Сцепление в: Что такое сцепление автомобиля 🚗 Как работает сцепление в автомобиле из чего стоит

Для чего нужно сцепление в автомобиле с механической коробкой передач

Устройство автомобиля с механической коробкой передач в обязательном порядке предполагает наличие механизма сцепления в устройстве трансмиссии. При этом следует отметить важность данного узла, так как именно благодаря сцеплению передается крутящий момент от мотора на колеса, а также удается мягко и плавно трогаться с места и далее переключать передачи КПП.

Если просто, сцепление связывает коробку и двигатель, позволяя передавать усилие ДВС на трансмиссию. При этом, если возникает такая необходимость, сцепление позволяет «размокнуть» жесткую связь ДВС и КПП. В этой статье мы подробно рассмотрим, для чего нужно сцепление и как работает сцепление автомобиля, а также на что обратить внимание в рамках эксплуатации машины с МКПП.

Содержание статьи

Как работает сцепление и что делает педаль сцепления

Итак, как уже было сказано выше, сцепление можно считать основным связующим звеном между ДВС и коробкой передач. Давайте разберем его назначение и устройство. В первую очередь, механизм сцепления служит для соединения коробки передач с мотором. Также данный узел позволяет не только передавать, но и прерывать поток мощности от двигателя на коробку передач.

Фактически, это становится возможным благодаря прижатию и разжиманию дисков с фрикционными накладками. Если максимально упростить информацию, чтобы было понятно, одна сторона узла сцепления крепится к маховику двигателя. К другой стороне присоединен вал коробки передач. Когда водитель не нажимает на педаль сцепления, диски плотно прижаты друг к другу, что и позволяет передавать крутящий момент от маховика на вал КПП.

Если же водитель нажимает на педаль сцепления, диски сцепления размыкаются, тем самым прекращается передача крутящего момента. Так вот, размыкание дисков и прекращение передачи усилия от ДВС на КПП необходимо для включения передач.

Следовательно, принцип действия является таковым: во время нажатия на педаль сцепления диски между собой разводятся, вследствие чего можно переключиться на нужную передачу. После того, как водитель включил нужную передачу, педаль сцепления отпускается, диски смыкаются и мотор снова передает усилие, вращая колеса через трансмиссию.

Становится понятно, что механизм сцепления является немаловажным составляющим. Без сцепления автомобиль попросту не сможет начать свое движение, а в процессе езды переключать передачи будет достаточно сложно или невозможно. Например, без использования педали сцепления удается понизить передачу, что под силу опытному водителю.

Однако переключение на ступень выше без сцепления становится намного более сложной задачей.  Также не следует забывать и о том, что такие переключения будут жесткими, в значительной степени возрастает риск повредить зубья шестерен коробки передач. 

Как видно, эксплуатация авто с МКПП предполагает активное использование сцепления. Каждый водитель автомобиля с механической коробкой передач имеет ряд наработанных привычек. Например, выжим сцепления перед запуском двигателя служит гарантией того, что если водитель забыл поставить автомобиль на нейтральную передачу, не произойдет неожиданного движения машины в момент запуска ДВС. Это повышает безопасность и позволяет избежать ДТП.

Для управления сцеплением используется исключительно левая нога. Еще возле педали сцепления есть площадка, куда левая нога убирается для отдыха в том случае, если нет необходимости выжимать сцепление. Данное решение позволяет исключить дискомфорт и онемение ноги, если ее удерживать над педалью в случае преодоления больших дистанций на 4-ой или 5-ой  передаче, которые используется на трассе после набора скорости.

Также не рекомендуется держать ногу над педалью сцепления или ставить ногу на педаль, не нажимая на нее. В этом случае срок службы узла сцепления значительно сокращается, так как  даже легкое нажатие приводит к тому, что сцепление смыкается не до конца и изнашивается.   

Зачем сцепление необходимо для начала движения автомобиля с места

Начнем с того, что сцепление можно выжимать резко, однако отпускать педаль нужно плавно. При этом в самом начале движения, чтобы автомобиль максимально плавно тронулся с места, необходимо деликатное отпускание педали сцепления.

Если иначе, чем плавнее водитель отпускает педаль, тем «мягче» смыкаются диски, тяга от двигателя передается  не резко, а постепенно, не создается ударных нагрузок и т.д. В дальнейшем, когда автомобиль начал движение, сцепление можно отпускать быстрее, однако слишком резко бросать педаль также не стоит.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на «механике» правильно. Из этой статьи вы узнаете о том, как переключать передачи МКПП, на что обратить внимание при трогании с места и т.д.

В случаях, когда при трогании водитель отпускает педаль слишком резко, автомобиль дергается вперед и двигатель обычно глохнет. Если же в этот момент вместо тормоза сильно нажать на газ, есть риск, что мотор не заглохнет и машина может рвануться вперед, что часто становится причиной ДТП.

Как правило, водители-новички, а также те, кто раньше ездил только на АКПП, определенное время учатся правильно отпускать сцепление. Важно контролировать педаль, выжимать сцепление  до упора перед включением передачи, а также чувствовать момент начала смыкания дисков сцепления и тот момент, когда диски полностью сомкнулись. Это позволяет правильно стартовать с места, дозировать тягу педалью газа, не изнашивать мотор, сцепление и коробку.

Подведем итоги

Как видно, сцепление представляет собой важный и ответственный узел, который позволяет не только эффективно взаимодействовать с КПП, но и значительно увеличить ресурс самой коробки, двигателя и других элементов, агрегатов и узлов. При этом правильная работа водителя со сцеплением позволяет свести к минимуму рывки, удары и повышенные нагрузки при езде на автомобиле, который оборудован механической коробкой переключения передач.

Также следует отметить, что именно благодаря сцеплению и возможности самостоятельно им управлять механическая коробка считается единственным агрегатом, который дает водителю полный контроль над автомобилем. Другими словами, водитель на МКПП сам дозирует тягу, выбирает и включает передачи, раскручивает двигатель до нужных оборотов, может использовать специальные приемы торможения двигателем и коробкой и т.д.

В результате формируются уникальные навыки, которыми попросту невозможно овладеть при эксплуатации машины с коробкой автомат, робот или вариатор. По этой причине опытные водители и инструкторы рекомендуют с самого начала обучаться вождению на «механике» даже при условии того, что сегодня имеется отдельная возможность получить права на АКПП.   

 

Читайте также

Почему нельзя подолгу выжимать сцепление на механической коробке? | Практические советы | Авто

Если автомат не требует вмешательства со стороны человека и потому идеально подходит для новичка, то ручная коробка — полная его противоположность. В том, как орудовать «механикой», помогает разобраться автомобильный эксперт Андрей Ладыгин.

Проблема в том, что на механической трансмиссии водителю необходимо самостоятельно контролировать процесс переключения ступеней, усилие нажатия на педаль сцепления и время размыкания дисков. В итоге каждый водитель вырабатывает свой алгоритм вождения. Кто-то умудряется при каждой небольшой остановке втыкать «нейтраль», другие же часами держат сцепление в пробках и давят на педаль до посинения, пока не проедут всю полуторачасовую пробку в час пик.

Однако механическая трансмиссия имеет строгий норматив срабатываний, из которых и складывается ее ресурс. На переключение передачи отводится пара секунд, после чего диски должны вновь смыкаться. Однако, если удерживать сцепление в разомкнутом состоянии, технический узел выходит за пределы регламентированных нагрузок и начинается его повышенный износ.

Сцепление при остановке

Держать педаль сцепления в нажатом состоянии вредно. Что в этот момент происходит внутри трансмиссии?

При нажатии на педаль усилие через трос передается на выжимную вилку. Усилие это немаленькое, поэтому при долгом использовании деталь переживает сверхнормативные нагрузки. А запас прочности у нее невелик.

В самом сцеплении нагрузка передается на выжимной подшипник. Он давит на пластинчатую юбку корзины сцепления. Ее лепестки хоть и рассчитаны на частые срабатывания, но держать нагрузку минуты напролет они не должны. Это приводит к повышенному износу, к потере эластичности и снижению упругости, что впоследствии ведет к выходу из строя всей детали.

В общем, любая повышенная нагрузка нежелательна, и уж тем более — в сложной и дорогой трансмиссии. Поэтому при каждой остановке необходимо включать нейтральную передачу и отпускать педаль сцепления.

Сцепление при езде

Не следует держать сцепление нажатым и при медленной езде. Обычно в автошколах учат такому приему. Ученик постоянно держит башмак на педали, и, когда машина разгоняется сверх положенного на упражнении, он легонько надавливает на нее. В этом случае автомобиль действительно замедляется, а вот сцепление переживает колоссальные напряжения. Его диски проскальзывают и истираются.

Научившись так обращаться с трансмиссией, молодые водители стараются держать ногу на педали и при равномерном движении по загородным трассам. Для механической коробки это гибельно. Диски трутся, греются и через 8-12 тысяч километров выходят из строя.

Поэтому так обращаться с педалью сцепления нельзя. У сцепления есть только два рабочих положения: выжато и отпущено. Третьего не дано.

Если хочется продлить ресурс сцепления, то необходимо как можно реже удерживать педаль в выжатом состоянии. Движение накатом, как и стоянку у светофора, лучше осуществлять на «нейтральной» передаче. Ну а старт с места лучше осуществлять на 1200-1500 оборотах двигателя без рывков и лишних перегазовок. Тогда сцепление прослужит свыше 100 тыс км.

Смотрите также:

Сцепление. Новое – хорошо забытое старое?

На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления – дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.

На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.

В итоге оптимальным решением стало однодисковое сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.

Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).

Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность. Например, подклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20–25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.

Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хотя внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.

В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях. Главное преимущество роботизированных коробок передач – простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям – не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства – актуаторы. Также возникла еще одна проблема: в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.

Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением – невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.

Однако и недостатков тоже немало. Самый главный – так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй – ограничение по крутящему моменту. Третий – ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50–70 тысяч километров. Четвертый – «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адекватно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.

На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй – четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км. Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 1,4 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрегатируется с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.

В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA. По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий – быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15–20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями – это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс – не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя. В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий, как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач.       

Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии.        

                                                               

Сцепление автомобиля

23.05.2010

Система сцепления

Задача сцепления — контролируемо передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сцепление рассоединяет двигатель и коробку передач или коробку передач в блоке с ведущим мостом. Когда водитель отпускает педаль, создается соединение между двигателем и коробкой передач/ коробкой передач в блоке с ведущим мостом, и автомобиль движется. Сцепление должно быть рассчитано таким образом, чтобы это соединение (включение) и рассоединение (выключение) было плавным и могло происходить постепенно.Оно не должно резко переходить из выключенного состояния во включенное. Чтобы автомобиль мог двигаться, двигатель должен разогнаться до получения достаточной мощности. Невозможно мгновенно довести частоту вращения колес до частоты вращения двигателя. Переключение передач в движущемся легковом автомобиле создает аналогичную ситуацию. Ведущие колеса не вращаются с той же самой частотой, что и двигатель. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, сцепление немного проскальзывает, сначала сцепляясь легко и постепенно все сильнее и сильнее. Таким образом ведущие колеса начинают двигаться медленно и постепенно набирают скорость до тех пор, пока наконец все не начинают вращаться с одинаковой скоростью, а сцепление входит в жесткое зацепление.

Элементы сцепления

Размер элементов сцепления зависит от типа автомобиля, в котором они используются. В больших автомобилях большой грузоподъемности используются элементы, рассчитанные на тяжелые условия работы, поэтому сцепление может влиять на нагрузку автомобиля. В типичном сцеплении используются семь основных элементов сцепления.

Элементы сцепления:

•    Маховик
•    Ведомый диск сцепления в сборе
•    Нажимной диск в сборе (крышка, диск, внутренние пружины и рычаги)
•    Вилка выключения сцепления
•    Подшипник выключения сцепления
•    Направляющий подшипник
•    Гидравлический или механический привод

Маховик

Маховик — это основание, к которому крепится сцепление. Он крепится болтами к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Поверхность маховика механически обрабатывается, чтобы получить ровную поверхность трения. Масса маховика рассчитывается на демпфирование импульсов зажигания двигателя.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления получает крутящий момент двигателя и передает его посредством шлицевой ступицы к первичному валу коробки передач. Диск имеет с обеих сторон фрикционный материал, разделенный канавками. Эти поверхности контактируют с маховиком и нажимным диском. Канавки обеспечивают более плавное расцепление и облегчают прохождение воздуха над диском для его охлаждения. Для поглощения пульсаций двигателя используются демпфирующие пружины, размещенные в ступице.

Нажимной диск

Нажимной диск в сборе крепится болтами к маховику двигателя. При зацеплении сцепления он надавливает на ведомый диск сцепления, плотно прижимая его к маховику. Одна сторона нажимного диска чисто механически обработана. Эта сторона прижимает ведомый диск сцепления к маховику. С другой стороны нажимного диска располагается кожух сцепления. Кожух крепится болтами к маховику и является опорой для пружины (пружин) задействования нажимного диска, используемых для обеспечения поджатия нажимного диска к ведомому диску сцепления и маховику.

Типы нажимного диска

Хотя все нажимные диски выполняют одну и ту же функцию, типы нажимных дисков варьируются.

Нажимной диск с диафрагменнои пружиной

В нажимном диске с диафрагменнои пружиной для надавливания нажимного диска на фрикционный диск и маховик используется конический элемент, изготовленный из пружинной стали. Внутренняя часть пружины имеет прорези, которые образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.

Когда сцепление выключается, подшипник выключения воздействует на лепестки диафрагменнои пружины, что заставляет внешний обод пружины перемещаться в сторону от маховика. Затем снимается воздействие на нажимной диск, который отводит ведомый диск от маховика.

Многие автомобили с нажимными дисками диафрагменного типа имеют автоматическую регулировку сцепления. При замене сцепления прежде, чем устанавливать на автомобиль нажимной диск, должно быть настроено устройство автоматической регулировки.

Нажимной диск с цилиндрическими пружинами

Автомобили большой грузоподъемности требуют приложения большего усилия к ведомому диску сцепления. В этих автомобилях часто использует нажимной диск с цилиндрическими пружинами. На таком нажимном диске между кожухом сцепления и нажимным диском установлено несколько цилиндрических пружин.

Некоторые нажимные диски с цилиндрическими пружинами имеют нагруженные рычаги выключения сцепления, которые позволяют центробежной силе вращающегося сцепления увеличивать силу, которую нажимной диск прикладывает к ведомому диску сцепления.

Вилка выключения сцепления

В некоторых типах сцеплениях для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на пальцы или рычаги нажимного диска и его отвода от них используется вилка выключения сцепления. Она крепится к шаровому шарниру на коробке передач и использует для активизации и отпускания нажимного диска механический рычаг.

Вилки выключения сцепления обычно используются на коробках передач с сцеплением с механическим приводом. Однако, вилки выключения сцепления также используются в комбинации и с некоторыми типами сцепления с гидравлическим приводом.

Подшипник выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления — это герметичный шариковый подшипник, который для выключения сцепления воздействует на лепестки диафрагменной пружины или рычаги выключения сцепления нажимного диска.

Подшипник выключения сцепления крепится или к рычагу выключения сцепления или к гидравлическому цилиндру. Когда водитель выжимает педаль сцепления, подшипник выключения сцепления воздействует на лепестки или рычаги выключения сцепления, отжимая их внутрь. Усилие с нажимного диска снимается, и сцепление выключается. Часто подшипник выключения сцепления устанавливается в специальном держателе.

Многие подшипники выключения сцепления рассчитываются на работу в контакте с лепестками нажимного диска даже в том случае, когда педаль сцепления полностью отпущена.

Направляющий подшипник

Во многих автомобилях используется направляющий подшипник. Он устанавливается или в центре маховика или в задней части коленчатого вала. Его назначение — поддерживать первичный вал коробки передач, разрешая ему при этом вращаться независимо от коленчатого вала.

В некоторых переднеприводных автомобилях направляющий подшипник в системах сцепления не используется.

Привод сцепления

Соединение между педалью сцепления и подшипником выключения сцепления называется приводом сцепления. Имеются два основных типа привода сцепления:

•    Механический привод с устройством автоматической регулировки
•    Гидравлический привод

Ручной привод

В некоторых автомобилях используется тросовый привод с устройством автоматической регулировки. Привод этого типа соединяет педаль сцепления с вилкой выключения сцепления. В верхней части педали сцепления, где к ней подсоединяется трос, располагается устройство автоматической регулировки, которое регулирует длину троса по мере износа ведомого диска сцепления.

При работе сцепления имеется незначительный предварительный натяг подшипника выключения сцепления, создаваемый подпружиненной собачкой храповика. Эта собачка входит в храповое колесо (сектор), ось вращения которого совпадает с осью поворота педали сцепления. Когда сцепление расцепляется, собачка зацепляет зуб на секторе. По мере износа сцепления слабина в тросе позволяет собачке перемещаться в следующий зуб сектора, автоматически устраняя слабину троса и поддерживая правильность регулировки сцепления.

Гидравлическая система

В сцеплении с гидроприводом для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на лепестки или рычаги выключения сцепления нажимного диска используется гидравлическое давление. Аналогично системе тормозов гидропривод сцепления имеет главный цилиндр, систему гидравлических трубопроводов и рабочий цилиндр.

Когда водитель выжимает педаль сцепления, рычаг, соединенный с главным цилиндром, толкает поршень главного цилиндра в его канале вниз.
 
•    К тормозной жидкости, содержащейся в главном цилиндре, прикладывается давление. Главный цилиндр посылает это давление к рабочему цилиндру.
•    Поршень рабочего цилиндра, выдвигаясь, преобразует это давление в механическое усилие.
•    Это механическое воздействие заставляет подшипник выключения сцепления нажимать на лепестки или рычаги выключения  сцепления нажимного диска, тем самым выключая сцепление.

Работа сцепления

В большинстве легковых автомобилей и грузовиков малой грузоподъемности используется однодисковое сухое сцепление. В основном, эта система имеет один диск, плотно зажимаемый между двумя другими дисками. Средний диск -ведомый. Мощная пружина или комплект пружин заставляет два движущихся элемента идти навстречу друг другу. Они плотно зажимают средний диск до такого состояния, при котором они начинают вращаться вместе как единый элемент.

В качестве одного из движущихся элементов используется маховик двигателя. Поверхность маховика, к которой прижимается ведомый диск, очень чисто механически обработана.

Другой движущийся элемент называется нажимным диском. Нажимной диск — это тяжелое чугунное кольцо, который имеет одну гладкую сторону. Нажимной диск крепится к кожуху сцепления, который крепится болтами к маховику, и поэтому они вращаются вместе.

Ведомый диск сцепления — это плоский стальной диск с фрикционным материалом, нанесенным на каждую из сторон. Диск имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Т.к. ведомый диск сцепления имеет внутренние шлицы, он устанавливается на первичный вал коробки передач и должен вращаться при его вращении. Поскольку шлицы прямые, ведомый диск сцепления может перемещаться на первичном вале вперед и назад.

Когда водитель выжимает педаль сцепления (сцепление выключается), нажимной диск отжимается от маховика. Т.к. ведомый диск сцепления больше не прижат к маховику, двигатель уже не приводит в движение ведомый диск сцепления, а соответственно и первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления позволяет первичному валу коробки передач останавливаться, и таким образом автомобиль можно остановить без выключения двигателя. Если автомобиль движется, отмена приложения крутящего момента к первичному валу позволяет обеспечить плавность переключения передач, потому что зубчатые колеса коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом не нагружены.

Когда педаль сцепления отпускается (сцепление включается), нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Это действие заставляет ведомый диск вращаться вместе с маховиком и приводить в движение первичный вал коробки передач.

Кузовные детали

Пять ошибок водителей, которые ведут к серьезным поломкам автомобиля

Не секрет, что под управлением опытного водителя автомобиль прослужит без ремонта дольше, чем находящийся в руках новичка. «РГ» собрала главные ошибки, которые значительно снижают ресурс узлов и агрегатов автомобилей и провоцируют поломки.

Не убирать ногу с педали сцепления

Фото: iStock

При движении в городских заторах велик соблазн пореже убирать ногу с педали сцепления — например, держать ногу на левой педали на остановках перед светофорами. Так можно не переключаться в «нейтраль», стартовать, просто добавляя газ, и сделать таким образом езду более комфортной.

Однако проблема состоит в том, что, когда сцепление удерживается в разомкнутом состоянии дольше двух-трех секунд, усилие на выжимную вилку существенно возрастает. Выжимной подшипник в этот момент крутится, вместо того, чтобы отдыхать, и его ресурс также заметно сокращается.

Страдают также пластинчатая юбка корзины сцепления. Ее лепестки подвергаются повышенному износу. Столь же вредна для ресурса сцепления езда с полувыжатой педалью сцепления. В таком случае диски сцепления держатся полуразжатыми, начинают проскальзывать и греться. Снижается и ресурс выжимного подшипника. Во всех случаях происходит повышенный износ и преждевременный выход элементов сцепления из строя.

Уходить первым со светофора

Фото: Евгений Биятов/ РИА Новости

Желание уехать со светофора быстрее соседей по потоку можно объяснить характером, молодостью и, увы, глупостью. Ведь если такая практика становится привычкой, повышенную нагрузку несут сразу несколько важных систем автомобиля. Прежде всего страдает сцепление.

Если речь идет о машинах с механическими коробками передач, то при такой манере езды повышенному износу подвергаются выжимной подшипник и диски сцепления.

В случае же с автомобилями, оснащенными «автоматами», особенно когда коробка еще не разогрелась, при резких стартах трансмиссионная жидкость быстро теряет исходные параметры, продукты износа попадают в масло, забиваются каналы и клапаны гидроблока. Гидротрансформатор в результате начинает работать на износ, а уплотнения и сальники могут начать течь.

Не любит экстремально быстрых разгонов и ускорений также и вариатор, в том числе и максимально надежные современные модели, оснащенные гидротрансформатором. На трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов в этом случае возникают задиры, а ресурса агрегата при откровенно агрессивной манере езды хватит максимум на 20 тыс. км.

Активная езда зимой с непрогретым мотором

Фото: Илья Наймушин/ РИА Новости

Двигатели современных автомобилей даже в холод не требуется прогревать перед началом движения дольше пяти минут, что подтверждают автомобильные мануалы. Однако это не означает, что, дав мотору поработать пару-тройку минут на холостых, можно начать ехать в режиме «педаль газа в пол».

О вреде для трансмиссии мы уже сказали выше. Что же касается силового агрегата, стенки цилиндров на неработающем моторе в сильный мороз сжимаются, а зазоры между трущимися поверхностями сокращаются. Загустевшее моторное масло после «холодного» пуска не сразу добирается по каналам из поддона картера. Поэтому, если начать ехать активно, не дав мотору как следует прогреться, износ трущихся элементов серьезно усилится.

Кроме того, из-за неравномерного температурного расширения материалов (в частности, поршни разогреваются быстрее, чем блок цилиндров) могут возникнуть задиры на стенках цилиндров. Помните также о том, что турбомоторы требуют зимой более длительного прогрева на месте, нежели «атмосферники». За холодную ночь турбина сильно охлаждается, а после пуска двигателя горячие выхлопные газы проходят через «улитку» турбины, разогревают ее до 1 000 и больше градусов. В результате, если дать газу «на холодную», механизм турбины будет активно изнашиваться.

Выкручивать руль до упора

Фото: iStock

Серьезной ошибкой, которую нередко совершают неопытные водители, является выкручивание руля, оснащенного гидроусилителем, до упора. Дело в том, что крайняя точка рулевого колеса серьезно усиливает давление в гидравлической системе. А именно в крайних положениях обода давление на поршень, необходимое для поворота колес, достигает отметки в 100 атмосфер.

В результате шланги испытывают перегрузку. Конечно, в системе предусмотрен специальный перепускной клапан для стравливания избыточного давления. Однако нередко случается, что он изношен или барахлит. В частности, на многих автомобилях такие шланги расположены не слишком удачно, и при выкручивании руля до крайней точки на патрубках образуются заломы.

В итоге увеличивается вероятность разгерметизации системы, что может стать неожиданностью для водителя и спровоцировать аварийную ситуацию. Таким образом, если необходимо выкрутить руль до упора, то есть приблизительно на 180 градусов, не задерживайте «баранку» в таком положении, и поспешите поверните ее в обратную сторону. В результате вы минимизируете риск образования заломов и разрыва патрубков.

Привычка ездить с почти пустым баком

Фото: iStock

Желание пореже наведываться на заправки заставляет многих водителей ездить на остатках бензина или солярки до последнего, когда индикатор резервного запаса топлива давно горит.

Чем чревата такая привычка, хорошо известно. Во-первых, при езде с почти пустым баком повышенные нагрузки начинает испытывать бензонасос, лишающийся охладителя, в роли которого, как известно, выступает горючее.

Кроме того, в некоторых моделях из-за конструктивных особенностей при дефиците топлива насос может начать «хватать воздух» (при резком разгоне, торможении, а также в поворотах), что также чревато его выходом из строя. Под угрозой поломки оказываются также топливные форсунки, причем это наиболее опасно для дизелей, крайне негативно реагирующих на подсос воздуха. Кроме того, при работе бензонасоса при минимальном количестве горючего повышается риск попадания грязи со дна бензобака в топливный фильтр, а оттуда — в камеру сгорания.

виды, устройство и принцип работы

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя – ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления – нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Как устроено сцепление

Система состоит из маховика коленвала и двух дисков. В работу вводится с помощью троса, который ведет к педали. При нажатии трансмиссия и двигатель разъединяются. Принцип работы основан на сочетании двух дисков. Один из них установлен на валу мотора, а другой — на КПП.

Устройство сцепления автомобиля

Ведущий диск передает усилие двигателя. Крепится к металлическому кожуху, который находится на маховике коленвала, шарнирным соединением. Благодаря такой конструкции имеется возможность менять расстояние между диском и элементами механизма. При продольном перемещении происходит соединение дисков. Проскальзывание деталей до момента полного соприкосновения обеспечивает плавное включение.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Видео на тему

Похожие публикации

• Блокировка межосевого дифференциала: что это такое
• Что такое VANOS на BMW
• Прямая и обратная полярность аккумулятора: что это такое
• Что такое интеркулер и зачем он нужен

Оставить отзыв
Отменить ответ

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Зачем нужно сцепление?

Все виды двигателей внутреннего сгорания выдают крутящий момент в ограниченном диапазоне оборотов. Чтобы менять скорость вращения ведущих колес, ДВС должен дополнительно оборудоваться трансмиссией. Она позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне оборотов, изменяя при этом скорость вращения за счет переключения передач.

Но переключение передачи – технически сложный процесс, поскольку для этого требуется временное прекращения подачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию. Но тогда, чтобы плавно переключить скорость, потребуется выключать двигатель. Назначение сцепления – прерывание сообщения между коробкой передач и двигателем при его работе. То есть, этот узел прекращает передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач при непрерывно работающем моторе.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Механизмы сцепления в «молодые годы» мирового машиностроения

Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю». Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.

Комфортабельный «Мерседес Бенц НР-50» – автомобиль с конической фрикционной муфтой.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Схема и принцип работы сцепления автомобиля

Как известно, существуют автомобили с механической и автоматической коробкой передач. При этом сцепление – один из агрегатов, входящий в состав как «механики», так и роботизированной трансмиссии АМТ.
Если просто, функция сцепления заключается в «отключении» КПП от ДВС, чтобы далее произвести включение передачи. На авто с механической коробкой для этого имеется педаль сцепления, которую выжимает водитель. В РКПП сцеплением управляет электроника и сервомеханизмы. В этой статье мы рассмотрим принцип работы сцепления.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

• Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
• Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
• Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
• Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
• Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Что в итоге

Как видно, водителям транспортного средства с МКПП нужно во время езды на автомобиле постоянно выполнять выключение и включение сцепления. При этом для продления срока службы элемента нужно избегать того, чтобы сцепление подвергалось нагрузкам.

Для этого нужно трогаться с места с невысоких оборотов ДВС, отпуская сцепление плавно, не держать передачу включенной и стоять с нажатой педалью сцепления на светофорах, буксовать в грязи или снегу с наполовину включенным сцеплением и т.д.

Напоследок отметим, что освоив принцип работы и получив навыки работы с педалью сцепления, водитель сможет обеспечить плавность хода автомобиля, добиться комфортного переключения передач и увеличить ресурс сцепления.

Коробка передач «механика»: основные плюсы и минусы данного типа КПП, принцип работы механической трансмиссии автомобиля (МКПП).

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Для чего нужно сцепление в автомобиле

Принцип работы сцепления состоит в следующем — для временного разъединения двигателя от трансмиссии.

Для их плавного соединения при начале движения и легкого переключении передач, для предохранения деталей трансмиссии от избыточных нагрузок и сглаживания вибраций.

Сцепление расположено между мотором и коробкой передач.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Хэмилтон: Проблем с трафиком больше, чем в Монако

Гонщики Mercedes заняли две верхних строчки протокола пятничных тренировок в Саудовской Аравии, но считают, что со скоростью ещё нужно поработать…

Льюис Хэмилтон (1-й): «Это невероятно быстрая трасса с хорошим сцеплением. Если найти правильный ритм, здесь здорово проезжать круги! Но проблем с трафиком больше, чем, скажем, в Монако, а учитывая большую разницу в скорости при сближении машин, это может представлять опасность.

В первой тренировке было немного пыльно, но я сразу почувствовал, что машина хорошо держит трассу. В обеих сессиях сцепление было примерно одинаковым. Не думаю, что скорость во второй тренировке была выше – по-моему, ничего не изменилось. У нас минимальное преимущество в скорости на одном круге, но на длинной серии у меня был неплохой темп.

Здесь не столь большая разница в скорости между составами резины. В начале первой сессии Макс выезжал на шинах Hard, но после перехода на Soft был не намного быстрее. Пожалуй, состав Soft – слишком мягкий для скоростного отрезка, ведь там шины теряют эффективность. Но работать с ними всё равно интересно.

Мы протестировали несколько разных вариантов настроек и кое-что изменили между сессиями, но мне всё понравилось, и я не знаю, какой вариант оставить. Мы проанализируем данные вместе с теми, кто работает на базе, и выберем оптимальные настройки.

У нас неплохие позиции, но соперники довольно быстры на одном круге, так что нам есть, над чем поработать. На такой трассе сложно сразу поехать в хорошем темпе – надо постепенно прибавлять в скорости, но у меня не было проблем с уверенностью в машине».

Валттери Боттас (2-й): «Я уже говорил по радио, что здесь классная трасса. Она бескомпромиссная, большую часть круга надо проезжать на полной скорости и близко к барьерам, но именно это нам и нужно. Нам это нравится, ведь это даёт выброс адреналина.

Сцепление в первой тренировке оказалось лучше, чем я ожидал. Да, асфальт был немного пыльным, но никаких серьёзных проблем – возможно, благодаря тому, что до нас здесь работали гонщики из других серий, и состояние трассы постепенно улучшалось. Здесь отличное покрытие, обеспечивающее высокое сцепление, а поскольку оно новое, кочек не так много. Разве только в седьмом и 22-м поворотах, но в остальном всё гладко.

Пожалуй, нам надо было выяснить только уровень сцепления. Мы подбираем базовые настройки на основе расчётов и данных симулятора, а они могут сильно отличаться. Но начало неплохое. Мы не ожидали, что резина так себя поведёт. Она выдерживает довольно большую дистанцию, так что в гонке будет не так много пит-стопов. Судя по всему, составы эффективно работают, и разница в скорости между ними небольшая. Мне кажется, Льюис показал лучшее время на Medium. Кроме того, здесь много проблем с трафиком, потому что прямых очень мало, надо постоянно поворачивать, а многие отрезки слепые.

Шины Soft довольно быстро достигают пика эффективности, а под конец круга перестают работать, но мне кажется, что проблема возникала в основном из-за трафика».

Что такое захват на съемочной площадке? Описание работы и обязанности

Что такое Movie Grip

Во-первых, давайте определим Movie Grip

Часть понимания того, что такое Grip, заключается в знании того, что на самом деле существует несколько разных вариантов захвата на съемочной площадке. Но основная задача Grip — настроить оборудование, которое формирует свет для каждой сцены. Вот правильное определение Film Grip, прежде чем мы перейдем к специфике роли.

Пленка GRIP DEFINITION

Что такое ручка?

A Grip отвечает за установку, установку и установку осветительного оборудования на съемочной площадке.Они также несут ответственность за организацию оборудования, а иногда и за техническое обслуживание оборудования. Ключевой хват в фильме — начальник отдела захвата. И есть также Долли Грипсы, которые помогают отделу камеры, физически перемещая тележку.

Качества, необходимые для работы с захватом в кино:

• Уравновешенный, нелегкий
• Гибкий, как физически, так и морально
• Энергичный и способный поддерживать свою выносливость

Захваты для пленки — это их собственный отдел, который все обрабатывает осветительного оборудования.Все, от C-47 (прищепок) до гигантских «мухобойок», распространяющих весь набор, является прерогативой отдела Grips. Теперь, когда мы рассмотрели «Что такое захват для фильма», это подводит нас к основной теме: что делает захват?

Объяснение работы ручки-ключа

Что делает ручка?

Отдел захватывания контролируется Key Grip в фильме. Что такое ключ в фильмах? По сути, определение Key Grip очень мало отличается от того, что мы уже описали — они просто босс.В производственной цепочке команд Хватка ключа в кино приравнивается к Гафферу.

Когда вы думаете о Grip vs Gaffer, различие состоит в том, что Gaffer наблюдает за всем электрическим, а Key — за всей неэлектрической оснасткой. У обоих есть помощники Best Boy.

Film Grips, возможно, придется построить подобную установку.

Технически, и особенно на профсоюзных шоу, Grips не имеют права работать с какими-либо фактическими осветительными приборами. Хороший способ запомнить это — подумать: «Захваты Movie Grips не имеют силы.«

Однако на практике в отделе Grips часто бывает кроссовер. Обычное распределение рабочей силы (особенно на шоу с меньшим бюджетом) состоит в том, что часть съемочной группы Grip работает под Gaffer как Grip-Electric (G / E ), а другая часть съемочной группы Grip работает под ключом в роли монтажников. Это видео немного лучше объясняет:

Объяснение отдела захвата пленки

Команда G / E под управлением Gaffer и / или Best Boy Electric размещает и фокусирует все фактические источники света, прокладывает кабели и обеспечивает безопасность всех на съемочной площадке.

В основном G / E работает со всем, что требует электричества. Итак, что такое Grip, который не работает с фарами?

Other Grips работают с съемочной группой и отвечают за такие вещи, как строительство гусениц для тележек, установка различных устройств для съемки на автомобили или настройка для съемок с крана. Хороший способ запомнить это — подумать: «Захваты заставляют набор двигаться».

Захваты такелажа составляют эти крепления для камеры.

И давайте не будем забывать о съемниках троса, которые следят за съемочной группой и оставляют путь камеры / тележки свободным для плавного снимка.Итак, каково работать Хватом для фильма? Давай обсудим это дальше.

Movie Grip Описание работы

Film Grip Инструменты и советы для достижения успеха

Теперь, если вам интересно: «Что является самым важным активом Grip?» Наиболее важные навыки, которые вам нужно приобрести в качестве Grip в фильме Industry — это сила и выносливость. Они часто являются первой частью команды, которая приходит на съемочную площадку и последней, которая выходит из нее на весь день.

В промежутках они постоянно в движении.

Movie Grip на съемочной площадке всегда в движении

В составе команды Film Grip вы начнете день с грузовика, загружая снаряжение, необходимое для первой настройки.Убедитесь, что вы съели легкий, но сытный завтрак, даже если вы не настолько голодны.

Примечание: если это не сверхмалобюджетный проект, большую часть времени шоу будет предлагать завтрак до 6:00 утра, особенно если вы находитесь в удаленном месте.

Во время съемочного дня убедитесь, что у вас много жидкости, и положите себе в карман полезные закуски от Craft Services, такие как протеиновые батончики или смесь для трейлеров. А если вы видите помощника по производству (PA), не бойтесь просить воды.

Часть работы Key Grip — это бумажная работа. После того, как Ключ и Гаффер подпишутся на первой сцене, вы либо начнете готовить следующую сцену (если она не в том же наборе), либо они скажут вам просто подождать.

В режиме ожидания некогда делать перерыв. Это просто означает, что вы должны быть готовы вмешаться и внести коррективы, как только они могут потребоваться. Когда у вас появится возможность присесть на минутку, воспользуйтесь ею. Такие моменты случаются не так часто. Но не расслабляйтесь настолько, чтобы вы не смогли снова встать.

Когда вы закончите со всем, что указано в списке выстрелов для этой сцены, вы либо снимете (уберете) эту установку, либо направитесь прямо к следующей, в зависимости от размера команды и / или графика съемок на день. .

УСЛОВИЯ ДЛЯ GRIP FILM

«Гав!» Никто не знает, почему мы говорим это — вероятно, потому, что это не похоже на какие-либо другие инструкции — но именно так Ключ или Гаффер указывают, что вы попали именно в то место, о котором они просят.

«Уходи прочь. Это слова, которые вы ждете от своего гаффера или ключа. Они просто означают: «Отлично, это именно то, что я хочу».

Чтобы сохранить свою энергию и выносливость, первое, что вам нужно сделать, это купить хорошую обувь. Это может показаться странным, но хорошая обувь имеет большое значение для сохранения энергии в течение длительного графика съемок.

Вы будете находиться на ногах около 90% дня, поэтому ваша рабочая обувь должна быть прочной, но легкой. Они также должны иметь хорошую опору для свода стопы, чтобы минимизировать нагрузку на спину и суставы.

Теперь, когда мы рассмотрели «что делает Grip», давайте поговорим более конкретно об основных инструментах и ​​оборудовании Film Grip. Это помогает узнать некоторые основы работы, прежде чем вы попадете на съемочную площадку. Итак, давайте посмотрим, какое снаряжение вы будете использовать чаще всего.

FILM GRIP SET LIFE

Знайте свой список оборудования для захвата пленки

Любой список оборудования для захвата пленки начинается с защиты ваших рук. Вам понадобится пара хорошо сидящих кожаных перчаток Film Grip, которые не только улучшат хватку, но и защитят вас от травм.

Вам также следует взять прочный ремень, который позволит вам переносить весь набор инструментов Film Grip, как показано на рисунке ниже.

Персонализируйте пояс для инструментов Film Grip

После того, как помощник директора (AD) назовет это пленкой на день, вам все равно придется много работать. Если вы не получили специального указания оставить все на месте («горячая установка»), вам нужно будет вернуть все оборудование в грузовик и убрать его.

Захват ключа — упаковка кабеля

Есть кабели, которые нужно свернуть, C-стойки, которые нужно сложить, оснастку, которую нужно снять, шелка и отражатели нужно сложить и спрятать.И все это нужно инвентаризировать, чтобы быть уверенным, что ничего не упущено из виду.

О любом поврежденном снаряжении необходимо сообщать Key Grip или тому, кого Ключ назначит для отслеживания инвентаря. Когда его возвращают в грузовик, все оборудование должно оставаться аккуратным и организованным. Неорганизованный захват тележки приводит не только к повреждению оборудования, но также к сокращению сроков службы и потере производственного времени.

Что делает ручка? Держите грузовик организованным

Но есть одна вещь, которая определенно понравится вашей команде даже в первый день: умение правильно обматывать трос.Это видео покажет вам правильную технику, но вам все равно нужно проявить инициативу и практиковаться, практиковаться, практиковаться.

Grip Film Technique 101: Как обернуть кабель

Следующий список — это то, что вы можете ожидать найти даже в небольшом списке оборудования Film Grip, которое можно взять напрокат для малобюджетного шоу. Если вы не знакомы с некоторыми из них, вам поможет быстрый поиск изображений.

Следует отметить, что существует множество специфических сленговых терминов, определяющих жизнь, которые вы усвоите по ходу дела.Но важно знать заранее, что «голова» (как в «головной тележке») означает саму лампу.

• C-Stand (стойка Century) — Эта прочная легкая стойка имеет три различных ножки, которые можно отрегулировать для размещения ступенек; длинная металлическая «рука» и круглая зажимная головка, называемая гобо.
• Зажимы — на съемочной площадке можно использовать самые разные зажимы. Все, от C-47 до Cardellinis и не только. Они удерживают гели для света, света для стен и рассеивают все, что нужно.
• Cucoloris («печенье») — тип флага с вырезанными на нем формами, которые создают вид ветвей деревьев, оконных шторы и т. Д.
• Kino Flo — Группа люминесцентных ламп, используемых для мягкого света.
• HMI — мощный жесткий свет, который можно использовать вместо солнечного света.
• Флаги — Черная светопоглощающая ткань (пуховое одеяло), натянутая на металлический каркас и используемая для блокировки участков света любого размера.
• Экраны (одинарные, двойные) — сетка на металлической раме, используемая для уменьшения интенсивности света, не блокируя его.
• Бабочка — большой лист ткани, используемый для рассеивания света на большой площади.
• Стингеры — Удлинители (потренируйтесь правильно их наматывать).
• Fresnel — Произносится «fruh-NELL», это светильник с жесткими линзами, который бывает разных размеров. У каждого размера френеля свое прозвище. Вы узнаете это на съемочной площадке.
• Двери сарая — металлический каркас с металлическими створками, который крепится к изголовью. Он формирует и фокусирует направление света.
• Химера (софтбокс) — тканевый каркас, который прикрепляется к жесткому свету и превращает его в рассеянный свет.
• Гели — цветные и прозрачные листы, изменяющие цвет или цветовую температуру света.
• Diffusion — Смягчает свет или снижает его интенсивность.
• Gaffer tape — прочная лента на тканевой основе, которая легко снимается, когда в ней больше нет необходимости. Используется для самых разных вещей на съемочной площадке.
• Ящик для яблок — деревянные ящики разного размера (четверть, половина, полные, блины), используемые для различных целей.

Самое классное в работе Grip for film заключается в том, что это такая работа, где вы можете легко научиться всему на ходу, и вы узнаете это очень быстро.Так что не волнуйтесь, если у вас совсем нет опыта.

Ветераны покажут вам то, что вам нужно знать, а также передовой опыт. Просто не забывайте пить, оставайтесь энергичными и задайте себе ритм. Читайте полный глоссарий кинематографических терминов.

ВВЕРХ ДАЛЕЕ

Что делает гаффер?

Как упоминалось выше, одна позиция на съемочной площадке, которую часто путают с захватом фильма, — это Gaffer. В этом посте мы расскажем об основных обязанностях и ответственности Gaffer, а также о том, как их роль работает вместе с Film Grip для создания плавного и эффективного производства.

Наверх Следующее: Обязанности гаффера →

Индекс /

 Имя Последнее изменение Размер Описание
    
 _private 04 августа 2014 11:23 -
_vti_bin 22 октября 2014 г. 21:18 -
_vti_cnf 4 августа 2014 г. 11:23 -
_vti_log 4 августа 2014 г. 11:23 -
_vti_pvt 4 августа 2014 г. 11:23 -
_vti_txt 4 августа 2014 г. 11:23 -
брио 07-фев-2017 06:52 -
callifronas 12-янв-2017 05:11 -
cgi-bin 09-фев-2017 05:51 -
электронное консультирование 07-фев-2017 06:52 -
электронный диабет 07-фев-2017 06:52 -
электронная психология 08-дек-2005 23:12 -
электронная психология-конфигурация 25 апреля 2012 г. 23:02 -
электронная психология-joomla 04-дек-2021 08:17 -
электронная психотерапия 04-авг-2014 11:23 -
ecounsell 12-янв-2017 05:11 -
ecounselling 26-авг-2009 14:32 -
ediabetes 29-июн-2017 09:46 -
enosigoneon 07 февраля 2017 г. 06:52 -
евроконсультирование 14-мар-2010 22:05 -
изображения 11-Aug-2007 09:20 -
каллифронас 08-дек-2005 21:31 -
Talkingcure 08-дек-2005 21:32 -
404.shtml 08-дек-2006 07:32 4k
UNDRSMALL_24.gif 20-июн-2005 15:30 12k
_vti_inf.html 11 августа 2007 г. 09:20 4k
postinfo.html 11.08.2007 09:20 4k
 

---

С гордостью обслуживается веб-сервером LiteSpeed ​​под рукой.в порту 443

Amazon.com: Switch Grip с модернизированной регулируемой подставкой, совместимой с Nintendo Switch, асимметричной рукояткой OIVO с модернизированной регулируемой подставкой / держателями картриджей и 5 игровыми слотами — 4 крышки в комплекте: Video Games

Я долго играл на своем Switch в портативном режиме во время блокировки и начал замечать жжение в области предплечий / запястий, которое типично для напряжения (я уже испытывал RSI раньше, когда использую ПК для своей работы) поэтому я начал исследовать различные варианты рукояток для консоли.Меня очень соблазнили положительные отзывы о случае Satisfye, но для этого потребуется импорт, а у меня было несколько посылок, пропавших без вести из-за границы (это понятно, учитывая текущие события!), Поэтому я вместо этого сосредоточился на этом. Смог найти только один обзор на YouTube для обычной версии Switch и два обзора здесь, но решил сделать решительный шаг.

И я так рад, что у меня получилось! Я играл около шести часов с прикрепленной рукояткой и использовал ее для игры с одной палкой (Animal Crossing), а также двух игр с двумя палками (Bioshock и Xenoblade), и мои руки и предплечья чувствуют себя намного лучше.Чтобы удержать его, нужно было немного привыкнуть, но меня разобрали в течение часа или около того.

Корпус очень легкий и практически не добавляет веса самому коммутатору. Он немного асимметричен, чтобы компенсировать то, что правый джойстик Switch находится ниже левого, и его так естественно использовать, особенно если вы используете Pro Controller при игре в пристыкованном режиме (вместо Joy Con). Он выглядит превосходно, особенно из-за изъеденного пластика на «ручках», и его приятно держать. Снять консоль очень легко, но она также надежно удерживает консоль, когда вы играете (я терпеть не могу, чтобы что-то дребезжало).Слоты для картриджей на задней панели не имеют какого-либо механизма, удерживающего тележки, в котором я немного нервничаю, но они плотно прилегают к поролоновой прокладке, которая защищает контакты — я пытался довольно сильно встряхнуть корпус, и ни один из них вышли. Подставка, которая удерживает консоль в нужном положении, работает очень хорошо, и мне нравится, что Joy Con легко снять, чтобы вы могли играть в настольном режиме, не возясь с трудом.

В целом, я действительно впечатлен (особенно по этой цене) и сказал бы, что чехол для ручки является обязательным условием для всех владельцев Switch, которые борются с эргономикой консоли.

Насколько важен захват в гольфе?

Захват — один из основных принципов обучения гольфиста. Фактически, первый шаг в изучении качелей — это научиться держать клюшку.

Без надлежащего захвата сделать стабильные броски в гольф намного сложнее. Многие игроки в гольф не понимают, насколько важен хват, и продолжают использовать дефектный захват, потому что они всегда делали это таким образом, и это удобно.

Управление клюшкой

Рукоятка позволяет сохранять контроль над клюшкой.

Руки не должны соскальзывать с рукоятки во время замаха, и вы не должны отпускать клюшку ни одной рукой. Первичное давление захвата должно создаваться последними тремя пальцами левой руки, а также безымянным и средним пальцами правой руки.

Руки работают вместе

Прочная рукоятка позволяет рукам работать вместе, увеличивая скорость поворота и доставляя клюшку к мячу под прямым углом, что обеспечивает точные удары. Как профессиональные, так и любители гольфа используют две рукоятки: перекрывающую и блокирующую.

Благодаря захвату с перекрытием мизинец правой руки (у правшей) надежно входит в пространство между указательным и средним пальцами левой руки.

Блокирующий захват включает переплетение или блокировку левого указательного пальца и правого мизинца. В своей книге «Мои золотые уроки» Джек Никлаус рекомендует держать руки и пальцы обеих рук как можно ближе друг к другу, сохраняя при этом удобство захвата.

Clubhead Speed ​​

Игроки в гольф часто делают ошибку, зажимая клюшку слишком сильно.Это создает напряжение по всей длине предплечий и плеч, что препятствует плавному и полному движению. Ослабление давления захвата при сохранении надежного удержания клюшки может способствовать полному высвобождению рук через мяч для максимальной скорости и мощности клюшки.

Контроль полета мяча

Захват влияет на полет мяча.

Полет мяча справа налево и слева направо может стимулироваться положением ваших рук на клюшке.Знание того, как изгибать мяч, — хороший навык, чтобы иметь дело с лунками, которые изгибаются в одном или другом направлении — например, изогнутыми ногами — или избегать опасностей на одной стороне фервея или грина. Глядя на свои руки после взятия клюшки, вы видите две буквы «V», образованные указательным и большим пальцами на каждой руке. Поворот V вправо называется положением сильного хвата. Это облегчает поворот мяча справа налево. Когда V повернуты влево, полет мяча слева направо поощряется.

Устранение недостатков качелей

Игрок в гольф может быть склонен к тому, чтобы зацепить мяч (при ударе справа налево по кривой) или срезать мяч слева направо. Регулировка V на рукоятке может помочь решить эти хронические проблемы или, по крайней мере, помочь лучше контролировать выстрелы. Игрок в гольф, обеспокоенный разрезанием, попробовал бы сильный хват; игрок в гольф, который слишком сильно зацепляет мяч, будет использовать более слабый захват, чтобы выровнять полет мяча.

Преимущества захвата в силовых тренировках

Силовые тренировки с хватом — один из факторов, которым чаще всего недооценивают при попытках нарастить мышечную массу.Выбор правильных упражнений на хват и обучение тому, как создать более сильный хват, улучшат все ваши результаты в фитнесе.

Вы можете спросить: «Почему я должен сосредоточиться на тренировке группы мышц, которая составляет менее пяти процентов моего тела?» Силовые тренировки с хватом — не самые гламурные. В конце концов, вы делаете становую тягу; разве это не улучшает вашу силу захвата?

Силовой тренинг Grip может сделать все ваше тело сильнее и улучшить функциональные модели движений. Давайте посмотрим, что такое сила хвата, как ее можно улучшить, а также о преимуществах силовых тренировок.

ЧТО ТАКОЕ ПРОЧНОСТЬ ЗАХВАТА?

Сила захвата — это способность передавать силу верхней части тела весовой нагрузке. Это означает, что даже если у вас сильная спина, плечи и руки, решающим фактором для перемещения определенного веса будет сила захвата. Вы можете подумать, что использование ремней или крючков поможет вам избежать слабой хватки. Это ухудшит вашу реальную силу хвата и разрушит ваши будущие достижения.

МЫШЦ, УЧАСТВУЮЩИХ В ЗАХВАТЕ

Когда говорят о силе захвата, многие мышцы участвуют в создании силы захвата.Каждый мускул, большой или крошечный, от локтя до кончиков пальцев, вносит свой вклад в силу захвата. Самыми крупными игроками являются, в основном, большой палец, пальцы, рука, запястье и мышцы предплечья.

Фактически, всего в движении предплечья и кисти задействовано 35 мышц. Во время захвата сгибающий механизм кисти и предплечья обеспечивает силу кисти, а разгибатели предплечья стабилизируют запястье.

Нередко можно увидеть у спортсменов, которые пренебрегают работой хватом, есть некоторая форма мышечного дисбаланса между антагонистическими группами мышц в предплечьях (сгибатели и разгибатели).Это делает их уязвимыми к травмам, связанным с воспалением, таким как тендинит и латеральный эпикондилит, также известный как теннисный локоть.

ПРЕИМУЩЕСТВА БОЛЬШЕГО УХВАТА

Если вы хотите улучшить свои спортивные результаты, улучшить результаты силовых тренировок или улучшить функциональные движения по дому, силовые упражнения на хват:

1. Лучшее сцепление означает более сильный подъем.
Существует распространенная поговорка, которая резюмирует этот момент: «Позаботьтесь о своем захвате, и остальная часть тела последует за вами.”

Крепкий хват улучшит вашу способность справляться с более тяжелыми весами в тренажерном зале. Это особенно верно в отношении сложных сложных подъемов, таких как становая тяга, тяги и подтягивания. Вы также улучшите выносливость рук в каждом упражнении в вашей программе, и это позволит вам сделать больше повторений. Это важно, потому что это обеспечивает мышечную недостаточность, а НЕ отказ хвата. В результате вы увидите больший прирост.

При попытке поднять тяжелый вес, если ваше тело думает, что оно получит травму, оно просто прекратит производство силы.По сути, это обеспечит максимальное и безопасное сокращение, чтобы избежать травм. Если ваш хват является слабым звеном в цепи, то он подавляет силу всей вашей верхней части тела, предотвращая любое возможное развитие. Вы должны избавиться от слабого звена, чтобы продолжать прогресс.

2. Профилактика травм
Укрепление мышц, участвующих в захвате, предотвратит многие распространенные травмы, независимо от того, занимаетесь ли вы контактными видами спорта или просто выполняете повторяющиеся движения, такие как любое упражнение в тренажерном зале.Если вы случайно получили травму, более сильные мышцы восстанавливаются намного быстрее.

3. Большие и сильные предплечья
Тренировка хватом может вызвать гипертрофию или рост мышц предплечий. Это важно для создания сбалансированного вида ваших рук, а не только для бицепсов и трицепсов.

4. Повышение устойчивости плеча
Исследования показывают, что повышенная распространенность слабости вращающей манжеты плеча наблюдалась у субъектов с травмой или слабостью руки.Эти же исследования демонстрируют, что увеличение силы захвата положительно коррелирует с увеличением устойчивости и силы плеча.

ТРЕНИРОВКА СИЛЫ ЗАХВАТА — 3 ПРОСТЫХ ШАГА, КОТОРЫЕ СЛЕДУЮТ

Прежде чем говорить о силовых тренировках с хватом, нам нужно взглянуть на структуру руки. Вы ясно видите, что основная функция захвата — это, конечно же, захват. Имея это в виду, мы можем сосредоточить тренировку хвата на его основной функции: изометрических сокращениях.

При этом мы никогда не рекомендуем завивать запястья.Это просто слишком жестко для ваших запястий и анатомически говоря, очень легко получить травму из-за неправильной формы. Просто следуйте этим простым шагам, и вы увидите, как ваша сила захвата зашкаливает!

Шаг 1. Избавьтесь от подъемных ремней
Самый простой и эффективный способ тренировать хват — это позволить хватке делать всю работу. При выполнении становой тяги, подтягиваний и тяг не используйте подъемные ремни и , которые помогают выполнять работу.

Шаг 2. Используйте толстые грифы и гантели
Толстые грифы и гантели можно проследить до самых ранних этапов тренировок стронгменов.Они использовали снаряды с толстой ручкой (два дюйма и более в диаметре) в каждом упражнении, потому что они могли увеличить силу и взрывную силу в своих упражнениях с помощью толстых штанги.

К сожалению, сегодня в большинстве тренажерных залов есть только небольшие однодюймовые штанги и гантели просто потому, что их дешевле купить. К счастью для вас, у нас есть полный ассортимент рукояток толщиной , позволяющих превратить любую штангу, гантель или трос в толстые стержни.

Толстые грифы могут улучшить ваш захват, так как для удержания штанги требуется прилагаемое усилие.Добавьте их ко всем своим упражнениям, и вы получите интенсивную тренировку для больших пальцев, пальцев, кистей и предплечий, выполняя обычные упражнения.

Ознакомьтесь с нашей статьей о других преимуществах тренировки с толстым грифом .

Шаг 3. Добавьте упражнения на функциональный хват в свою тренировку
Если вы хотите увеличить силу хвата, вам нужно тренировать его для того, для чего он предназначен: для удержания тяжелых предметов. Вот список упражнений на функциональный хват:

ТОП-5 УПРАЖНЕНИЙ НА СИЛОВУЮ ЗАХВАТ

1.Держатели гантелей с толстой ручкой / Держатели для гантелей с шестигранной ручкой

• Встаньте прямо и возьмитесь за конечности шестигранных гантелей.
• Если у вас нет доступа к гантелям Hex, возьмите в руки гантели с толстой ручкой.
• Цельтесь в удержание от 45 до 60 секунд.
• Мы рекомендуем делать это с Alpha Grips 3.0 .

2. Прогулка фермеров

• Возьмите пару тяжелых гантелей и пройдите как можно дальше, пока хватка не перестанет удерживаться.
• Мы рекомендуем использовать толстые ручки, чтобы повысить эффективность этого упражнения.
• Вы должны стремиться к шагу от 45 до 60 секунд, чтобы эффективно нацеливаться на предплечья.

3. Толстые стержни

• Возьмитесь за перекладину, оторвите ноги от пола и удерживайте, пока не ослабнет хватка.
• От тренировки к тренировке попробуйте смешивать хват: ладони обращены к вам, нейтральный, смешанный хват и т. Д.
• Если вы можете легко продержаться в течение одной минуты, мы рекомендуем вам увеличить диаметр стержня.

4. Зажимы пластин

• Используйте грузовые пластины и расположите их лицом друг к другу так, чтобы плоская поверхность находилась снаружи.
• Сожмите пластины вместе и удерживайте.
• Попробуйте подержать 1 минуту.
• Увеличивайте вес по мере роста вашей силы.

5. Подъемник для полотенец

• Это чрезвычайно сложное упражнение, и для его выполнения требуется внушительная сила хвата.
• Положите полотенце на перекладину так, чтобы половина полотенца находилась с каждой стороны.
• Затем возьмитесь руками за каждую сторону полотенца и попытайтесь сделать подтягивание.
• Удачи с этим! Мы рекомендуем выполнять их только в том случае, если вы можете освоить другие упражнения, указанные выше.

ВРЕМЯ СТАНОВИТЬСЯ СИЛЬНЫМ С ТРЕНИРОВКАМИ НА СИЛУ ЗАХВАТА

Теперь, когда вы знаете, насколько важна сила захвата для развития верхней части тела и как ее тренировать, приобретите пару толстых захватов и включите эти упражнения в свои тренировки.

Выберите два разных упражнения и тренируйте хват через день или когда почувствуете себя полностью восстановленным.Чередуйте упражнения на каждой тренировке. Делайте это шесть недель подряд, затем возьмите неделю отдыха.

Если да, то какие преимущества вы заметили? Вы можете поднять больший вес? Вы еще не начали силовые тренировки с хватом? Какие у вас есть вопросы по этому поводу?

Определение для изучающих английский язык из Словаря учащихся Merriam-Webster

захваты; схваченный; захватывающий

захваты; схваченный; захватывающий

Определение GRIP, которое дает учащийся

[+ объект]

1 : схватить или держать (что-то) крепко 2 : чтобы привлечь и удержать интерес или внимание (кого-то)

² рукоятка / ˈGrɪp / имя существительное

множественное число захваты

множественное число захваты

Определение GRIP, которое дает учащийся

1

[считать]

а : захват или удержание чего-либо — часто + на

• Она усилила хват на руле , когда спускалась с холма.

• Достал хороший захват на ручку двери и потянул.

• Он ослабил / расслабился / потерял хват за веревку.

— см. также Мертвая хватка б : способ или стиль удержания чего-либо 2

[единственное число]

а : власть или контроль

◊ Быть во власти чего-то неприятного — значит быть неспособным остановить или избежать его воздействия или влияния.

б : понимание чего-то — часто + на 3 [считать] : часть для удержания чего-либо

вплотную подошел к

или британский справиться с

: начать понимать или решать (что-то, например, проблему) прямым или эффективным способом

возьми себя в руки

неофициальный или получить контроль

: чтобы получить контроль над своими мыслями и эмоциями и перестать вести себя глупо или бесконтрольно

потерять хватку

неофициальный

: потерять контроль над своими мыслями и эмоциями : потерять способность думать или вести себя нормальным образом Преимущества

и 5 советов — Golf Journey 365

Самое замечательное в игре в гольф — это то, что можно использовать множество стоек, выравниваний и захватов, и каждая из них может принести успех.

Если вы посмотрите на величайших игроков в гольф всех времен, то есть те, которые используют сильные хватки, и те, которые используют слабые хвата. Есть те, которые целятся влево, и те, которые целятся вправо. Великие использовали закрытые и открытые стойки.

В конце концов, вы можете использовать сильный или слабый хват и добиться успеха.

Во многом это связано со способностью устанавливать надежный контакт, контролировать свою стартовую линию и иметь достаточную скорость для игры на дистанции.

Все сводится к совпадению.

Есть преимущества, которые дает игроку в гольф сильный захват, и наша цель сегодня состоит в том, чтобы прояснить эти преимущества и дать несколько советов по игре в гольф с сильным хватом. Сильный или слабый захват — убедитесь, что вам нравится игра! Ознакомьтесь с нашими действиями ниже!

Что такое сильный хват в гольфе?

Сильный хват — это когда гольфист видит 3 или более суставов в своей ведущей руке. Например, игрок-правша сможет увидеть по адресу как минимум 3 сустава на левой руке.Правая рука обычно находится больше под клюшкой. Обе руки повернуты больше к задней ноге или по часовой стрелке.

Преимущества сильного захвата в гольф

• Потенциал большей устойчивости клюшки за счет удара
• Меньшее вращение для получения ничьей
• Обычно дает больше силы

Потенциал большей устойчивости клюшки за счет удара

Учителя прошлого участвовали игрок в гольф поднимает носок во время замаха, а затем опускает зацеп во время замаха.

Более свежие инструкции некоторых из лучших инструкторов по гольфу в мире, таких как Джордж Ганкас, побуждают игроков в гольф держать клюшку более закрытой, а затем менять направление удара.

Это обеспечивает гольфисту отличную устойчивость клюшки и избавляет от необходимости полагаться на время. Игрок в гольф может сильно вращаться во время удара, развивать большую скорость и, в конечном итоге, обладал фейсконтролем клюшки.

Одна из целей любого свинга — иметь возможность контролировать линию старта и изгиб мяча.Чем больше устойчивости клюшки при замахе в гольф, тем больше шансов, что это произойдет.

Благодаря сильному захвату игрок в гольф может почувствовать, что он или она находится в выгодном положении, чтобы повернуться назад и пройти сквозь мяч, позволяя клюшке оставаться устойчивой во время замаха.

Если вы последуете за кем-нибудь из лучших юниоров, вы увидите сильную хватку. Игра эволюционировала: все больше и больше игроков в гольф используют сильную хватку. На ум приходит Джон Рам.

Он держит свои удары простыми и короткими, но у него определенно много силы.Стабильность клюшки и надежность клюшки — одни из лучших в мире гольфа!

Хотите научиться собирать ничью? (посмотрите этот пост)

Меньше вращения, чтобы попасть в ничью

Спросите любого гольфиста-любителя, который борется с ломкой, каково его желание номер один в игре в гольф, и, более чем вероятно, вы услышите, если бы он смог получить только ничью .

В этом кадре есть что-то красивое и простое. Мы знаем, что им легко управлять, и это противоположно срезанному снимку, который привлекателен для тех, кто ограблен дистанциями, уносящимися от уродливого, похожего на воздушный шар фрагментарного снимка, с которым борются многие любители.

Сильный захват требует меньше усилий для попадания вничью, так как есть большая вероятность, что ударная поверхность клюшки будет закрыта для траектории.

Более прочный захват дает гольфисту такое положение, при котором лицо клюшки закрывается от дорожки.

Цель состоит в том, чтобы иметь траекторию на 3-4 градуса вправо от целевой линии и грань на 1-2 градуса вправо от целевой линии. Это приведет к мягкому пуш-дро, который является стандартным ударом, на который гольфист может положиться!

Обычно обеспечивает большую мощность

Чтобы играть в гольф на высоком уровне, требуется определенная скорость и мощность.Поговорка «драйв для шоу», «патт на тесто» уже устарела. За последние несколько лет в мире гольфа стала ясна аналитика важности силы.

В то время как гольфист может наносить силовые удары слабым хватом, большинство игроков, особенно юниоров или тех, кому не хватает силы, захотят использовать сильный хват при замахе в гольф.

Когда левая рука поворачивается больше по часовой стрелке, это обеспечивает большую скорость прохождения мяча и позволяет гольфу высвободить и использовать руки во время удара.

Даже при устойчивом забое все равно есть расцепление и сильное сцепление, тем выше вероятность дополнительной скорости, возникающей из-за удара.

Лучшие игроки в гольф всех времен — сильные хватки

Были некоторые великие игроки в гольф, которые играли с сильным хватом. На ум приходят Дастин Джонсон, Джон Рам, Пол Азинджер и Зак Джонсон. Мы также видим все больше и больше игроков в гольф, у которых сильная левая рука, а правая больше сидит сверху.

Суть в том, что не существует одного идеального захвата, но у сильного захвата есть некоторые преимущества.Одним из основных недостатков является то, что игрок в гольф может отбить бросок с крюка сильным хватом. Три немного разных захвата, но по большей части крепкие!

Бен Хоган изменил хват и замах в какой-то момент своей карьеры, чтобы избежать броска с крюка в гольфе.

Многие профессиональные игроки в гольф опасаются удара с крючка и вносят коррективы, чтобы избежать этого удара. Однако большинству любителей следует по умолчанию использовать сильный хват, пока они не достигнут точки борьбы с выстрелом с крючка.

Даже тогда они, вероятно, могут оставаться с сильным хватом, пока они вращаются во время выстрела и уменьшают вращение головки клюшки во время выстрела.Сильный хват в сочетании с правильным поворотом на махе спиной и последующим поворотом при ударе — сложная комбинация.

Думайте о Джоне Раме и Дастине Джонсоне как о двух прекрасных примерах.

Сильный захват в свинге в гольфе — 5 советов

Совет 1. Держите хват пальцами

Независимо от того, какой хват вы выбираете для удара в гольф, важно держать его пальцами. Держа рукоятку в руках, вы позволите им работать правильно и максимально приблизить вашу скорость.

Подумайте о бейсболе: питчер кладет мяч больше на ладонь, только когда пытается снизить скорость.

Цель любого удара игрока в гольф — набрать скорость, достаточную для игры на поле. Многим игрокам в гольф приходится работать и тренироваться, чтобы развить свою скорость. Сделайте это просто и держите его в пальцах. Это поможет вам максимизировать свои спортивные способности и скорость.

Совет 2 — Тренируйтесь на скорость

Говоря о скорости, еще раз, независимо от вашего сцепления, важно тренировать скорость.

Поезд на скорость — ключ к снижению результатов.

Независимо от вашего текущего уровня способностей или скорости поворота, мы все можем использовать дополнительную скорость.

Это упражнение на скорость, приведенное ниже, также поможет вам улучшить вашу механику поворота. Его стоит проверить независимо от вашего текущего уровня способностей. Улучшение механики поворота вместе с дополнительным расстоянием поможет вашей игре!

Все это можно сделать на заднем дворе. Вам просто нужно достаточно места, чтобы повернуть клюшку для гольфа.Это лучшая домашняя тренировка, на которой вы можете увидеть немедленные результаты. У вас есть свинг-радар, чтобы следить за вашим прогрессом!

Давайте посмотрим правде в глаза, независимо от текущего состояния вашей игры, мы все хотим большей скорости. Стало очень ясно, что в игре в гольф нужна скорость, и есть способы ее прибавить! Аналитика на всех уровнях игры в гольф показывает, насколько важны скорость и дополнительная скорость для снижения очков в гольф.

Пора начинать тренировку для дополнительной скорости.Это протокол упражнений и тренировок, который я очень рекомендую.

SPEED DRILL: Увеличьте скорость вашего поворота с помощью тренировки с превышением скорости.

• Ознакомьтесь с протоколами тренировки SuperSpeed ​​Overspeed.
• Тренируйтесь через день в течение 10-15 минут.
• Увидеть увеличение скорости поворота на 4-6% уже после первого тренировочного протокола.

Самая важная вещь, которая помогла мне преодолеть значительную дистанцию, — это система тренировок SuperSpeed. Эта система, основанная на превышении скорости, при которой вы тренируетесь через день в течение примерно 10-15 минут с разными палками для поворота, может помочь вам увеличить скорость поворота на 5-8%, что может составлять 20-30 ярдов.Кому не нужны лишние 20-30 ярдов. Кроме того, это помогает улучшить вашу механику.

SuperSpeed ​​Golf — Используйте код скидки Golfjourney365, чтобы сэкономить!

Аналитика довольно ясно показывает важность скорости в игре в гольф. Вы бы предпочли нанести ответный удар с 130 из 160 ярдов? Ответ очень прост!

Мы знаем, что со временем мы будем наносить удары с 130 ярдов намного ближе, чем со 160 ярдов, независимо от того, являемся ли мы средним гольфистом-любителем, скрэтч-гольфистом или членом PGA Tour!

Ключ в том, чтобы нанести более короткие удары на подходе, чтобы мы могли отбивать мяч ближе к лунке, а затем наносить больше ударов! Скорость — король в игре в гольф! Обязательно попробуйте SuperSpeed ​​Golf!

Совет 3 — Поворачивайся сквозь выстрел

Ключ к хорошему гольфу — это умение стрелять.Тот, где выстрел начинается с одинаковой стартовой линии как минимум 7 из 10 раз. Независимо от того, является ли ваш стандартный снимок затяжкой или затуханием, ключ в том, чтобы иметь возможность произвести снимок, на который вы можете положиться.

Вы можете получить определенный уровень комфорта и положиться на него во время напряженных ситуаций.

Я предпочитаю тягу, так как она кажется наиболее естественной, а мой сильный хват позволяет сделать мощный толчок, не требующий значительных усилий. Я просто поворачиваю назад, переворачиваю и проверяю, что поверну налево.

Клюшка остается внутри, мяч начинает правее и ничья.

Если вам нужна максимальная скорость и постоянство, необходимо вращение шара!

Совет 4 — Приседания и повороты

Слишком многие игроки в гольф выдвигают бедра вперед, потому что это может чувствовать себя комфортно. Если у вас сильный хват, еще важнее сесть и повернуться. Это поможет вам стабилизировать лицо клюшки.

Если вы застряли в сильном хвате, скорее всего, вы начнете сражаться с броском с крючка в гольфе.

Это может привести к смертельным выстрелам.Если вы слишком сильно зацепляетесь, подумайте о том, чтобы поворачиваться и вращаться больше во время выстрела. Это поможет избежать раннего высвобождения и стабилизирует лицо клюшки.

Совет 5 — Держите руки назад

Тенденция сверху — сильно тянуть вниз. Когда гольфист пытается набрать скорость, это кажется мощным.

Реальность такова, что если вы можете позволить рукам почувствовать, что они остаются наверху хотя бы на секунду, когда тело начинает приседать и поворачиваться, вы можете получить движение кнута во время выстрела.

Он помогает рукам оставаться на внутренней траектории, а затем вращение через мяч помогает клюшке оставаться стабильной во время удара.

Большинство игроков в гольф стремятся к последовательности. Сильный захват в сочетании с правильным вращением и удерживанием руки назад на долю секунды может стать ключом к стабильной игре в гольф.

Чем больше вы полагаетесь на броски рук или отпускание, тем большую вариативность вы вносите в свой замах. Научитесь вращать и стабилизировать качели клюшки.

Я настоятельно рекомендую подход Джорджа Ганкаса или нескольких других новых учителей на сцене, вы, кажется, понимаете этот подход.

Недавно я использовал подход Джорджа Ганкаса и был приятно удивлен расстоянием, которое я постоянно испытывал.

Следите за моими путешествиями в этом посте.

Следующие шаги — сильное сцепление в гольфах

1. Запишите свой замах: проверьте, как выглядит ваш замах, и определите, сильный у вас захват или слабый.
2. Работайте над тремя основными принципами игры в гольф: последовательно ударяйте по земле в одной и той же точке, контролируйте линию старта и кривую и сохраняйте достаточную скорость.
3. Измерьте свой замах: хват может повлиять на лицо вашей клюшки и ваш путь. Может быть полезно знать траекторию поворота и направление удара клюшки при ударе. В сегодняшнем мире гольфа даже любители могут получить доступ к этой технологии и данным с помощью уже имеющихся технологий.

Launch Monitor — отличное дополнение к вашей тренировке. Перестаньте гадать на данных мяча и клюшки и сразу же получите обратную связь, необходимую для улучшения вашей игры.

Все профессиональные игроки в гольф сегодня имеют доступ к некоторым отличным технологиям, включая мониторы запуска, которые помогают измерить их удар и узнать их количество.Может ли любитель использовать ту же или похожую технологию для улучшения игры? Да, безусловно, и я очень рекомендую это.

Даже если вы не собираетесь изо всех сил создавать домашний гольф-симулятор, как это сделал я (см. Ниже), вы все равно можете купить стартовый монитор по разумной цене и использовать его в своей домашней сети или взять с собой конечно или тренировочное поле с вами!

Знать такие числа, как скорость вращения, скорость мяча, ось вращения и другая важная информация, жизненно важна для вашего роста. Если вы поделитесь этими числами с инструктором, это также может помочь в выборе оборудования.

Я бы порекомендовал один из трех мониторов запуска, перечисленных ниже:

SkyTrak — отличный вариант и обеспечивает отличную обратную связь!

Примите меры — что вы можете сделать сегодня, чтобы стать лучше

Что это означает для вас? Я верю в следующий рецепт, чтобы поправиться:

1 — Улучшите свои движения в игре в гольф, указав инструктора по гольфу. Вот несколько вариантов:

Вот список инструкторов по гольфу, которых мы рассмотрели:

2 — Научитесь быстрее качаться и улучшите свою скорость поворота.Вот несколько вариантов:

Хотите получить больше скорости и расстояния в своем замахе. Два варианта:

3 — Поймите стратегию курса и работайте, чтобы преодолеть следующий барьер. Вот серия статей о прорыве:

Мы предоставили руководства о том, как пробить 100, 90, 80 и 70. Если интересно, ознакомьтесь с более подробной информацией ниже.

4 — Практикуйтесь часто

Знаете ли вы, что я построил симулятор гольфа в своем гараже и сыграл более 500 раундов в гольф на своей системе SkyTrak? Это изменило правила игры, и стоит попробовать.

No related posts.