Шноркель на подводных лодках: Подводная трубка — Submarine snorkel

Содержание

Подводная трубка — Submarine snorkel

Устройство, позволяющее подводной лодке работать под водой, набирая воздух над поверхностью.

Боевая рубка USS  U-3008 (бывшая немецкая подводная лодка U-3008 ) с поднятым шноркелем

Шноркель представляет собой устройство , которое позволяет подводной лодки , чтобы работать под водой в то же время принимая в воздухе сверху поверхности. Персонал Британского Королевского флота часто называет это фырканьем . Концепция, разработанная голландскими инженерами, широко использовалась на немецких подводных лодках в последний год Второй мировой войны и была известна им как Schnorchel .

История

Головная часть мачты для шноркеля немецкой подводной лодки типа XXI U-3503 , затопленной у Гетеборга 8 мая 1945 года, но поднята ВМС Швеции и тщательно изучена с целью улучшения будущих шведских подводных лодок.

До появления ядерной энергетики подводные лодки были предназначены для работы на поверхности большую часть времени и погружения только для уклонения или для атак при дневном свете. До повсеместного использования радара после 1940 года подводная лодка ночью была безопаснее на поверхности, чем под водой, потому что гидролокатор мог обнаруживать лодки под водой, но был почти бесполезен против надводного судна. Однако с постоянным совершенствованием радаров по мере развития войны подводные лодки (в частности, немецкие подводные лодки в битве за Атлантику ) были вынуждены проводить больше времени под водой, работая на электродвигателях, которые давали скорость всего в несколько узлов и были очень ограничены. классифицировать.

Ранняя подводная трубка была спроектирована Джеймсом Ричардсоном, помощником управляющего в Scotts Shipbuilding and Engineering Company , Гринок, Шотландия, еще в 1916 году во время Первой мировой войны . Хотя компания получила британский патент на эту конструкцию, она больше не использовалась — Британское Адмиралтейство не приняло ее для использования в Королевском флоте .

В ноябре 1926 года капитан Технического корпуса ВМС Италии Перикле Ферретти провел испытания вентиляционной трубы, установленной на подводной лодке H 3 . Испытания были в основном успешными, и аналогичная система была разработана для класса « Сирена », но в конечном итоге от нее отказались; последующие системы трубок не были основаны на конструкции Ферретти.

Германия победила Нидерланды в 1940 году; их захват O-25 и O-26 был удачей для немецкого флота, Кригсмарине . Голландский класс О-21 был оборудован устройством, получившим название snuiver ( сниффер ). Royal Netherlands Navy экспериментировали еще в 1938 году с простой системой труб на подводных лодках

О-19 и О-20 , что позволило дизельную тягу на перископ , а также зарядки батареи. Система была разработана голландцем Яном Якобом Уичерсом.

Кригсмарине сначала рассматривали шноркель как средство подышать свежим воздухом в лодке, но не видели необходимости запускать дизельные двигатели под водой. Однако к 1943 году терялось больше подводных лодок, поэтому шноркель был модернизирован до классов VIIC и IXC и спроектирован для новых типов XXI и XXIII .

Первой лодкой Кригсмарине, оснащенной шноркелем, была U-58 , которая проводила эксперименты с оборудованием в Балтийском море летом 1943 года. Эксплуатация началась в начале 1944 года, а к июню 1944 года около половины лодок размещалось во Франции. на базах были установлены трубки.

На подводных лодках Типа VII шноркель складывался вперед и хранился в углублении на левой стороне корпуса, в то время как на Типах IX углубление было на правом борту. В XXI и XXIII типа оба имели телескопические мачты , которые выросли по вертикали через Коннинг башни близко к перископа.

Операционные ограничения

Хотя шноркели позволяли подводным лодкам использовать свои дизельные двигатели, находясь под водой, их использование имело ограничения и проблемы.

Для подводных лодок с поднятыми трубками скорость была ограничена шестью узлами, чтобы не повредить трубу. Gruppenhorchgerät (лодки гидрофона массив ) был бесполезен во время работы дизелей под водой.

Однако наиболее драматическим эффектом, вызванным использованием трубок, была их способность создавать частичный вакуум внутри подводной лодки. В ранних шноркелях были установлены автоматические шаровые краны (для предотвращения попадания морской воды из волн в дизельные двигатели), которые могли захлопнуться в ненастную погоду, заставляя двигатели быстро всасывать воздух из самой лодки. Внезапное снижение давления могло вызвать у экипажа сильную боль в ушах, иногда приводящую к разрыву барабанных перепонок. Атмосферное давление будет удерживать шаровой кран плотно закрытым, вынуждая лодку отключать дизельные двигатели и поверхность. В современных подводных лодках до сих пор существует инженерная проблема; однако этот эффект смягчается за счет использования датчиков отсечки высокого вакуума, которые отключают двигатели затопленной лодки при обнаружении любого внезапного падения давления. Точно так же современные трубки имеют безотказную конструкцию. Электрическая цепь управляет системой сжатого воздуха , которая удерживает «головной клапан» в открытом состоянии против усилия мощной пружины. Когда волны омывают открытые контакты, цепь управления разрывается, в результате чего сжатый воздух выпускается, в результате чего клапан головки закрывается. Клапан немедленно снова открывается сжатым воздухом, когда контакты снова очищаются от воды.

Поскольку шноркели предназначены для втягивания и выпуска газов, выхлопные газы подводных лодок можно было увидеть на поверхности на расстоянии около 4,5 км (2,8 мили). Кроме того, «перископическое перо» (волна, создаваемая трубкой или перископом, движущимся по воде) может быть замечено в спокойном море. В первые месяцы битвы за Атлантику во Второй мировой войне британские корабли, использующие радар Модель 271, смогли обнаружить перископ подводной лодки на расстоянии 800 м (0,50 мили) во время испытаний в 1940 году.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

дальнейшее чтение

T-90 с трубой ОПВТ

Шно́ркель (нем. Schnorchel — дыхательная трубка), шнорхель, устройство для работы дизелей подводное (РДП), устройство для компрессоров (УДК) — устройство на подводной лодке для забора воздуха, необходимого для работы двигателя внутреннего сгорания под водой, а также для пополнения запасов ВВД и вентиляции отсеков

.

Шноркель в классическом значении представляет собой устройство для работы двигателя в подводном положении (в русском языке часто используется термин «устройство РДП») и представляет собой конструкцию в виде трубы с воздухозаборником. Часто шноркель имел и вторую трубу — для выпуска выхлопных газов дизелей (с глушителем). В головке трубы (нем. 

Schnorchelkopf) расположен поплавковый клапан для предотвращения попадания забортной воды в работающий дизель. Шноркель впервые стал серийно выпускаться и применяться во время Второй мировой войны в ВМС Германии. Подводные лодки второй четверти XX века не могли находиться под водой беспрерывно. При благоприятной обстановке лодки несли дежурство в надводном положении, скрываясь под водой в случае обнаружения цели или появления противника. При скрытном плавании в акватории, контролируемой противником, всплытия для вентиляции производились, по возможности, не реже раза в сутки (как правило — ночью). Скрываясь от атак, лодки могли находиться под водой до нескольких суток беспрерывно, что являлось немалым испытанием для экипажа

.

В такой ситуации шноркель стал изобретением, существенно улучшающим скрытность субмарин: для вентиляции и зарядки аккумуляторов лодке со шноркелем можно было вместо всплытия идти на перископной глубине (около 15 метров), а на поверхности находилась головка трубы, которая по сравнению со всплывшей субмариной была малозаметна.

Однако количество поставляемых шноркелей было явно недостаточным. Немецкий командир подлодки Герберт Вернер в своих воспоминаниях пишет, что шноркелями оснащались не более трети всех немецких субмарин, а его конструкция не была безупречной: при неумелом ходе под шноркелем поплавок часто застревал в трубе, что после вырабатывания воздуха работающими дизелями приводило к разрежению атмосферы в лодке и к приступам удушья у экипажа. К недостаткам применения шноркеля относятся проблемы, связанные с возможностью визуального или радарного обнаружения судна неприятелем (так как сам шнорхель и дым из его трубы гораздо заметнее перископа), а также тот факт, что корабль идёт вслепую и «вглухую» из-за шума собственных двигателей — то есть оператор гидролокатора не может выполнять своих обязанностей, что чревато неприятными последствиями

.

В связи с наличием вспомогательного дизельного двигателя и для вентиляции воздухозаборные выдвижные устройства есть и на современных атомных подводных лодках (но в советском и российском ВМФ сам термин шноркель практически не применяется, говорят РДП или УДК

).

Первый шноркель был изобретен командиром русской подводной лодки «Скат» Николаем Гудимом и заведующим плавмастерской транспорта «Ксения» Борисом Сальяром в 1910 году[1] (на 34 года раньше немцев[2]). Устройство изготовили в мастерской «Ксении» и установили на «Скате», испытав его в том же году 19 октября. Также его устанавливали на субмарине «Фельдмаршал граф Шереметев»

.

Устройство аналогичного назначения и конструкции также используется в составе

оборудования для подводного вождения танков (ОПВТ

).

Также шноркелем на автомобилях повышенной проходимости называют вынесенную вверх трубу для забора воздуха двигателем. Она предназначена для форсирования бродов, чтобы исключить попадание воды в двигатель, а также уменьшает загрязнение воздушного фильтра

.

Шноркель на подводных лодках

Шно́ркель (нем. Schnorchel — дыхательная трубка ), шнорхель, устройство для работы двигателя под водой (РДП), устройство для компрессоров (УДК) — устройство на подводной лодке для забора воздуха, необходимого для работы двигателя внутреннего сгорания под водой, а также для пополнения запасов воздуха высокого давления и вентиляции отсеков.

Шноркель в классическом значении представляет собой устройство для работы двигателя в подводном положении (в русском языке часто используется термин устройство РДП) и представляет собой конструкцию в виде трубы с воздухозаборником. Часто шноркель имел и вторую трубу — для выпуска выхлопных газов дизелей (с глушителем). В головке трубы (нем. Schnorchelkopf ) расположен поплавковый клапан для предотвращения попадания забортной воды в работающий дизель. Шноркель впервые стал серийно выпускаться и применяться во время Второй мировой войны в ВМС Германии. Подводные лодки второй четверти XX века не могли находиться под водой беспрерывно. При благоприятной обстановке лодки несли дежурство в надводном положении, скрываясь под водой в случае обнаружения цели или появления противника. При скрытном плавании в акватории, контролируемой противником, всплытия для вентиляции производились, по возможности, не чаще раза в сутки (как правило — ночью). Скрываясь от атак, лодки могли находиться под водой до нескольких суток беспрерывно, что являлось немалым испытанием для экипажа.

В такой ситуации шноркель стал изобретением, существенно улучшающим скрытность субмарин: для вентиляции и зарядки аккумуляторов лодке со шноркелем можно было вместо всплытия идти на перископной глубине (около 15 метров), а на поверхности находилась головка трубы, которая по сравнению со всплывшей субмариной была малозаметна. Однако количество поставляемых шноркелей было явно недостаточным. Немецкий командир подлодки Герберт Вернер в своих воспоминаниях пишет, что шноркелями оснащались не более трети всех немецких субмарин, а его конструкция не была безупречной: при неумелом ходе под шноркелем поплавок часто застревал в трубе, что после вырабатывания воздуха работающими дизелями приводило к разрежению атмосферы в лодке и к приступам удушья у экипажа. К недостаткам применения шноркеля относятся проблемы, связанные с возможностью визуального или радарного обнаружения судна неприятелем (так как сам шнорхель и дым из его трубы гораздо заметнее перископа), а также тот факт, что корабль идёт вслепую и «вглухую» из-за шума собственных двигателей — то есть, оператор гидролокатора не может выполнять своих обязанностей, что чревато неприятными последствиями. В связи с наличием вспомогательного дизельного двигателя и для нужд вентиляции воздухозаборные выдвижные устройства есть и на современных атомных подводных лодках. В советском и российском ВМФ термин шноркель практически не применяется, используются термины РДП и УДК.

Первый шноркель был изобретён [1] командиром русской подводной лодки «Скат» Николаем Гудимом и заведующим плавмастерской транспорта «Ксения» Борисом Сальяром в 1910 году (Официально считается, что Шно́ркель изобретён Джеймсом Ричардсоном в 1916 году [2] ). Устройство изготовили в мастерской «Ксении» и установили на «Скате», испытав его в том же году 19 октября. Также его устанавливали на субмарине «Фельдмаршал граф Шереметев». Впрочем, даже приоритет Гудима несколько условен. Ещё во время русско-японской войны 1904-05 гг. устье Амура защищала русская подводная лодка «Кета», переделанная из старой лодки конструкции Степана Карловича Джевецкого под руководством лейтенанта Сергея Александровича Яновича, который и стал её командиром. «Кета» на самом деле была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогружённом состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.

Устройство аналогичного назначения и конструкции также используется в составе оборудования подводного вождения танков.

Также шноркелем на автомобилях повышенной проходимости называют вынесенную вверх трубу для забора воздуха двигателем. Она предназначена для форсирования бродов, чтобы исключить попадание воды в двигатель, а также уменьшает загрязнение воздушного фильтра.

Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне

  • Торпеды
  • Мины
  • Палубная артиллерия
  • Зенитная артиллерия
  • Оборудование

ТИПОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НЕМЕЦКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

ДВИГАТЕЛИ

Подводные лодки всех типов были оснащены дизельными двигателями и электрическими двигателями. Дизели обеспечивали надводный ход лодки, а электродвигатели — подводный. Дизели, вращавшие гребные валы, были установлены на очень мощных опорах. Они занимали почти все пространство машинного отделения, так что между ними оставался лишь узкий проход. Из-за жары и запаха топлива работать в машинном отделении было крайне тяжело, к тому же здесь было очень тесно, что сильно затрудняло устранение многих механических неполадок.

Малые подводные лодки II серии обычно оснащались дизелями мощностью 350 л.с. и электродвигателями мощностью 180 или 205 л.с. На более крупные лодки VII серии сначала устанавливали два дизеля мощностью 1160 л.с., а позднее двигатели марки F46 фирмы F. Krupp Germaniawerft AG (на большинстве лодок) или аналогичные двигатели марки M6V 40/46 фирмы MAN мощностью 1400 л.с. Дизели фирмы F. Krupp Germaniawerft AG считались менее экономичными, но гораздо более надежными, однако отказаться в условиях массового строительства лодок от дизелей фирмы MAN немецкие кораблестроители так и не смогли. Электродвигатели подводных лодок VII серии имели мощность 375 л.с. Дизели фирмы MAN марки M9V 40/46 мощностью 2200 л.с. устанавливались на океанических (крейсерских) лодках IX серии, однако они оказались более подвержены поперечной качке (центр тяжести выше, чем у V-образных), что при излишне облегченной конструкции приводило к частым поломкам. Лодки IX серии обычно имели электродвигатели мощностью 500 л.с., однако на «электролодках» XXI серии мощность электродвигателей равнялась 2500 л.с., что имело важную роль при подводном ходе. Электродвигатели устанавливались на тех же гребных валах, что и дизели, и поэтому они работали в холостом режиме, когда лодка шла на дизелях; последние при этом приводили в движение генераторы, перезаряжающие аккумуляторные батареи. Основными поставщиками электродвигателей являлись фирмы Siemens, AEG и Brown-Boveri.

ШНОРКЕЛЬ

Шноркель представлял собой трубу, позволявшую субмаринам идти на перископной глубине на дизелях. В 1943 году, когда потери у подводников стали расти, шноркели появились на лодках типа VIIC и IXC, они также закладывались в конструкцию создаваемых лодок серий XXI и XXIII. Субмарины начали применять новинку в боевых действиях в первые месяцы 1944 года, а к июню того же года примерно половина лодок, дислоцированных во Франции, были оснащены ими.

На верхней головке шноркеля устанавливалась антенна детектора радарного излучения для предупреждения подводной лодки о близости противника, когда верхний конец шноркеля мог быть подвергнут облучению радиолокационной станции самолета или надводного корабля. Вместе с тем антенна, устанавливаемая на шноркеле, использовалась и для радиосвязи. Для большей скрытности находящаяся над поверхностью воды часть шноркеля покрывалась поглощающим электромагнитную энергию слоем, что уменьшало дальность его обнаружения радиолокационными средствами. На лодках VII серии шноркели убирались вперед и хранились в углублении на левой стороне корпуса, а на субмаринах IX серии это углубление находилось с правого борта. Более современные лодки XXI и XXIII серий имели телескопические шноркели, которые поднимались вертикально из боевой рубки рядом с перископом.

Однако шноркели не были лишены недостатков. Главный из них заключался в следующем: когда автоматические клапаны плотно закрывались для предотвращения попадания в дизельные двигатели морской воды, моторы начинали выкачивать воздух из лодки, что вызывало его разрежение и, соответствено, боли органов дыхания и разрывы барабанных перепонок у членов экипажа.

СЧЕТНО-РЕШАЮЩИЙ ПРИБОР

Центральное место в комплексе торпедного вооружения подводной лодки занимал размещенный в боевой рубке счетно-решающий прибор (СРП). Механически в него поступали данные о курсе подлодки и ее скорости, а также считываемое с азимутального круга перископа (в подводном положении) или прибора управления стрельбой (ПУС) (в надводном положении) направление на цель.

На самых первых лодках I и II серий вообще не было оборудования для установки гироскопического угла, соответственно, после пуска торпеды шли прямолинейно. Капитан вычислял необходимые данные для стрельбы через перископ, после чего они голосом передавались торпедистам и значение угла поворота гироскопа вручную вводилось в торпеды. Команду на пуск отдавал командир или первый вахтенный офицер, выкрикивая ее через люк в центральный пост и в торпедный отсек – торпедисту, после чего тот нажимал кнопку пуска торпеды.

Однако в 1938 году с началом серийного производства лодок VII и IX серий ситуация изменилась к лучшему. Необходимость голосовых команд отпала в связи с введением усовершенствованного счетно-решающего прибора, получившего название T.Vh.Re.S.1. Теперь данные передавались в торпедный отсек автоматически, где высвечивались на табло, после чего изменение глубины хода и угла поворота гироскопа торпед производилось торпедистами опять-таки вручную непосредственно в торпедном отсеке. Совершенствование торпедного вооружения позволило вводить гироскопический угол ± 90 градусов.

В 1939 году объединили в одно общее устройство все элементы и получили счетно-решающий прибор T.Vh.Re.S.2. Этот прибор монтировался на стенке боевой рубки и в момент атаки обслуживался боцманом в чине фельдфебеля или оберфельдфебеля. Боцман вручную вводил в прибор курс, скорость подводной лодки и пеленг на цель. Скорость устанавливал командир рулевому, курс считывался с репитера гирокомпаса, пеленг на цель — при атаке из подводного положения с азимутального круга перископа и при атаке из надводного положения с прибора управления стрельбой — мощного бинокля в прочном корпусе, установленного на мостике на тумбе со специальной подставкой. По командам командира в строгой последовательноти вводили семь других параметров: глубину хода торпеды, скорость торпеды, скорость цели, положение цели (справа или слева по курсу), курсовой угол цели, дистанцию до цели и длину цели. В течение нескольких секунд после этого прибор рассчитывал все необходимые для стрельбы данные, которые поступали на пульт управления в торпедном отсеке и учитывались при пуске.

Последний вариант, получивший название T.Vh.Re.S.3, позволял вводить данные в торпеды уже непосредственно со счетно-решающего прибора, однако это сказалось на размерах всей системы управления торпедной стрельбой и она была перенесена в центральный пост, за исключением оставшихсяся в рубке пульта ввода данных и стойки управления стрельбой. Команда на пуск торпед поступала автоматически нажатием кнопок на стойке управления стрельбой.

ШИФРОВАЛЬНАЯ МАШИНА «ЭНИГМА»

К началу Второй мировой войны немцы уже не ограничивались ненадежными шифровальными книгами, для кодировки сообщений создавались все более сложные технические устройства.

На флоте немцы широко использовали шифровальные машины «Энигма», представлявшие собой электромеханические машины размером примерно с портативную пишущую машинку со стандартной клавиатурой. Эти аппараты были достаточно просты и удобны в эксплуатации. Они работали на батарейках и являлись переносными. Подготовив аппарат к работе, оператор набирал сообщение открытым текстом, как на обычной пишущей машинке. «Энигма» автоматически производила шифрование и высвечивала соответствующие зашифрованные буквы. Второй оператор переписывал их и отправлял по радио адресату. На принимающем конце шел обратный процесс.

Принцип шифрования заключался в замене букв шифруемого текста другими буквами. Упрощенно принцип действия шифровальной машины «Энигма» следующий. Машина включала в себя три (а позднее и больше) вращающихся шифратора (ротора), каждый из которых представлял из себя толстое колесо из резины, пронизанное проводами и имеющее по 26 входных и выходных контактов по числу букв. Так как шифраторы были соединены между собой, при нажатии на клавишу буквы электрический сигнал проходил через три шифратора, затем сигнал проходил по проводникам отражателя и возвращался через три шифратора, высвечивая зашифрованную букву. Взаимное расположение шифраторов и их начальные положения определяли ключ текущего дня.

Более подробно устройство и принцип действия шифровальной машины «Энигма» рассмотрены в статье «Шифровальная машина «Энигма» на странице Интересные факты о Кригсмарине раздела «Факты».

В первые годы войны Великобритания несла немалые потери от немецких подводных лодок, именно поэтому для английской разведки было так важно «расколоть» шифр «Энигмы». На расшифровку немецких кодов были брошены лучшие математики и инженеры, и группа криптографов обосновалась в имении Блетчли Парк. Чтобы понять принцип действия «Энигмы», нужно было получить экземпляр этой шифровальной машины. Британское разведуправление планировало подстроить крушение захваченного немецкого самолета над Ла-Маншем, чтобы приманить подводную лодку и захватить «Энигму», но обошлись и без этого. Шифровальную машину сняли в марте 1941 года с захваченного немецкого минного тральщика «Кребс», в мае — с метеорологического судна «Мюнхен», затем еще с нескольких транспортных кораблей. Как выяснилось, и на подводных лодках, и на обычных слабовооруженных кораблях немцы разместили машины схожего типа. Правда, на подлодках использовались особые кодовые журналы, без них разгадать шифр было крайне трудно. 9 мая 1941 года англичанам удалось захватить немецкую подводную лодку U-110, и «Энигма» вместе с журналами кодов вскоре оказалась в Блетчли Парке.

Когда британские конвои, пользуясь перехваченными данными, начали успешно уходить от подлодок и топить их, немцы догадались, что их шифр разгадан. В феврале 1942 года «Энигму» усовершенствовали, добавив еще один ротор, однако 30 октября 1942 года журналы кодов к новой машине были захвачены на подводной лодке U-559. Пользуясь полученной информацией, математики смогли разгадать принцип работы машины, что в конечном итоге привело к тому, что в 1943 году немцы окончательно потеряли контроль над Атлантическим океаном.

ГИДРОЛОКАТОРЫ

На первых подводных лодках сначала устанавливали прибор обнаружения акустического шума, известный как «групповой гидролокатор», или GHG. Он представлял собой 11 (позднее 24) гидрофонов, размещенных в носовой части легкого корпуса полукругом вокруг баллера носовых горизонтальных рулей и связанных с приемником во втором отсеке. Так как акустические датчики крепились в носовой части лодки по бортам корпуса, точность обнаружения источника шума была приемлемой только в том случае, если пеленгуемый корабль находился на траверзе лодки.

Более совершенным прибором обнаружения акустического шума явился «сканирующий гидролокатор», или KDB. Он представлял собой вращающуюся поворотную выдвижную штангу в носовой оконечности корпуса, на которую монтировалось шесть гидрофонов. Антенна размещалась на верхней палубе сразу за сетепрорезателем, но главным недостатком ее была слабая защита от глубинных бомб, поэтому от установки этой модификации вскоре отказались.

В последние годы войны приборы обнаружения акустического шума были усовершенствованы. Был создан так называемый «балконный гидролокатор», который обеспечивал более широкий угол обзора по сравнению с GHG и KDB. Все 24 гидрофона установили внутри обтекателя, по форме напоминавшего балкон, в нижней части носа лодки. Новая схема имела высочайшую точность пеленгования (ее даже механически связали с СРП управления торпедной стрельбой) за исключением узкого сектора в 60°, находившегося прямо по корме. «Балконный гидролокатор» разрабатывался для лодок XXI серии и на лодках VII и IX серий широкого применения не нашел.

Гидролокатор S-Gerat – основная причина совершенствования лодок VII серии с типа В на тип С – на лодках так и не появился. Данный прибор рассматривался, в первую очередь, как средство обнаружения якорных мин, которые на просторах Атлантики отсутствовали. Кроме того, немецкие подводники не хотели иметь на борту какую-либо аппаратуру, которая своей работой могла бы демаскировать подводную лодку.

РАДАРЫ

Базовую радиолокационную аппаратуру начали устанавливать на подводные лодки с лета 1940 года. Первой работоспособной моделью был радар типа FuMO29. Он использовался в основном на лодках IX серии, но встречался и на нескольких лодках VII серии, его легко было узнать по двум горизонтальным рядам из восьми диполей в передней части рубки. В верхнем ряду находились антенны передатчиков, в нижнем – приемников. Дальность обнаружения крупного корабля станцией составляла 6-8 км, самолета, летящего на высоте 500 м – 15 км, точность определения направления была равна 5°.

В усовершенствованном варианте радара FuMO30, внедренном в 1942 году, диполи, смонтированные на рубке, были заменены выдвижной, так называемой «матрасной», антенной размером 1 x 1,5 м, которую убирали в щелевую нишу внутри стенки рубки. Аппаратура обнаруживала не все корабли противника из-за того, что антенна выдвигалась не очень высоко над поверхностью воды в отличие от надводных кораблей. Кроме того, за счет переотражений сигнала от волн во время шторма возникали сильные помехи, и зачастую корабли противника визуально обнаруживались раньше радара. Этот вариант радара получили лишь немногие подводные лодки.

Последний модифицированный образец, FuMO61, являлся морской версией радара ночной истребительной авиации FuMG200 «Хохентвиль». Он поступил на вооружение в марте 1944 года и был ненамного лучше FuMO30, но оказался эффективным средством обнаружения самолетов. Он работал на длине волны 54-58 см и имел антенну, почти идентичную FuМО30. Дальность обнаружения крупных кораблей составляла 8-10 км, самолетов 15-20 км, точность пеленгования была равна 1-2°.

ДЕТЕКТОРЫ РАДАРНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ

Детектор радарного излучения FuMB1 «Метокс» появился в июле 1942 года. Конструктивно он представлял собой простейший приемник, рассчитанный на фиксирование сигнала, передаваемого на длине волны 1,3-2,6 м. Приемник соединялся с внутрилодочной трансляцией, так что сигнал тревоги слышал весь экипаж. Эта аппаратура работала с антенной, натянутой на сколоченный деревянный, так называемый «бискайский» крест; при поиске цели антенну поворачивали вручную. Однако у нее был один серьезный недостаток — хрупкость конструкции: при срочном погружении антенна часто ломалась. Применение FuMB1 позволило на полгода лишить эффективности британский противолодочный рубеж в Бискайском заливе. С конца лета 1943 года в производство была запущена новая станция FuMB9 «Ванце», фиксировавшая излучение в диапазоне 1,3-1,9 м. В ноябре 1943 года появилась станция FuMВ10 «Боркум», контролировавшая диапазон 0,8-3,3 м.

Следующий этап был связан с появлением у противника новой РЛС ASV III, работавшей на длине волны 10 см. Весной 1943 года участились доклады немецких подводников, согласно которым лодки подвергались внезапным атакам противолодочных самолетов в ночное время без предупреждающего сигнала «Метокса». Проблема, связанная с необходимостью контроля излучения в диапазоне частот английского радара ASV III, в конечном итоге была решена после появления в ноябре 1943 года системы FuMB7 «Наксос», работавшей в диапазоне 8-12 см. В дальнейшем на лодках стали устанавливать две станции: «Наксос» и «Боркум»/»Ванце»; в результате их совместного применения подводные лодки наконец получили превосходную возможность обнаружения излучения во всем диапазоне частот радаров.

С апреля 1944 года на смену им пришла станция FuMB24 «Фляйге», контролировавшая диапазон 8-20 см. На появление американских летающих лодок с радиолокационными станциями APS-3, APS-4 (длина волны 3,2 см) немцы отреагировали созданием приемника FuMB25 «Мюке» (диапазон 2-4 см). В мае 1944 года «Фляйге» и «Мюке» были объединены в комплекс FuMB26 «Тунис».

РАДИОСТАНЦИИ

Основная радиосвязь между подводной лодкой и береговым командованием обычно обеспечивалась системой связи, работавшей в диапазоне КВ 3-30 МГц. На лодках устанавливались приемник E-437-S и 200-ваттный передатчик фирмы Telefunken, а в качестве резервного — менее мощный, 40-ваттный, передатчик фирмы Lorenz.

Для радиосвязи между лодками использовался комплект аппаратуры в диапазоне СВ 300-3000 кГц. Он состоял из приемника Е-381-S, передатчика Spez-2113-S и небольшой выдвижной антенны с круглым вибратором в правом крыле ограждения мостика. Эта же антенна играла роль радиопеленгатора.

Возможности использования волн СДВ диапазона 15-20 кГц раскрылись только в ходе войны. Выяснилось, что радиоволны этого диапазона при достаточной мощности передатчика могут проникать через поверхность воды и приниматься на лодках, находящихся на перископной глубине. Для этого требовался чрезвычайно мощный передатчик на суше, и этот 1000-киловаттный передатчик «Голиаф» был сооружен во Франкфурте-на-Одере. После этого все приказы, передаваемые командованием подводного флота, стали транслироваться в KB и СДВ диапазонах. Сигналы передатчика «Голиаф» принимались на широкополосный приемник E-437-S фирмы Telefunken с использованием той же круговой выдвижной антенны.

Шноркель против роттердамской установки

В ответ на призыв командования подводного флота специалисты наряду с работами по созданию подводной лодки нового типа реконструировали имеющиеся лодки. Последние стали снабжаться гидравлически выдвигающейся воздушной трубой, которая обеспечивала работу дизелей и при нахождении лодки в подводном положении на перископной глубине.

Таким образом, для лодок «VII» и «IX» серий отпадала необходимость обязательно всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов и вентиляции отсеков. Размеры головок перископа и воздушной трубы были слишком малы, чтобы радиолокаторы противника могли обнаруживать их на большом удалении. При движении подводной лодки с выдвинутой воздушной трубой одновременно поднимался и перископ для наблюдения за воздухом, чтобы обезопасить лодку от неожиданного нападения. Однако это не всегда удавалось, и многие лодки подвергались внезапным атакам. Помимо всего прочего, противник обнаруживал лодку по следу выходящих отработанных газов или по пенящемуся буруну на поверхности моря при спокойной погоде. Нередко подводные лодки гибли из-за того, что им не удавалось вовремя уйти на большую глубину. Иногда подводным лодкам разрешалось идти с поднятой воздушной трубой только ночью. Это было вызвано тем, что в случае нападения на лодку летчику приходилось сбрасывать бомбы, руководствуясь только данными радиолокатора. Ввиду же неточности изображения на экране вероятность поражения на основании только этих данных существенно снижалась.

Однако все, что было достигнуто в этом отношении, сводилось на нет действиями кораблей-охотников за подводными лодками.

Дело в том, что лодка, производящая в ночное время зарядку аккумуляторов под водой, не только слепа, но и глуха вследствие шума, производимого работающими дизелями. В это время и шумопеленгатор лодки в результате возникавших собственных больших помех не мог обнаружить приближения противника. Зарядку аккумуляторов стало возможным производить только с частыми перерывами, чтобы в промежутки прослушивать горизонт. Движение подводной лодки под воздушной трубой даже в ночное время становилось игрой ва-банк. Лодка по-прежнему оставалась в положении зверя, непрерывно преследуемого охотником.

Ко всему этому у подводников возникало чисто психологическое чувство собственного бессилия. Лодки, следовавшие в подводном положении, фактически были отрезаны от внешнего мира. Они теряли подвижность, оказывались прикованными к ограниченному месту, могли продвигаться лишь со скоростью пешехода и только временами на короткое время могли увеличивать скорость хода. Возможности подводных лодок в отношении разведки и наблюдения также были ограниченны, так как просматриваемый в перископ горизонт был слишком ничтожен по сравнению с тем морским простором, где ходили суда противника, которые следовало атаковать и топить.

Поэтому, как и в начале войны, подводным лодкам приходилось выходить к узлам морских сообщений или выжидать на подступах к крупным портам Англии и проливам появления транспортов. Воздушная труба позволяла это делать, но опасности для подводных лодок увеличивались теперь вдвойне.

Что же, однако, представлял собой злополучный радиолокатор, которым стал пользоваться противник? Как выглядит эта новая аппаратура? Каков принцип ее действия и какими средствами надлежит бороться с ней?

Весной 1943 года под Роттердамом был сбит бомбардировщик противника. Из-под его обломков извлекли никому не известное устройство, вернее, разбитые детали, первоначально принятые за части бомбардировочного прицела новой системы. Однако после того как в обломках другого сбитого самолета снова были обнаружены такие же детали, их стали исследовать, и в результате кропотливой работы удалось восстановить прибор до такой степени, что он стал действовать. Так подтвердилось предположение о том, что части эти принадлежат новой радиолокационной аппаратуре противника. Открытие оказалось ошеломляющим-это был панорамный радиолокатор, получивший у немцев название «роттердамская установка».

Установка эта работала на волне 9 сантиметров и на ее излучение не реагировали ни прибор «Метокс», ни поисковый радиолокатор «Fu-MB», созданные в расчете на перехват английского радиолокатора «ASV», работавшего в диапазоне дециметровых волн. Создать новую установку коротковолнового диапазона, да еще в таком большом количестве, как это требовалось, было очень трудно.

Воздушная труба являлась лишь паллиативом, временным вспомогательным средством для подводных лодок старых типов. На некоторых голландских подводных лодках такие трубы имелись еще до войны. Впервые такая труба была применена в 1925 году на итальянской подводной лодке «Сирена», но использовалась она только для вентиляции лодки, а не для работы дизеля.

Изыскания, преследовавшие усовершенствование воздушной трубы, продолжались. Благодаря этим работам удалось сконструировать устройство, позволявшее не только производить вентиляцию, как на итальянских и голландских подводных лодках, но и подавать свежий воздух для работы дизелей, а также удалять отработанные газы.

Только в результате этого усовершенствования стали возможны длительное пребывание лодки под водой и зарядка аккумуляторов без всплытия.

В немецком подводном флоте это устройство получило название «шноркель». Только благодаря ему в какой-то степени повысилась безопасность подводных лодок.

Бомбардировщик с высоты 3000 метров при любой облачности имеет возможность непрерывно просматривать на экране радиолокатора пространство в радиусе 80 морских миль. Исходя из этого легко представить, что при умелой организации разведки можно было полностью контролировать весь район боевых действий немецких подводных лодок. Дальность наблюдения радиолокатора уменьшалась только при плохой погоде, то есть в условиях волнения моря.

С изобретением шноркеля положение подводных лодок заметно улучшилось и подводники почувствовали себя в большей безопасности.

Благодаря шноркелю лодка, раньше лишь временами следовавшая под водой (например, при атаке в дневное время), превращалась в настоящую подводную лодку[27]. Она часто всплывала, но все же имела возможность находиться под водой очень продолжительное время. Так, например, некоторые немецкие лодки могли оставаться под водой в течение 66 суток. Правда, это нелегко давалось личному составу. Одна лодка находилась под водой в проливе Ла-Манш в течение 59 суток. Другая подводная лодка пересекла под шноркелем Индийский океан, причем температура внутри лодки доходила до 70 градусов выше нуля.

Плавание под шноркелем предъявляло к подводникам повышенные требования. Даже при спокойном море случалось, что волна накрывала головку шноркеля и подача воздуха прекращалась, а дизели до их выключения продолжали высасывать воздух из отсеков, так что у команды, как говорится, глаза на лоб лезли.

Шахта РДП | izi.TRAVEL

В корме по правому борту находится гидравлическая машинка захлопки шахты РДП. Через нее воздух подается к дизельным двигателям, когда лодка находится в подводном положении. РДП позволяет заряжать батарею и двигаться на дизельных двигателях, не вплывая в надводное положение.

Впервые устройство для работы двигателей под водой было установлено на российской подводной лодке «Скат» в 1910 году. Массово устройство РДП или, точнее, шноркель стали применять немцы в 1943 году в связи с высокими потерями от противолодочных сил союзников.

Плавание под РДП — один из самых опасных режимов движения лодки. Конструктивно устройство РДП включает поплавок, который закрывает шахту при захлестывании ее водой. В этот момент двигатель высасывает воздух и резкий перепад давления «бьет» по барабанным перепонкам.

В 1961 году дизельная подводная лодка С-80 шла под РДП в штормовую погоду. Около часа ночи боцман не удержал перископную глубину и объявили «Срочное погружение!» Но поплавок замерз и вода пошла в шахту. Поступление воды в дизельном отсеке заметили через 10 секунд. Вахтенный трюмный в ЦП был приписан с другой лодки. В стрессовой ситуации он вместо  рычага привода захлопки повернул на закрытие рычаг астронавигационного комплекса «Лира». Мотористы попытались закрыть нижнюю захлопку шахты, имеющую только ручной привод. Для этого под напором воды нужно сделать 11 оборотов, они успели сделать 8. Преодолевая сопротивление воды, они давили на рычаг с такой силой, что согнули шток.

На 30 секунде лодка потеряла ход и стала проваливаться с дифферентом на корму. На 40 продули главный балласт, но воздуха высокого давления не хватило для компенсации отрицательной плавучести. Лодка, зависнув, устремилась на дно. На 60 секунде она воткнулась кормой в грунт на глубине 200 м.

Переборочный люк в 4 отсек был открыт и вода стремительно затопила его. Через 2 минуты носовая переборка отсека не выдержала давления и превратилась в лохмотья. Вода пронеслась по 3 отсеку и ,сорвав нижний рубочный люк, проломила переборку во 2 отсек.

Оставшиеся в живых отдали аварийные буи. Но длина их тросов была всего 125 м и до поверхности буи не дошли. 14 человек собрались в кормовом отсеке. Они открыли нижнюю крышку люка и опустили тубус. Но у них было только 10 аппаратов. Через 6 часов живых в отсеке не осталось

В 1 отсеке было 10 человек. Они хотели выйти. Чтоб поднять нос хотя бы до глубины 120 м, подводники продули носовые цистерны. Они старались держаться. Моряки стравили в отсек весь воздух из парогазовых торпед. Но через микроскопические неуплотнения отравленный воздух из 2 отсека просачивался к ним. Когда их осталось 5, четверо включились в ИДА, а один одел бесполезный в этом случае обычный фильтрующий противогаз.

Лодку нашли только через 7 лет. В ней погибло 68 человек. 1 отсек держался неделю.

Аргентинцы нашли затонувшую год назад подлодку. Но поднять ее не могут

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Родственники членов экипажа погибшей подлодки собрались у военно-морской базы

Аргентинские военные сообщили об обнаружении обломков затонувшей год назад подводной лодки «Сан-Хуан», на борту которой находились 44 человека.

Эксперты уже заявили, что поднять затонувшую подлодку будет непросто. Это потребует огромных усилий и может обойтись в более чем миллиард долларов.

Министр обороны Аргентины Оскар Агуад заявил в субботу на пресс-конференции, что поднять субмарину на поверхность страна самостоятельно не сможет.

Взрыв на борту

Субмарина исчезла 15 ноября 2017 года в 430 км от побережья Патагонии. Поисковая операция, в которой приняли участие специалисты поисково-спасательного отряда ВМФ России, длилась две недели.

Только год спустя подводную лодку удалось найти на глубине 800 м. Согласно информации аргентинских ВМФ, «Сан-Хуан» был найден и идентифицирован американским судном «Сибед констрактор», принадлежащим компании Ocean Infinity.

За несколько часов до того, как появилось подтверждение, аргентинские военные показали фото 60-метрового объекта на океанском дне и предположили, что это исчезнувшая подлодка.

Судя по первым ее фото, на ней определенно произошел взрыв, считают военные.

Автор фото, AFP PHOTO

Подпись к фото,

Подводную лодку нашло американское судно «Сибед констрактор»

«Она выглядит не разломанной на части, но на ней, безусловно, произошел взрыв», — заявил представитель ВМФ Габриэль Аттис. Он рассказал, что корпус лодки полностью деформирован в результате взрыва, а обломки разбросало на 70 м.

Президент Аргентины Маурисио Макри объявил национальный трехдневный траур по погибшим членам экипажа. Несколько дней назад он пообещал родственникам пропавших подводников, что поиски субмарины будут продолжены.

Погибшие моряки

На борту субмарины находилась первая в истории Латинской Америки женщина-подводник Элиана Мария Кравчик. Она была единственной женщиной в команде.

В юности Кравчик никак не была связана с морем. Она выросла в небольшой деревушке Обера на северо-востоке Аргентины. Впервые она увидела океан лишь в 21 год.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Элиана Мария Кравчик

В 2009 году после окончания военно-морского училища в Буэнос-Айресе она прошла подготовку для службы на субмарине. На «Сан-Хуане» она служила с 2016 года каптенармусом — что-то вроде офицера, который отвечает за безопасность на судне.

И если никто из семьи Элианы не был связан с морем, то один из старших офицеров на субмарине, Хорхе Игнасио Бергальо, с детства не понаслышке знал о морских путешествиях, поскольку его отец был капитаном. В прошлом Хорхе-старший управлял той самой лодкой, на борту которой погиб его сын.

Действующего командира подлодки звали Педро Мартин Фернандес. По сообщению аргентинских СМИ, он пообещал своей матери, что это будет его последний поход в море.

Что случилось с подводной лодкой?

Дизель-электрическая подлодка «Сан-Хуан» возвращалась на базу из будничного похода в район города Ушуая на острове Огненная земля вблизи от самой южной оконечности континента, когда с нее поступил сигнал о поломке в электросистеме.

По словам командующего ВМФ Аргентины Габриэля Галеацци, лодка поднялась на поверхность, чтобы доложить на берег об аварии, которую командующий охарактеризовал как короткое замыкание в аккумуляторной батарее.

Автор фото, AFP/Getty Images

Подпись к фото,

Об обнаружении подлодки рассказали на пресс-конференции

Субмарине было приказано прервать миссию и немедленно возвращаться на военно-морскую базу в Мар-дель-Плата.

По словам представителя пресс-службы ВМФ Аргентины, после первого сообщения о возникшей неполадке капитан лодки еще раз выходил на связь с базой.

Последний контакт с подлодкой состоялся в 7:30 утра по местному времени (10:30 по Гринвичу) в среду, 15 ноября 2017 года. Как ранее сообщалось, капитан доложил, что члены команды в порядке. Что произошло после этого, остается неизвестным.

Через восемь дней после исчезновения субмарины базирующаяся в Вене Организация по договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний сообщила, что через несколько часов после последнего выхода подлодки на связь был зафиксирован некий шум.

Мониторинговая система организации, которая позволяет выявлять ядерные испытания, сообщила о гидроакустической аномалии, которая была зафиксирована в 60 км от последнего известного местоположения подлодки.

В ВМФ Аргентины тогда предположили, что это был взрыв на борту субмарины.

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

Подлодка «Сан-Хуан», 2 июня 2014 года, Буэнос-Айрес

В Атлантическом океане было зафиксировано «аномальное, единичное, короткое, мощное явление неядерного характера», соответствующее взрыву, сказал год назад пресс-секретарь ВМФ Энрике Бальби. По его словам, вода попала в шноркель подводной лодки, то есть в устройство для забора воздуха.

Предположительно, попадание воды на поддон аккумуляторной батареи в носовой части привело к короткому замыканию и возгоранию батареи.

Подводная лодка «Сан-Хуан» была построена в Германии в середине 1980-х годов, а за пять лет до аварии ей поменяли двигатель и аккумулятор, сообщил CNN сотрудник австралийского университета имени Гриффита Питер Лэйтон.

После взрыва при условии целости корпуса подлодка могла выдержать пребывание на глубине 500-600 метров, но не ниже, утверждает Лэйтон.

Гибель подтвердили не сразу

Согласно установленному в аргентинских ВМФ протоколу, в мирное время подлодка обязана дважды в сутки выходить на радиосвязь с базой.

После того, как «Сан Хуан» не вышел на связь в установленное время, были начаты поиски субмарины.

  • Построена в Германии: 1983

  • Длина: 66 метров

  • Экипаж: 44 человека

  • Максимальная скорость: 45 км/ч

  • Дальность хода: 22 224 км

Reuters

На тот момент командование ВМФ говорило лишь о «потере связи» и призывало родственников моряков сохранять спокойствие. Ни о каких поломках тогда официально не сообщалось, и пресс-служба флота отрицала слухи о пожаре на борту.

Родственники некоторых членов экипажа сообщили, что получали смс-сообщения о неких проблемах с батареями от моряков, прежде чем связь с субмариной была потеряна.

Капитан ВМФ Аргентины Габриэль Галеацци подтвердил, что в аккумуляторном отсеке субмарины произошло короткое замыкание. По его словам, механические проблемы — не редкость на подводном флоте и как правило не представляют какой-либо реальной угрозы.

«У военного корабля имеется много дублирующих систем, что позволяет ему переключаться с одной на другую в случае поломки», — объясняет Галеацци.

Он также отметил тогда, что подлодка не подавала сигнала бедствия.

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

15 ноября 2018 года — спустя год после исчезновения субмарины — состоялась церемония поминовения, на которой присутствовал президент страны Маурисио Макри

Читать ««Волчьи стаи» во Второй мировой.

Легендарные субмарины Третьего рейха» — Громов Алекс Бертран — Страница 41

Заправка под водой

С самого начала пополнение запасов топлива на подлодках стало проблемой, и чем дольше продолжался поход, тем острее она становилась. Подлодка обычного типа могла проходить 7000 миль в каждом боевом походе. От любого немецкого порта в Северном море до середины Атлантики — 2000 миль. От выхода до возвращения — 4000 миль. Оставалось только 3000 миль на активное проведение операции.

Следовало считаться и с тем, что из-за мин и других преград лодка не сможет использовать кратчайшие пути. Бесполезно было пытаться выполнять операции в водах вокруг Британских островов, потому что они с каждым месяцем все тщательнее патрулировались самолетами и кораблями-охотниками. «Кажется, гораздо лучше отправлять наши подлодки через Северную Атлантику в отдаленные воды вроде Карибского моря и Южной Атлантики и тем заставить противника распылять свои силы, — писал Хайнц Шаффер. — Таким образом, командованию надо было решить сопряженную с большими трудностями задачу преодоления расстояния. От Гамбурга до Нового Орлеана 5000 миль и 5500 — до Рио-де-Жанейро. Это значит, что обычная подлодка не может преодолеть это расстояние и выполнить задачу, несмотря на легкость массового производства подлодок и лучшие качества вооружения. Соответственно, хотя французские базы, такие, как Бордо, Лорьян, Сен-Назер и Брест, не делают расстояния намного короче, их значение нельзя переоценить, принимая во внимание, что все немецкие порты, на самом деле все Северное море, легко могут блокироваться минными полями, сетями и другими устройствами. Это стало очевидно еще в Первую мировую войну, потому что и тогда мы несли серьезные потери, стараясь попасть в Атлантику. Действительно, можно сказать, что война не может вестись успешно без баз на Атлантике».

В начале войны было решено разместить корабли для дозаправки в определенных точках, и для этой цели использовались переоборудованные торговые суда, но к 1940 г. потери среди них оказались столь велики, что эту идею отбросили в пользу другого решения: создать подводный танкер. Эти подлодки имели водоизмещение 2000 т и могли снабдить 10 подлодок припасами и топливом. В холодильниках танкера хранились фрукты, овощи, мясо, на борту была даже своя пекарня.

«Мы шли параллельно с танкером на расстоянии, может быть, 90 ярдов. Сначала из специального пистолета выпустили линь, за ним последовал шланг и буксирный конец. Мы почувствовали облегчение, когда жидкость потекла в баки. Мы приняли 20 тонн топлива, не говоря о хлебе, картошке, овощах и других продуктах, переданных нам в водонепроницаемых мешках. Вся процедура прошла успешно, хотя для нас это был первый опыт.

Подошла другая подлодка, тоже желавшая заправиться. Ограниченные определенным количеством масла, хотя и взяли все, что нужно, мы решили погрузиться вместе — как по соображениям безопасности, так и для проверки маневренности под водой. Сначала погружался подводный танкер, за ним мы, за нами лодка, подошедшая позже» (Хайнц Шаффер, «U-Boat 977. Воспоминания капитана немецкой субмарины, последнего убежища Адольфа Гитлера»).

Шноркель

3 марта 1943 г. Хельмут Вальтер[51] предложил Дёницу установить на подлодке устройство, которое позволяло бы ей идти на дизельных двигателях в подводном режиме. А именно — специальное приспособление для отвода выхлопных газов и закачивания свежего воздуха. Гроссадмирал оценил идею и велел подготовить устройство как можно скорее. Впоследствии приспособление получило название «шноркель».

U-57 и U-58 были первыми немецкими подводными лодками, на которые было установлено новое устройство. Первый экземпляр шноркеля был длиной 1,5 м. При установке на U-58 его сделали неподвижным и совместили с механизмом перископа. В начале лета 1943 г. новинка успешно прошла первые испытания. На U-57 установили уже выдвижной шноркель, который также прошел испытания весьма успешно.

2 августа 1943 г. инженер Хееп доложил Вальтеру: «Плавание с двумя дизелями с использованием шноркеля при скорости 6,5 узлов не нарушает санитарные условия для экипажа. Результаты показывают решающее значение высоты выдвинутой мачты шноркеля. Всплывшая движущаяся лодка захватывает цель на удалении 7–8 км. При движении на глубине 0,5 м со шноркелем цель захватывается на удалении 1,5–2 км. При максимальном режиме работы дизелей достигается хорошая скорость со шноркелем, но прослушивать цель гидролокатором затруднительно, лучше пользоваться электромоторами».

Символы и эмблемы

Существует распространенное мнение, что «серыми волками» называли не только подводников Третьего рейха, чья форма была серого цвета, но и их лодки, которые тоже были серыми. На самом деле, цвет самой лодки определялся именно районом ее боевых действий, и поэтому существовало разнообразие «расцветок» лодок — от почти черных оттенков, используемых в Арктике, до голубых, встречающихся в тропических морях, не говоря уже о комбинированной окраске, используемой для маскировки.

Маркировка лодки осуществлялась номерами на боевых рубках, но сами подводники рисовали различные эмблемы, собственную символику (Ботваффен). Одной из первых эмблем стали олимпийские кольца — в 1936 г. Берлин принимал летнюю Олимпиаду, и этот символ стал популярным. Он был изображен на лодках 1-й флотилии: U-20, U-23, U-9. Кстати, именно U-9 стала первой немецкой субмариной, имевшей собственную символику — металлический Железный крест с изображенной на нем короной и цифрами 1914 — в честь славной одноименной германской подлодки времен Первой мировой, которой командовал О. Веддиген. Во Второй мировой с 30 декабря 1939 г. по 10 июня 1940 г. U-9 командовал легендарный Вольфганг Лют (первая лодка Люта).

Существовали и символы флотилий подлодок. Так, на эмблеме 1-й флотилии «Веддиген» была изображена «U», через которую проплывала подлодка, а эмблема 2-й флотилии «Зальтцведель» представляла собой изображение субмарины на стилизованной молнии (руны «Зиг»), Символом 9-й флотилии была смеющаяся меч-рыба, первоначально украшавшая U-96. Эмблемой 10-й флотилии был «балочный крест» (обычно изображавшийся на самолетах и прочей надземной технике Третьего рейха), в центре которого помещена лодка. Символика 29-й флотилии — взбрыкнувший осел; первоначально его изображение украшало U-338, которая при спуске на воду протаранила портовый кран и получила прозвище «Дикий ослик». Символика 8-й флотилии включала герб города Данцига (куда были переброшены лодки в 1942 г.), в нижнюю часть которого было добавлено изображение подводной лодки. Эмблемой 19-й флотилии было изображение рогатой головы оленя. Оленьи рога украшали и эмблему 24-й флотилии. Символом 25-й служил силуэт субмарины на белом поле.

Среди рыцарско-героических эмблем можно назвать изображение латной рукавицы, которое использовали U-586 и U-2527. Об этой железной рукавице, которую использовал в XVI в. прославленный рыцарь Гёц фон Берлихинген,[52] существует множество германских легенд. Другую пафосную эмблему несла U-857 — меч, пронзающий дубовые листья.

Такая «персональная идентификация» получила массовые подражания после знаменитого прорыва в Скапа-Флоу субмарины U-47, на рубке которой красовался огнедышащий телец.

Фантазии командира и команды не имели пределов. Преобладали изображения животных или нечто созвучное с фамилией командира. Так, на лодке U-201 под командованием Адальберта Шнее[53] («Schnee» переводится как «снег») был изображен снеговик.

На боевой рубке U-48, которой командовал Герберт Шульце, под стилизованным изображением белой ведьмы фигурировала надпись: «трижды черный кот». Команда подлодки с «дьявольским числом» U-666 выбрала в качестве эмблемы падшего ангела. Да и фамилия командира соответствовала: его звали Герберт Энгель («Engel» по-немецки «ангел»).

Немецкие подводные лодки Второй мировой войны: «волчьи стаи» Вермахта

Точкой отсчета в истории подводного флота Германии стал 1850 год, когда созданная по проекту инженера Вильгельма Бауэра двухместная субмарина «Брандтаухер» была спущена на воду в гавани Киля, которая при попытке погружения тут же утонула.

Следующим знаковым событием стал спуск на воду подводной лодки U-1 (U-boat) в декабре 1906 года, которая стала родоначальницей целого семейства субмарин, на чью долю выпало лихолетье Первой мировой войны. Всего до конца войны германский флот получил более 340 лодок. В связи с поражением Германии 138 субмарин так и остались недостроенными.

Подводная лодка U-1

По условиям Версальского мирного договора Германии запрещалось строить субмарины. Все изменилось в 1935 году после установления нацистского режима и с подписанием Англо-германского морского соглашения, в котором подводные лодки… признавались устаревшим оружием, что снимало все запреты на их производство. В июне Гитлер назначил Карла Деница командующим всеми подводными лодками будущего Третьего Рейха.

Гросс-адмирал и его «волчьи стаи»

Гросс-адмирал Карл Дениц – фигура выдающаяся. Свою карьеру он начал в 1910 году, поступив в военно-морское училище в Киле. Позже, в годы Первой мировой войны он показал себя отважным офицером. С января 1917 года и до разгрома Третьего Рейха его жизнь была связана с подводным флотом Германии. Ему принадлежит главная заслуга в разработке концепции подводной войны, которая сводилась к действию устойчивыми группами субмарин, получившими название «волчьи стаи».

Основные объекты «охоты» «волчьих стай» — транспортные суда противника, обеспечивающие снабжение войск. Основной принцип – топить судов больше, чем противник может построить. Очень скоро такая тактика стала приносить свои плоды. Уже к концу сентября 1939 года союзники потеряли десятки транспортов общим водоизмещением около 180 тыс. тонн, а в середине октября лодка U-47, незаметно проскользнув в базу Скапа Флоу, отправила на дно линкор «Ройал Оук». Особенно доставалось англо-американским конвоям. «Волчьи стаи» свирепствовали на огромном театре от Северной Атлантики и Арктики до Южной Африки и Мексиканского залива.

На чем воевали Kriegsmarine

Основу Kriegsmarine — подводного флота Третьего Рейха — составляли субмарины нескольких серий – 1, 2, 7, 9, 14, 17, 21 и 23-й. При этом особо стоит выделить лодки 7-й серии, отличавшиеся надежностью конструкции, хорошим техническим оснащением, вооружением, что позволяло им особо успешно действовать в Центральной и Северной Атлантике. На них был впервые установлен шноркель – воздухозаборное устройство, позволяющее лодке подзаряжать аккумуляторы, находясь в подводном положении.

Асы Kriegsmarine

Немецким подводникам были свойственны храбрость и высокий профессионализм, поэтому каждая победа над ними доставалась дорогой ценой. Среди асов-подводников Третьего Рейха самыми известными были капитаны Отто Кречмер, Вольфганг Лют (каждый по 47 потопленных кораблей) и Эрих Топп – 36.

Смертельный поединок

Огромные потери союзников на море резко активизировали поиск эффективных средств борьбы с «волчьими стаями». Вскоре в небе появились патрульные противолодочные самолеты, оснащенные радарами, были созданы средства радиоперехвата, обнаружения и уничтожения подводных лодок – радары, гидроакустические буи, самонаводящиеся авиационные торпеды и многое другое. Совершенствовалась тактика, улучшилось взаимодействие.

Разгром

Kriegsmarine ждала та же судьба, что и Третий Рейх – полный, сокрушительный разгром. Из 1153 субмарин, построенных за годы войны, было потоплено около 770. Вместе с ними пошли ко дну около 30000 подводников или почти 80 % всего личного состава подводного флота.

Шноркель для немецкой подводной лодки

Разработка шноркеля сыграла жизненно важную роль в истории битвы за Атлантику. По мере того, как радар союзников становился все более мощным, подводные лодки были вынуждены погружаться и перемещаться под водой, чтобы избежать обнаружения союзными радарами. Под водой подводная лодка работала на электродвигателях, и ее мощные дизельные двигатели были выключены, поскольку они дышали воздухом и были бесполезны под водой. При работе на электрических двигателях подводные лодки имели очень ограниченную дальность и скорость, и им нужно было всплыть на поверхность, чтобы запустить свои дизели, чтобы подзарядить свои батареи.

Шноркель был устройством, которое позволяло подводным лодкам работать на дизельных двигателях даже под водой. Это была просто труба с клапаном на одном конце, которая поднималась над уровнем моря, когда лодка находилась под водой. Трубка состояла из впускной и выпускной трубы, через которые наружный воздух втягивался в подводную лодку, а выхлопные газы выходили из выхлопной трубы. Запорный клапан предотвращал попадание морской воды в водозабор, если горловина трубы опускалась ниже поверхности.

Возможность управлять дизелями под водой была для немцев тактическим преимуществом. Они были не только более мощными, быстрыми и дальнобойными, но, что более важно, ускользнули от радаров союзников. Это позволило подводным лодкам, пересекающим Бискайский залив, путешествовать под водой с относительной безопасностью от самолетов союзников.

Несмотря на свои преимущества, шноркели не были полностью безупречными, и их нужно было использовать под строгим контролем. Впускная труба не вела напрямую к дизельным двигателям.Это было сделано для предотвращения ненужных остановок, поскольку впускной клапан часто открывался и закрывался, когда океанские волны накатывали на головку трубки, периодически погружая ее. Вместо этого впускная труба вела внутрь лодки, обеспечивая воздухом для дыхания экипаж и двигатели. Двигатели, как обычно, втягивали воздух изнутри лодки, где весь объем лодки действовал как воздушный буфер. В случае внезапного закрытия клапана дизели могли работать непродолжительное время, но долго это продолжаться не может.Если подача воздуха прекращалась, дизели следовало немедленно отключить, чтобы не допустить всасывания всего внутреннего воздуха. Очевидно, это имело бы катастрофические последствия для экипажа. Таким образом, во время первоначальной установки, подача воздуха постоянно контролировалась, чтобы останавливать дизели всякий раз, когда клапан закрывается, но позже это было автоматизировано.

Еще одна проблема с работой дизелей в погруженном состоянии заключалась в шуме двигателя. Поскольку дизельные двигатели были намного более шумными, чем их электрические аналоги, это означало, что гидрофоны подводных лодок нельзя было использовать.Подводной лодке по-прежнему приходилось полагаться на ограниченный обзор, обеспечиваемый перископом, но, что усугубляло проблему, перископ нельзя было использовать на скорости более шести узлов. Это произошло из-за чрезмерной вибрации перископа из-за поступательного движения лодки. Следы выхлопных газов и выхлопные газы, испускаемые головкой шноркеля, также отрицательно сказались на обзоре через перископ. Позже головка шноркеля была перенесена в кормовую часть лодки, чтобы не мешать работе перископа. Наконец, радар союзников все еще был достаточно чувствительным, чтобы обнаруживать объект размером с головку трубки.Хотя это было намного сложнее по сравнению с надводной подводной лодкой, в отчетах союзников указывалось, что надводная подводная лодка может быть обнаружена на расстоянии до 10 км, в то время как голова для подводной лодки может быть обнаружена только на расстоянии около 5 км. Позже головки трубок были покрыты радиопоглощающим материалом, известным как Tarnmatte. Утверждалось, что это уменьшило заметность радара до 90 процентов, хотя окончательных тестов не проводилось.

Типы трубок

В общем, конструкции трубок бывают двух основных типов.Ранние типы были шарнирными трубками, основание которых вставлялось в ось, а трубка поднималась и опускалась, как рука. После выдвижения он фиксировался большим зажимом. В опущенном положении он лежал ровно в длинном неглубоком колодце на верхней палубе. Навесной шноркель приводился в действие гидравликой, для которой не было ручного управления, если гидравлика вышла из строя.

Второй тип — телескопическая трубка. Как следует из названия, он выдвигался и убирался вертикально, как перископ.Для этого у некоторых подводных лодок был удален вспомогательный перископ и заменен трубкой, расположенной в той же трубе перископа. Шноркель этого типа может управляться гидравликой или вручную.

Первоначально немецкие конструкторы экспериментировали с идеей рассеивания выхлопных газов через подводные вентиляционные отверстия, чтобы предотвратить скопление дыма, которое можно было бы заметить визуально. Позднее от этой идеи отказались, поскольку видимость выхлопных газов считалась слишком незначительной, чтобы оправдать серьезную разработку.Таким образом, выхлопные газы просто выводились через небольшие вентиляционные отверстия в верхней части головки шноркеля.

Использовались два типа клапанов. Первым был шаровой поплавок, а позже, в 1945 году, его заменили кольцевым поплавком. Оба функционировали в похожей концепции. Когда он находится над морской водой, сила тяжести опускает поплавок, открывая клапан наверху. При погружении положительная плавучесть поплавка прижималась к клапану наверху, закрывая его. Когда трубка находилась в походном положении, клапаны открывались автоматически, чтобы затопить трубку.

Американские моряки осматривают трубку сдавшейся подводной лодки, май 1945 года.

The Schnorchel — Технические страницы — Немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны — Kriegsmarine



Предпосылки и развитие

Немецкая подводная лодка времен Второй мировой войны была разработана для работы в основном на поверхности и погружения только для уклонения или для редких атак при дневном свете. В 1940 году надводная подводная лодка была даже более защищена возле конвоя, чем подводная, поскольку союзный ASDIC мог обнаруживать его под водой, но был бесполезен против надводного судна.Только с продолжающимися изобретениями союзников подводная лодка была вынуждена проводить все больше и больше времени под водой, и тогда она работала только на ограниченных электродвигателях, которые управляли только несколькими узлами и имели очень ограниченную выносливость.

Голландское изобретение попало в руки немцев

В 1940 году, когда немецкая армия нанесла поражение Нидерландам, на флот Германии постигла удача, а именно голландское изобретение, немец несколько грубо назвал Schnorchel . Голландский флот еще в 1938 году экспериментировал (на подводных лодках O 19 и O 20) с простой системой трубопроводов, которая позволяла подводной лодке с перископическим управлением работать с дизелями и, таким образом, иметь почти неограниченный подводный диапазон.Ранее эксперименты с этой идеей голландским флотом начались еще в межвоенный период.

Военно-морской флот Германии уделял мало внимания (на самом деле они думали об этой системе в 1940 году как о способе воздух в лодки, но не видел необходимости запускать дизели под водой) и фактически снял Шорчель с 3 захваченных голландских подводных лодок (UD-3, UD-4 и UD-5 в 1941 году (1) Королевский флот также выполнил То же самое и с голландскими лодками, ускользнувшими от немецких войск.Лишь в 1943 году, когда все больше и больше подводных лодок было потеряно в результате контратаки союзников, система попала в расположение высшего командования.

Schornel был принят на вооружение на второй план (но XXI и XXIII типы были разработаны в 1943 году, чтобы использовать эту технологию в полной мере) и устанавливается на классы VIIC и IXC.

вентиляция для дизелей (1), но его идеи не были реализованы.


Выше — установка Шнорчеля на борту U-995.
Лодка выставлена ​​на Лабое, Германия.

Установка

Первой лодкой, оснащенной Schnorchel, была U-58, которая экспериментировала с оборудованием в Прибалтика летом 1943 г., но боевые катера так и не начали использовать его до начала 1944 года, и даже в июне 1944 года только около половины лодки, стоявшие на французских базах, были оснащены шнорчелсом.

На лодках типа VII складная мачта была установлена ​​на левом борту ( см. Фото слева. ), а на IX типа мачта находилась по правому борту. XXI, и XXIII типа оба имели перископические мачты (они поднимались вертикально через боевую рубку рядом с перископом).

Проблемы Шнорчеля

Было несколько проблем с шнорчелами; сначала он превратил атакующую / патрулирующую подводную лодку в медленное (6 узлов — максимальная скорость для VII и IX типов, иначе взорвалась мачта) и почти глухое орудие.Во-вторых, были различные проблемы утилизации, связанные с постоянно затопленной лодкой; мусор должен был храниться внутри и еще больше загрязнять лодка. В-третьих, проблема с первоначальными мачтами шнорхеля, которые они имели тенденцию закрывать, и, следовательно, дизели, испытывавшие нехватку воздуха от выше, засасывал весь доступный воздух из самой лодки, вызывая чрезвычайно болезненные ушные боли и иногда даже повреждающие барабанные перепонки.

Подводные лодки, оснащенные Schnorchels

Прочтите обо всех подводных лодках 1943-1945 годов, оснащенных Schnorchel.


Основные типы Schnorchel

Тип плавающего клапана (слева) показан здесь с редким, но сложным Naxos мачта радар-детектора. Naxos никогда не был доступен в количество к рычагу подводной лодки.

Все иллюстрации — Р. Джеймс Брант

Дополнительная литература

  1. Джонс, Марк К. Воздайте должное, если необходимо: роль Нидерландов в разработке и развертывании подводной лодки Schnorchel . Журнал военной истории 69, выпуск 4, страницы 987-1012 (октябрь 2005 г.)


Oahu Sub Scooter Water Tours

Не нужно заниматься дайвингом или подводным плаванием! Те, кто не умеет плавать, приветствуются!

Позвольте нашему дружелюбному, профессиональному персоналу в Island Water Sports Hawaii отправиться в поистине уникальное подводное приключение на борту одного из наших подводных скутеров в заливе Мауналуа, Оаху.

Наши подводные подводные мотороллеры позволят вам любоваться морскими чудесами, без труда управляя собственным самоходным экологически чистым электросамокатом. Обычное снаряжение для дайвинга не имеет неудобных ограничений. Безопасно для всей семьи!

Это единственное в своем роде приключение начинается, когда вы садитесь на наш 50-футовый моторный катамаран и отправляетесь в живописный круиз к кристально чистому месту для дайвинга. По прибытии на место погружения вас проинструктируют наши сотрудники, а затем вы начнете свое невероятное подводное приключение.Ваш профессиональный гид без труда проведет вас через красивые тропические рифы, чтобы вы смогли насладиться красочными рыбами, кораллами и удивительными зелеными морскими черепахами Гавайев.

Сноркелинг и плавание также включены, и мы также предлагаем поездки для сноркелинга.

Ограничения
  • Должен быть не моложе 10 лет
  • Должен быть от 4 футов до 6 футов 8 дюймов в высоту
  • Не иметь медицинских показаний
  • Ограничение веса 350 фунтов

Что взять с собой

Этот двухчасовой тур включает в себя закуски и прохладительные напитки.Мы предоставляем снаряжение для подводного плавания, ласты и верх гидрокостюма, или вы можете привезти свое собственное.

Вам необходимо:

  • Наденьте что-нибудь для плавания
  • Полотенце
  • Солнцезащитный крем
  • Солнцезащитные очки

Сохраните свой опыт!

Доступен активный фотограф! Купите фото за 40 долларов или фото и видео за 60 долларов для 2 человек.

Как это работает?

Наши забавные и захватывающие подводные подводные скутеры основаны на теории колокола.Помните, когда на уроке естествознания вы переворачивали стакан вверх дном в ведре с водой, и вода не попадала в стакан?

Подводный скутер основан на той же концепции, и когда вы спускаетесь, образуется уплотнение, так что вы чувствуете себя сухим внутри пузыря. Это потрясающе!

Призрак глубин: подводное чудо-оружие Германии

A В конце войны американские технические группы рассредоточились по Германии в поисках нацистского Wunderwaffen , или чудесного оружия: управляемых ракет, реактивных самолетов, сверхтяжелых танков.Наибольший интерес для ВМС США представляла подводная лодка, способная непрерывно работать под водой в течение нескольких дней подряд — подводная лодка Тип XXI. Американцы знали о его существовании почти два года после того, как британцы передали отрывочные сведения о «быстрой подводной лодке». Еще больше они узнали в январе 1945 года, когда союзные войска захватили планы подводной лодки на сталелитейном заводе в Страсбурге, Франция.

Когда технические специалисты ВМС союзников, наконец, смогли хорошенько разглядеть настоящую вещь, их впечатлили ее чистые линии — гладкий корпус и трубка, которая втягивалась в боевую рубку.Их тоже впечатлило, что немцы спроектировали и построили эту совершенно новую подводную лодку в разгар войны, среди непрекращающихся бомбардировок противника. Это была смелая программа, и ее результат — то, что ВМС США назвали «оружием более совершенной конструкции, чем когда-либо разработанное», — оказал огромное влияние. Однако удар оказался не таким, на который надеялись немцы.

НЕОБХОДИМОСТЬ В УЛУЧШЕННОЙ ПОДЛАДНОЙ ЛОДКЕ выросла из неудавшейся подводной стратегии Германии по уничтожению судов союзников.В начале войны экипажи немецких подводных лодок добились огромного успеха в замедлении потока материальных средств из Соединенных Штатов в Англию, часто потопив полмиллиона тонн судов за один месяц. Они назвали это «Счастливое время». Пораженные командиры в США и Великобритании отреагировали реорганизацией системы конвоев и внедрением новых технологий, в том числе улучшенного гидролокатора и высокочастотного пеленгатора на судах сопровождения.

В середине 1942 года новая кампания союзников по противолодочной войне (ПЛО) начала неожиданно нападать на подводные лодки в море.В конце 1942 года торговые погружения немецких подводных лодок резко пошли на убыль, тогда как потопление подводных лодок выросло пропорционально — 87 в том году. Потери встревожили вице-адмирала Карла Деница, опытного подводника и начальника командования подводных лодок Кригсмарине. Его рабочие подлодки, Типы VII и IX, были устаревшими конструкциями, не подходящими для суровых условий нового порядка в Северной Атлантике. Дёниц решил, что ему нужно что-то совершенно новое; Скрытный катер, способный уклоняться от атак противника. Он возлагал надежды на радикальный отход от традиционной конструкции подводных лодок — «Walter Boat.”

Эта концепция была детищем Хельмута Вальтера, выдающегося немецкого инженера, который впервые представил ее на Кригсмарине в 1934 году. Стандартная система электропривода подводной лодки использовала аккумуляторные батареи для питания двигателей, когда подводная лодка находилась под водой, но емкость батареи была ограничена. его скорость и дальность. Уолтер рассуждал, что подводная лодка с обтекаемым корпусом, приводимая в движение турбиной, работающей на перекиси водорода, может выйти за эти пределы. Нагретая перекись водорода будет генерировать пар, который вращает турбины, подключенные непосредственно к гребным винтам.Результатом стали бы гораздо более высокие скорости и выносливость, которые можно было бы измерять днями, а не минутами.

Перспективные экспериментальные версии уже были в разработке. Во время испытаний прототипа V-80 в 1940 году 72-футовая подводная лодка достигла скорости 28 узлов под водой — почти в четыре раза быстрее, чем стандартные подводные лодки. В январе 1942 года «Кригсмарине» заключила контракт на строительство четырех небольших береговых патрульных подводных лодок Walter. Их кили были заложены в сентябре того же года.

Два месяца спустя Дёниц пригласил Вальтера на конференцию по подводным лодкам в Париже.Адмирал спросил профессора, сколько времени потребуется, чтобы построить полноразмерную океанскую лодку Walter Boat. У Уолтера были неутешительные новости: до спуска четырех малых подводных лодок оставалось еще несколько месяцев; на большую подводную лодку потребуются годы. Но пара присутствовавших там немецких специалистов по военно-морскому строительству увидела более быстрый способ построить более мощную подводную лодку.

Забудьте о перекиси водорода, сказали адмиралу. Сохраните обтекаемую форму, используйте обычную дизельную и электрическую силовую установку и заполните нижнюю часть корпуса аккумуляторными батареями в три раза больше, чем у стандартных подводных лодок, что дает новой подводной лодке значительное увеличение подводной выносливости.По мнению двух экспертов, «хотя такая лодка не сможет достичь подводной скорости лодки Уолтера, она, безусловно, будет способна развивать скорость, намного превышающую скорость нынешних типов». Уолтер предложил добавить трубку — парные выдвижные трубы для подачи воздуха в дизельные двигатели и отвода выхлопных газов, — что позволило бы заряжать батареи, не поднимая лодку на поверхность. Это, а также покрытие трубки резиной для отражения радиолокационных волн еще больше повысило бы скрытность подводной лодки.

Обтекаемый дизайн подводной лодки очевиден на частично завершенном судне в Бремене; это и другие достижения дали ему беспрецедентную подводную скорость и выносливость. (Национальный архив)

Военно-морские инженеры потратили следующие 18 месяцев на создание подробных чертежей того, что станет типом XXI Elektroboot — или «электрической лодкой». Чтобы выжать каждый грамм производительности, они даже подвергли масштабные модели испытаниям в аэродинамической трубе. На бумаге новый военный корабль выглядел как лодка мечты Карла Деница — первый в мире настоящий подводный корабль, военный корабль, который мог работать полностью под водой.Обладая гидродинамически гладким корпусом — без палубных орудий, якорей, шипов и других выступов — и огромной батареей в нижнем трюме, обеспечивающей ток для пары мощных электродвигателей, электробуфт Type XXI будет иметь подводную скорость почти 18 узлов — скорость, которую он мог поддерживать более 90 минут. Используя бесшумные двигатели «крипера», лодка могла двигаться под водой со скоростью пять узлов в течение 60 часов. Напротив, максимальная скорость, которую подводная лодка американского флота могла двигаться под водой, составляла менее девяти узлов в течение примерно часа.

Когда адмирал остался доволен конструкцией, он спросил свое строительное подразделение, сколько времени потребуется, чтобы привести в действие Тип XXI. «Они предусматривали строительство двух экспериментальных лодок», — писал он позже. На создание прототипов уйдет не менее полутора лет, а на отладку — столько же. Это означало, что серийное производство не могло начаться до конца 1945 года. А это означало, что новая подводная лодка не будет готова к бою до конца 1946 года. «Столь долгое отставание во времени было недопустимым, — сказал Дёниц.

К началу 1943 года Великобритания и Соединенные Штаты стали настолько опытными в обнаружении и потоплении подводных лодок противника, что установили рекорды: в мае 1943 года они уничтожили 45 подводных лодок — пять только 6 мая. Кригсмарине не могла нести таких потерь; его верфи могли заменять всего 26 подводных лодок в месяц. В Type XXI адмирал увидел оружие, которое могло устоять против кампании союзников. Но он нуждался в десятках из них на службе — вчера.

Подводная лодка капитана Адальберта Шни обнаружена во время первого военного патруля. (Люк Бройер через Schiffer Books)

Итак, в июне 1943 года Дёниц обратился к Альберту Шпееру, министру вооружений и военного производства, чтобы спросить об альтернативах. Министерство призвало пропустить этап создания прототипа и сразу перейти к постройке боевых катеров — рискованный путь. Чтобы еще больше ускорить процесс, Type XXI должны были быть построены из восьми сборных секций корпуса. Американские кораблестроители с большим успехом использовали этот метод при постройке простых судов, таких как корабли и танкеры Liberty.Никто никогда не пробовал строить такую ​​сложную штуку, как подводная лодка. Секции, каждая из которых весила от 70 до 165 тонн, должны были быть изготовлены на 32 различных внутренних заводах и доставлены на верфи для окончательной сборки. График, нацеленный на передачу первого Type XXI командованию подводных лодок к середине 1944 года, предусматривал завершение компонентных работ на каждом корпусе за четыре месяца, а еще два месяца на стапелях в Гамбурге, Бремен. или Данциг (ныне Гданьск, Польша).

Однако ЗАВОДЫ, ПРОИЗВОДИВАЮЩИЕ секции новых лодок, не имели опыта постройки целых модулей.Даже при технической помощи Кригсмарине процесс шел не гладко. Точность была превыше всего: из-за огромного давления под водой было необходимо, чтобы секции идеально подходили друг к другу с почти нулевыми допусками. Но на площадках окончательной сборки рабочие обнаружили зазоры размером до трех сантиметров — более дюйма. Некоторые детали изготовления были совершенно некачественными — плохие сварные швы, которые могли оказаться фатальными при глубоких погружениях.

Первый тип XXI, U-3501 , был спущен на воду в Данциге 19 апреля 1944 года в качестве подарка Адольфу Гитлеру к 55-летию.Лодка была не совсем готова, но Шпеер и Дёниц хотели произвести впечатление на босса. Как только свита фюрера уехала, рабочие отчаянно двинулись на понтонах, чтобы удержать подводную лодку на плаву, пока не смогут отбуксировать ее в сухой док. К концу 1944 года в строй было сдано 64 Type XXI, но это не означало, что подводные лодки были готовы к наступлению. По мере того, как каждая лодка проходила свои испытания, обнаруживались всевозможные дефекты: в нагнетателях двигателя, в рулевом механизме, в усовершенствованной системе заряжания торпед, в шноркеле.Возможно, на создание Elektroboot ушло всего 180 дней, но потребовалось еще 120 дней, чтобы устранить все недостатки. Это требовало много времени, когда у немцев не было времени терять зря.

16 марта 1945 года U-2511 , наконец, стал первым типом XXI, отправившимся в военный патруль вверх по Кильскому каналу в сторону Норвегии. Лодкой управлял капитан-лейтенант Адальберт Шнее, который за 12 патрулей на обычных подводных лодках потопил или повредил 26 кораблей и был хорошо оформлен за свои подвиги: Железный крест первого класса и Рыцарский крест с дубовыми листьями.В глазах адмирала Дёница он был «исключительно блестящим капитаном».

У лодки возникли механические проблемы в пути, и только 30 апреля U-2511 вышли из Бергена, Норвегия, на битву с англичанами. Двумя днями позже Шни вступил в контакт с противолодочными войсками Королевского флота. Он обнаружил его, но он ускользнул, используя свою превосходящую подводную скорость.

Эверетт Х. «Steiny» Штайнмец взял Type XXI, Ex-U-3008, через его шаги для U.С. Военно-морской флот. (ВМС США)

4 мая Шни столкнулся с другой группой во главе с 10-тысячным крейсером HMS Norfolk . Он начал преследовать вражеские корабли, используя сверхчувствительный пассивный гидролокатор своей подводной лодки, чтобы успешно провести подлодку под экраном эсминца и незаметно проползти в пределах 500 ярдов от Norfolk . Он едва поднял перископ над поверхностью моря, чтобы посмотреть. В видоискателе появилось изображение 632-футового военного корабля. Это была идеальная установка; подводная лодка не могла промахнуться.Вместо этого Шни прервал его приближение, повернул хвост и тихо пополз прочь.

Модель Norfolk была ужасно удачливой в тот день — и Шни, должно быть, был разочарован. Несколькими часами ранее командир подводной лодки получил радиосообщение от Дёница, преемника Гитлера на посту лидера Третьего рейха, с требованием немедленного прекращения огня для всех подводных лодок; преследование было просто тренировкой. На следующий день Шни вернулся в Берген, чтобы дождаться неизбежного. 9 мая Адальберт Шнее сдал англичанам U-2511 .Вот и все. После двух с половиной лет штурма и натиска в течение долгого периода становления революционной подводной лодки инновационная подводная лодка Type XXI так и не приняла участие в боях и не оказала никакого влияния на войну.

НО ПЛАВНАЯ ЛОДКА ПОРАЗИТСЯ.

В последнюю неделю войны «Кригсмарине» потопила 81 электробапог. Одиннадцать боевых самолетов XXI остались в Норвегии, еще несколько — в немецких портах. Все союзные державы требовали забрать один дом. Они разделили лучшие из уцелевших лодок: одну — во Францию, две — в Великобританию, четыре — в Советский Союз, две — в Соединенные Штаты.

В августе 1945 года U-3008 и U-2513 были переданы ВМС США. Американская команда — с помощью нескольких немецких моряков бывшего Type XXI в переводе этикеток на циферблатах, клапанах, переключателях и ручках — отправила пару на суббазу в Нью-Лондоне, штат Коннектикут, для технической оценки. В апреле 1946 года Инспекционно-изыскательский совет военно-морского флота выпустил 185-страничный отчет «Бывшие немецкие подводные лодки», в котором подробно рассказывалось обо всем, что обнаружили его первоначальные следственные группы.Следующим этапом было посмотреть, что лодки могут делать в море, над и под поверхностью.

Как и Адальберт Шни, американский командир Эверетт Х. «Штайни» Штайнмец был ветераном-подводником. Выпускник Военно-морской академии США в 1935 году, он возглавил USS ​​ Crevalle в успешной миссии «Адские кошки» в июле 1945 года по проникновению в Японское море и уничтожению судов противника, наградив его вторым Военно-морским крестом (см. «Месть моя», ноябрь / Декабрь 2016 г.). Стейни принял на себя командование недавно переименованным USS Ex-U-3008 в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, 24 июля 1946 года.Его миссия заключалась в том, чтобы открыть его истинные боевые возможности.

Подводная лодка провела восемь месяцев в море у побережья Новой Англии, выполняя испытания на скорость, ныряние и сноркелинг, а также подвергаясь обширным подводным акустическим испытаниям в Лаборатории подводного звука, совместным усилием Гарварда и Колумбийского университета. «Гидролокатор лодки был замечательным», — вспоминает Стейни. «Ползучие двигатели были действительно бесшумными. И 3008 был действительно маневренным под водой, но на поверхности это была вонючка, окрашенная в шерсть.”

В марте 1947 года Ex-U-3008 отплыл из Нью-Лондона в Ки-Уэст, Флорида, чтобы стать целью для Школы гидролокаторов флота. По пути на юг лодка нанесла визит в Норфолк, штат Вирджиния, чтобы натравить «Электробут» на корабли оперативной группы 67. Противники Штейни дьявольски долго определяли местонахождение его подводной лодки, когда она находилась под водой. И даже когда он поднял трубку, ее резиновое покрытие эффективно отражало радиолокационные волны. «Военно-воздушные силы пытались подобрать нас, но не смогли найти нас даже на поверхности», — сказал он со смешком.

Поперечный разрез показывает характерный корпус в виде восьмерки. В нижней части находилось нестабильное топливо, а наверху — двигатели, органы управления, оружие и места для экипажа. (Национальный архив)

Ex-U-2513 прошел аналогичные тесты и упражнения. Среди его бригады был 19-летний помощник электрика Билл Тебо. Как и Стейни, он был впечатлен эхолотом. «Это было намного лучше, чем у американцев». «Мы могли бы подобрать корабль на расстоянии ста миль», — сказал Тебо в интервью в 2004 году.«Мы действовали с эсминцами, эсминцами сопровождения, дирижаблями и самолетами. У них было так много проблем с поиском нас, что в полдень мы пробирались обратно в Ки-Уэст и пили пиво на пляже, пока надводные корабли нас искали ».

Кульминационным моментом пребывания Тебо на бывшей подводной лодке была однодневная поездка с президентом Гарри С. Трумэном. 21 ноября 1946 года президент совершил четырехчасовой круиз по Мексиканскому заливу на подводной лодке. После завтрака капитан капитан-лейтенант Джеймс Б.Каслер, погрузил лодку на 440 футов. «Замечательно», — сказал впоследствии Трумэн. Когда он выходил на берег, экипаж 2513 вручил своему главнокомандующему сертификат «Королевского ордена глубокого погружения».

Но не всегда пиво и знаменитости. Худший момент для Тебо наступил во время теста на глубокое погружение. Согласно немецким спецификациям, максимальная длина судна составляла 1100 футов, но «на высоте около 750 футов мы раскололи корпус в торпедном отсеке», — вспоминал он. «Мы сделали это дважды». Это переживание так нервировало Тебо, что он начал сомневаться, сделал ли он правильный выбор, поступив на службу безмолвия. Военно-морской флот снял с вооружения Steiny Ex-U-3008 в июне 1948 года; Год спустя он посчитал Ex-U-2513 небезопасным и снял его в июле.

К тому времени, хотя подводная лодка оказала сильное влияние на конструкцию подводных лодок в Соединенных Штатах.

Когда Инспекционно-изыскательский совет военно-морского флота опубликовал отчет о подводной лодке за 1946 год, их выводы были ясны: «Полученные результаты указывают на необходимость максимально использовать возможности этого типа». Всего шесть месяцев спустя U.S. Navy приступила к программе модернизации подводных лодок своего флота. Они назвали это Большой программой мощности подводной двигательной установки или GUPPY. Они изменили форму корпуса своих подлодок, заменили громоздкую боевую рубку на гладкий «парус», установили трубку американского производства и почти вдвое увеличили размер батареи. Это дало восстановленным подводным лодкам скорость под водой от 16 до 18 узлов в течение 30 минут — медленнее и короче, чем у настоящих Elektroboot, но заметно улучшило характеристики американских подводных лодок во время войны.В период с 1946 по 1960 год военно-морской флот переоборудовал в подводные лодки GUPPY в общей сложности 52 подводные лодки.

Чтобы подстраховаться, в 1949 году военно-морской флот также запустил параллельную программу по новой конструкции килевого подъема, основанной непосредственно на Type XXI. Технические характеристики шести подводных лодок класса Tang были очень близки к Elektroboots: полностью обтекаемый 269-футовый корпус; Водоизмещение 1600 тонн; и подводная скорость 17,4 узла.

Единственный сохранившийся Тип XXI, Вильгельм Бауэр, является частью морского музейного комплекса в Бремерхафене, Германия.Его команда затопила его в конце войны. (LandmarkScout)

Другие союзные нации заимствовали аналогично у самолетов Типа XXI. Британский участник послевоенной гонки подводных лодок, Porpoise класса , объединил характеристики Type XXI и GUPPY для производства лодок, способных подводить под водой 17 узлов. Они также построили пару 25-узловых экспериментальных подводных лодок, которыми мог бы гордиться Хельмут Уолтер: HMS Explorer и Excalibur работали на перекиси водорода. Французские подводные лодки класса Narval и советские Whiskey также основывались на технологиях XXI века.Все эти лодки прослужили до начала 1990-х годов.

В Соединенных Штатах влияние XXI ослабло в начале 1950-х годов, когда военно-морской флот совершил прорыв в создании гидродинамических форм корпуса — «каплевидной» формы, полностью закругленного корпуса, сужающегося к корме. USS Albacore , введенный в эксплуатацию в 1953 году, установил рекорд погружения в 33 узла; его корпус был прототипом для большинства современных обычных и атомных подводных лодок.

Однако технологическое превосходство

THE TYPE XXI вдохновляет взглянуть в прошлое даже больше, чем в будущее.В течение семи десятилетий кабинетные адмиралы обсуждали вопрос: «Изменился бы исход войны с новыми подводными лодками?»

Немецкий военно-морской историк Зигфрид Брейер ответил просто: «Нет». Он утверждает, что флотилии скрытных электроботов, возможно, вдохнули новую жизнь в битву за Атлантику, возможно, породив еще одно счастливое время: «Новые подводные лодки снова были бы способны успешно атаковать конвои и топить корабли». Он считает, что противолодочная тактика союзников провалилась бы против XXI века, открыв Германии возможность «сократить огромный поток военных материалов всех видов через Атлантику, если не полностью остановить его.Но, как пишет Брейер, преимущество было бы временным. «Новые подводные лодки могли продлить войну только на один или несколько лет, поскольку решительный поворот был невозможен [после] середины 1943 года».

У пирса в Бремерхафене, Германия, стоит единственный уцелевший тип XXI — Wilhelm Bauer . Даже сегодня изящная обтекаемость, полюбившаяся техническим специалистам ВМС США еще в 1945 году, очевидна, равно как и ее угрожающая красота. Тип XXI Elektroboot так и не стал Wunderwaffe , на который надеялись Кригсмарине, но дизайн Уолтера воплотил революционное новое видение того, каким может быть настоящий подводный военный корабль.✯

Эта история была первоначально опубликована в августовском выпуске журнала «Вторая мировая война » за 2017 год. Подпишитесь здесь.

Почему вы должны попробовать эти подводные альтернативы сноркелингу и дайвингу

Подводное плавание и дайвинг — одни из самых популярных береговых экскурсий в каждом круизе на Карибское море, Мексиканскую Ривьеру, Гавайи и Багамы. Это неудивительно — все эти экзотические направления могут похвастаться теплыми водами и прибрежными рифами, изобилующими тропическими рыбами, которые приглашают вас исследовать удивительный подводный мир, который вы никогда не забудете.Но подводное плавание с аквалангом и подводное плавание с маской и трубкой — не единственные занятия, которые позволяют погрузиться в воду и под водой. Если вы не хотите, не можете нырять или заниматься сноркелингом, или, возможно, вы просто ищете новое развлечение во время следующего круиза, рассмотрите следующие альтернативы подводному плаванию и дайвингу.

Полупогружная подводная лодка

Подводное приключение на полупогружной подводной лодке — прекрасная альтернатива подводному плаванию, потому что оно доступно практически каждому.Вам не нужно плавать, никогда не нужно задерживать дыхание, и вы даже не промокнете! (Вы должны иметь возможность спуститься по короткой лестнице.)

Пассажиры полупогружной подводной лодки также получают выгоду от наличия на борту опытных гидов, которые могут указать на интересные подводные виды и рассказать вам все о морской среде. Кроме того, вы погрузитесь глубже под воду и исследуете более широкий мир, чем это возможно во время плавания.

Туры на полупогружных подводных лодках (и аналогичные варианты, такие как туры на лодках со стеклянным дном) доступны в Карибском бассейне, Багамах, Гавайях и Мексике.Известные варианты включают экскурсию на подводной лодке Atlantis в Кона, Гавайи, которая перенесет вас на 100 футов ниже Тихого океана в обширный коралловый сад, и подводный подводный исследователь Кабо в Кабо-Сан-Лукас, Мексика, где вы увидите невероятную морскую жизнь. Калифорнийского залива.

Снуба

Snuba, как следует из названия, представляет собой нечто среднее между подводным плаванием с аквалангом и сноркелингом, и предлагает множество преимуществ обоих этих видов деятельности. В отличие от акваланга, вам не нужно проходить сертификацию, и единственное требование — это умение плавать.

Snuba — это так же просто, как нырять с маской и трубкой, и некоторым на самом деле легче, потому что вы дышите через регулятор, а не через трубку, поэтому риск затягивания воды нулевой. Ваш регулятор соединен длинной трубкой с баллонами с воздухом, плавающими на плоту над вашей группой snuba. Тем не менее, вы можете погрузиться под воду глубже, чем при подводном плавании, с маской для дайвинга, ластами и грузами, которые помогут вам оставаться под водой среди рыб и кораллов, не поднимаясь на воздух.

Снуба-туры предлагаются у побережья Нассау на Багамах, на мексиканском острове Косумель и на карибских островах Св.Маартен и Большой Кайман. Экскурсия по острову Большой Кайман перенесет вас на место кораблекрушения. В большинстве этих туров также есть время для подводного плавания на месте снуба, в то время как другие группы наслаждаются своим приключением в снубе.

Шлем для дайвинга

Дайвинг в шлеме может напомнить вам те старомодные костюмы для подводного плавания, которые вы видите в мультфильмах. Но не бойтесь — это действительно ультрасовременный опыт, который позволит вам совершить незабываемую подводную прогулку, даже если вы не умеете плавать! Вся ваша голова остается сухой внутри специального шлема, который постоянно снабжает вас воздухом, поэтому вы можете дышать так же нормально, как если бы не находились в воде.

Внутри шлема можно носить даже очки, чтобы каждый мог любоваться морскими существами и кораллами вокруг. Шлем обеспечивает воздух для дыхания, а также достаточный вес, чтобы сохранять устойчивость при ходьбе по дну океана на глубине от 10 до 30 футов (в зависимости от места погружения). Дайвинг в шлеме часто сравнивают с прогулкой по Луне в невесомости, за исключением, конечно, того, что вы окружены замечательной морской жизнью. Кроме того, если вы отправляетесь в семейный круиз и задаетесь вопросом, что делать с детьми, знайте, что дайвинг в шлеме доступен для детей старшего возраста и подростков, а также для взрослых.

Порты захода, где варианты берегового тура включают дайвинг в шлеме, находятся в Карибском море: Большой Кайман, Сен-Мартен и Сент-Томас. Место для дайвинга в шлеме на Сен-Мартене показывает затонувшие корабли, исторические пушки и затонувшую подводную лодку, а на Сент-Томасе экскурсия проходит в океанариуме Коралловый мир, где у вас также будет доступ к аквариумам, пляжам, природным тропам и подводным местам. обсерватория.

B.O.S.S.

B.O.S.S. расшифровывается как «Погружной самокат для наблюдения за дыханием».«Это незабываемое приключение, похожее на погружение в шлеме (ваша голова и плечи надежно внутри шлема и снабжены воздухом), но вместо того, чтобы ходить под водой, вы едете на подводном самокате. Автомобиль переносит вас — и прикрепленный к нему баллон с воздухом — вокруг океана в любом направлении, которое вы пожелаете. Эта технология удерживает вас в подвешенном состоянии на глубине примерно 8 футов, но над дном океана, что дает прекрасный вид на тропические рифы и обитающих в них рыб.

Пассажиры от 10 лет и старше на круизных лайнерах, отправляющихся в г.Томас на Виргинских островах США может забронировать место на B.O.S.S. Подводная приключенческая экскурсия. Вы получите удовольствие от путешествия к месту погружения и обратно на 60-футовой яхте, и у вас будет время, чтобы позагорать и потягивать прохладительные напитки на борту. Когда вы не путешествуете под водой на B.O.S.S., вы можете заняться сноркелингом на месте и получить еще больше впечатлений.

Готовы делать волны?

Имея четыре удивительных альтернативы дайвингу и сноркелингу, вы, вероятно, думаете обо всем, чем можно заняться под водой, а также о том, чем можно заняться в красивых портах Карибского моря, Гавайев, Мексики и Багам.Планируете ли вы круиз для одиноких, романтический отпуск или семейный отдых, обязательно включите в свой маршрут приключение под океаном.

Примечание. Мероприятия на борту, береговые экскурсии и рестораны могут отличаться в зависимости от корабля и пункта назначения.

Есть случай для дизелей | Proceedings

Это победитель конкурса эссе Capstone 2018 года, подразделение подводных лодок

С момента запуска USS Nautilus (SSN-571) в 1954 году ядерная энергия была определяющей характеристикой U .Подводное господство С. ВМС. Технические преимущества атомных подводных лодок по сравнению с обычными дизель-электрическими подводными лодками значительны, однако структура сил, снабжение и финансовая устойчивость создали проблемы для полной зависимости от ядерной энергетики. Между тем быстрые стратегические и технологические изменения, такие как переход к прибрежным конфликтам или крайняя незаметность подводных лодок с воздушно-независимыми двигательными установками (AIP), подорвали ядерное преимущество. ВМС США поступят правильно, если рассмотрят возможность пополнения своих нынешних подводных лодок тихими, недорогими и высокопроизводительными дизель-электрическими подводными лодками.

Есть две причины сделать корабль ядерным: предназначение и стоимость. Во-первых, требуются возможности для выполнения полетов, которые ВМФ требует от своих подводных лодок. Поскольку у Соединенных Штатов есть океаны на обеих границах, наличие сильных подводных сил важно не только для береговой обороны, но и для защиты основных морских коммуникаций за счет контроля над открытым океаном. Атомные подводные лодки осуществляют контроль на море для поддержки надводных ударных групп, подводных лодок с теневыми баллистическими ракетами и закрывают доступ кораблям противника к интересующим районам. 1 В этом смысле подводные силы — это сила «голубой воды», действующая по всему миру. Ядерная энергия позволяет подводной лодке соответствовать этому требованию, поскольку она обеспечивает практически неограниченный срок службы, при этом ядерный реактор никогда не нуждается в дозаправке в течение 25-летнего срока службы. 2 Это означает, что ограничения для подводной лодки США — это только расходные материалы, такие как еда.

Основная способность подводной лодки — скрытность: это тайное оружие, на борту которого мало защитных средств, вместо этого для обеспечения безопасности полагается на сокрытие.Из-за этого подводная лодка наиболее уязвима при плавании с маской и трубкой. Дизель-электрические подводные лодки часто занимаются подводным плаванием с маской, чтобы очистить выхлоп от работы дизельных генераторов и зарядить батареи. При нырянии с маской и трубкой они должны сбавить скорость из-за хрупкости мачт и для предотвращения опасности. Поскольку ядерная тяга не зависит от воздуха, атомным подводным лодкам не нужно плавать с маской и трубкой; при работе на станции они могут поддерживать максимальную скрытность, оставаясь полностью под водой.

Ядерный реактор на борту подводной лодки позволяет ей работать на высокой скорости в течение длительных периодов времени с неограниченным радиусом действия. Для сравнения, дизельные подводные лодки работают на электрических батареях и могут оставаться под водой только несколько дней на медленной скорости или несколько часов на максимальной скорости. Скорость является важным тактическим фактором, так как от нее зависит маневренность и способность быстро изменять глубину при обтекании гидросамолетов. Ядерная энергетика обеспечивает ударным подводным лодкам постоянную скорость под водой более 30 узлов, что значительно выше, чем у любой современной дизельной подводной лодки. 3 Превосходная скорость, дальность, незаметность и выносливость делают атомную подводную лодку очень эффективным наступательным оружием, способным проявлять мощь и вести бой с противником. Тем не менее, по ряду причин, ядерное преимущество ослабевает.

Высокая стоимость ядерных технологий означает, что относительно небольшое количество стран имеет атомные подводные лодки, что делает атомный флот важным технологическим и экономическим заявлением. Поэтому рассуждение о том, что ядерная энергетика дешевле, учат будущих офицеров-подводников в U.С. Военно-морская академия, финансово нерациональна.

В 2012 году Бюджетное управление Конгресса (CBO) изучило жизнеспособность надводных боевых единиц с ядерными двигателями, включая будущие эсминцы, десантные корабли и док-десантные корабли. 4 Исследование пришло к выводу, что в зависимости от цены на нефть существует определенная цена, при которой конкретное судно будет безубыточным — где использование ядерной энергии в качестве обычной энергии будет стоить столько же. Самый большой корабль-амфибия имеет самую низкую безубыточную стоимость.Даже в этом случае цена за баррель нефти должна быть почти втрое выше сегодняшних значений (примерно 65 долларов США) с поправкой на инфляцию.

Хотя в отчете CBO подводные лодки не изучались, подводная лодка потребовала бы меньше топлива, чем любой из этих более крупных надводных боевых кораблей, и можно было бы ожидать, что у нее будет гораздо более высокий уровень безубыточности. Не ожидается, что в ближайшие 25 лет цена на нефть вырастет до уровня безубыточности. Таким образом, стоимость ядерной энергии не может конкурировать со стоимостью дизельной энергии.Между тем, строительство двух подводных лодок класса Virginia (SSN-774) в год по нынешним темпам, по цене примерно 2,7 млрд долларов за штуку, создает огромную нагрузку на бюджет кораблестроения ВМФ и колеблется в связи с финансовой неустойчивостью. с появлением программы подводных лодок с баллистическими ракетами класса Columbia (SSBN-826). 5

Столь высокая стоимость атомного флота делает невозможным поспевать за конкурентами в производстве большого количества боеспособных подводных лодок.В настоящее время Россия и Китай имеют большое количество подводных лодок, и США должны идти в ногу с обоими конкурентами. Промышленная база США рассчитана на строительство двух быстроходных подводных лодок класса Virginia в год. Предыдущие планы даже упали до одного в год с запуском программы Columbia -class. Даже с учетом текущих разговоров об увеличении количества до трех в год, ВМС ожидают нехватки быстроходных подводных лодок в период с 2025 по 2041 год, поскольку класс Los Angeles подходит к концу.

Тем временем Китайская Народная Республика строит крупнейший в мире завод по производству подводных лодок, предприятие по производству четырех подводных лодок одновременно. 6 Россия построила 13 подводных лодок за последнее десятилетие. 7 Возрастает потребность в сильных и надежных подводных силах. ВМС США должны противостоять расширению сил других стран, одновременно сохраняя нынешнюю структуру сил. Столь крупные инвестиции в небольшое количество кораблей с ядерными двигателями подвергают Соединенные Штаты большему риску в войне с применением оружия.Атомная подводная лодка, возможно, является хорошей инвестицией, если она прослужит весь ожидаемый срок службы; однако, если разразится война и подводные лодки будут потеряны, ВМС США не смогут поспевать за своими противниками ни в экономическом, ни в промышленном отношении. С этой целью дизельные подводные лодки предлагают решение: по цене одной подводной лодки класса Virginia- ВМФ мог купить шесть или семь обычных подводных лодок немецкого класса Type 212. 8

Союзники играют важную роль в противодействии угрозам подводных лодок противника.В других областях ведения боевых действий Соединенные Штаты используют свою промышленную мощь для торговли, продавая военное оборудование от огнестрельного оружия до истребителей. Однако когда дело доходит до подводных лодок, Соединенные Штаты не экспортируют ядерные технологии из соображений безопасности, а информация о программе засекречена на совершенно секретном уровне. Однако с дизельными подводными лодками эти ограничения снимаются. Кроме того, рынок обычных подводных лодок устойчив, и многие азиатские страны стремятся создать и модернизировать свой подводный флот, чтобы сдержать китайскую агрессию.Во время администрации Джорджа Буша Тайваню было предложено восемь дизельных подводных лодок, но сделка провалилась, когда ни один иностранный или американский судостроитель не захотел построить независимый класс, не продав его ВМС США. 9 С помощью отечественной дизельной программы ВМФ укрепит свои силы, а также силы своих союзников.

В то время как атомные подводные лодки способны поддерживать высокие эксплуатационные характеристики и соответствовать требованиям миссии, дизельные технологии догоняют их.Сегодняшние дизельные подводные лодки — это не те, что были во времена USS Nautilus . Они работают намного тише на дизельных двигателях нового поколения с усовершенствованными аккумуляторами. Технология AIP значительно улучшила характеристики малозаметности подводных лодок нового поколения за небольшую часть стоимости лодки с ядерной установкой. При работе от батарей подводные лодки с AIP практически бесшумны, единственный шум исходит от подшипников вала, гребного винта и обтекания корпуса. 10 Атомным подводным лодкам требуются большие редукторы и прочная система охлаждения для обеспечения безопасной работы реактора.Шумные насосы постоянно циркулируют охлаждающую воду вокруг активной зоны реактора, а затем перекачивают ту же охлаждающую воду обратно в океан, оставляя атомные подводные лодки с гораздо большей инфракрасной тепловой сигнатурой.

Кроме того, усовершенствования в аккумуляторной технологии расширили диапазон дизельных подводных лодок AIP. Благодаря электрокаталитическим топливным элементам и высокой плотности энергии литий-ионных батарей подводные лодки AIP могут работать в режиме бесшумного патрулирования или отдыхать на морском дне в течение нескольких недель без всплытия.Немецкие подводные лодки Тип 212 могут оставаться под водой без снорклинга до трех недель, преодолевая расстояние в 1500 миль (2400 километров) и более. Кроме того, за последние два десятилетия промышленный сектор добился значительного повышения эффективности дизельных двигателей, что может быть применено к подводным лодкам AIP для дальнейшего увеличения дальности полета и выносливости. Возможности AIP были продемонстрированы в 2005 году, когда HMS
Gotland, шведская подводная лодка AIP «потопили» многие американские атомные подводные лодки быстрого нападения, эсминцы, фрегаты, крейсеры и даже USS Ronald Reagan (CVN-76 ) авианосец в совместных учениях. 11

В то время как ядерная энергетика позволяет подводным силам действовать в составе морского флота в целом, военно-морской флот больше не действует в однополярном мире и должен столкнуться с возникновением регионального конфликта. С переходом от глобальных споров к региональным военно-морскому флоту пришлось освоить прибрежный бой. С распространением оружия противодействия доступу / блокированию зоны (A2AD) надводный флот становится все более уязвимым, и ему необходимо держаться подальше от прибрежных районов. Подводные лодки являются одними из немногих систем вооружения, которые могут противостоять угрозе и овладеть этой областью.

Нововведения класса Virginia , такие как дистанционное управление кораблем для улучшения управления мелководными судами и доставки сил специальных операций, перекликаются с этим акцентом на прибрежной зоне. Однако ядерная силовая установка Virginia не отражает сдвига в прибрежную зону. Из-за необходимости охлаждения реактора атомные подводные лодки предпочитают держаться в глубокой холодной воде, если не работают на станции. 12 В прибрежных районах, таких как Южно-Китайское море, дизельные подводные лодки могут быть универсальным активом.С военно-морскими базами на Окинаве, Сингапуре, Субик-Бей и Гуаме дальность полета и выносливость становятся менее важными. Для морских сражений в пределах первой цепи островов борьба с чисто ядерным флотом — пустая трата средств. Обычные подводные лодки будут полезны в прибрежных водах, что компенсирует их ограниченную эксплуатационную выносливость.

Кроме того, не для всех подводных миссий требуется ядерная энергия. В дополнение к существующей силе существует широкий спектр задач, которые дизель-электрические подводные лодки могут выполнять без необходимости в дальности или выносливости атомной подводной лодки.Дизельные подводные лодки могут быть использованы для береговой обороны и противолодочной войны — особая необходимость в то время, когда Россия хвастается, что может незамеченным приближаться к берегам США. Дизельные подлодки могут быть доставлены в региональные районы, вызывающие озабоченность, в случае возникновения конфликта в Южно-Китайском, Корейском, Черном, Балтийском или Японском море. Дизельные подводные лодки, действующие с передовых баз, будут представлять собой очень рентабельное и скрытное средство для выполнения задач ВМФ по контролю и блокированию моря.

Если ВМФ не планирует возвращаться к дизель-электрическим технологиям на флагманских подводных лодках, возврат может произойти с появлением беспилотных подводных аппаратов (БПА).Пилотируемые подводные лодки должны поддерживать экипаж и действовать как многоцелевые платформы; БПА, с другой стороны, могут быть построены и оптимизированы для очень конкретных задач, таких как разведка, наблюдение и разведка (ISR) или минная война. Подводные силы уже интегрируют и развертывают большие дизель-электрические БПА; Сверхбольшой беспилотный подводный аппарат Orca от Boeing и Lockheed Martin может работать полностью независимо от корабля или подводной лодки, в отличие от меньших беспилотных летательных аппаратов, которые требуют, чтобы пилотируемый корабль был поблизости, чтобы служить хозяином, и может быть ограничен другими факторами.

Атомные подводные лодки зарекомендовали себя как одна из самых эффективных платформ в ВМС США с момента первого запуска Nautilus , но это не означает, что ВМС должны быть ограничены одной платформой для выполнения множества задач. Дизельные подводные лодки — это очень мощные платформы, которые могли бы дополнить флот с ядерными двигателями для выполнения определенных задач. Они дешевле, с меньшим риском и могут производиться быстрее, что позволяет Соединенным Штатам быстро наращивать флот в настоящее время, когда это необходимо.Страна должна пересмотреть свою подводную стратегию и использовать комбинацию ядерных и обычных подводных лодок, чтобы дать ВМФ больше подводных лодок за меньшие деньги с большим диапазоном возможностей.

1. Ханс Дж. Офф, «Ядерная энергия против дизель-электрической: аргументы в пользу обычных подводных лодок для RAN», The Strategist , 11 июля 2017 г.

2. Дэвид Сонди, «Rising Tide: подводные лодки и будущее подводной войны», New Atlas: New Technology & Science News , 5 июля 2017 г.

3. «AIP против атомных подводных лодок», Defense Issues, , 3 марта 2013 г.

4. Дерек Транки и Мэтью Голдберг, «Экономическая эффективность ядерной энергии для надводных кораблей ВМФ», Бюджетное управление Конгресса, Pub. № 4028 (Вашингтон, округ Колумбия), 2011, 1-28.

5. «Военно-морской флот: план создания новой стратегической подводной лодки требует« неустойчивого »финансирования», Nuclear Threat Initiative, 8 июля 2014 года.

6. Кайл Мизоками, «Китай строит крупнейший в мире завод подводных лодок», Popular Механика.
24 апреля 2017г.

7. Брайан Ван, «США покупают не более дешевые и опасные подводные лодки-невидимки AIP, а остальной мир покупают», NextBigFuture.com, 30 января 2016 г.

8. Генрих, Торстен, «Почему США» Нужны обычные подводные лодки », The Diplomat, 17 апреля 2016 г.

9. Джеймс Холмс, Дуг Бэндо и Роберт Э. Келли,« Один путь, которым ВМС США могут победить Китай: дизельные подводные лодки », The National Interest. 17 марта 2017 г.

10. Джонатан О’Каллаган, «Гибель атомной подводной лодки? Огромное дизель-электрическое судно могло бы заменить другие подводные лодки благодаря своей скрытности и эффективности », Daily Mail Online, 4 ноября 2014 г.

11. Себастьян Роблин, Джеймс Холмс, Дуг Бэндоу и Роберт Э. Келли,« Сделала ли Швеция Американские атомные подводные лодки устарели? » The National Interest, , 30 декабря 2016 г.

12. Вего Милан, «Подводная лодка, подходящая для укрытия в прибрежных водах», Военно-морской институт США. Proceedings, 137, no.6 июня 2010 г., www.usni.org/magazines/proceedings/2010-06/right-submarine-lurking-littorals.


Прапорщик Уокер и Прапорщик Круш — будущие офицеры подводной лодки. Они понимают, что, написав эту статью, они совершили высшую форму богохульства.

Cozumel Mini-Subs B.O.B. Экскурсия

МИНИ-СУБ ПРИКЛЮЧЕНИЕ

Эксклюзивная онлайн-скидка!

Вы экономите

загрузка изображений Последний невероятный подводный приключенческий тур теперь доступен на Косумеле в Мексике! Управляйте собственной одноместной мини-подводной лодкой (подводным скутером) через водные глубины знаменитого подводного мира Косумеля, находясь в единстве с тропической морской жизнью.

Эта удивительная экскурсия проходит на миниатюрной одноместной подводной лодке, где вы носите шлем, позволяющий дышать под водой. Никакого необычного снаряжения не требуется, и вам даже не нужно плавать! Это как кататься на мопеде или водном мотоцикле, только по дну Карибского моря!

Основные экскурсии по мини-подводным лодкам

Скут по подводному миру самостоятельно мини-саб!

Просмотр Разноцветные тропические рыбки Косумеля , коралловые рифы, и другие морские обитатели вблизи — все вокруг вас!

После Ваш тур, вы можете остаться и пользоваться удобствами на нашем эксклюзивном пляжном курорте с лаунжем стулья, беседки, ресторан и бар!

Когда: Семь Ежедневно (кроме воскресенья) в 8:30, 9:30 Утра, 10:30, 11:30, 12:30, 13:30 и 14:30

Круизные пассажиры: Да! Этот тур — отличный берег экскурсия.После мини-саб, оставшееся дня, наслаждаясь удобствами морского курорта!

Где: Hotel Cozumel and Resort, просто на южной окраине города.

Сколько времени : приблизительно 1 час, включая инструкция.

Включает:

  • Мини-подводная лодка (подводный самокат)
  • PADI Сертифицированный гид
  • Эксперт Инструктаж и инструкции по технике безопасности
  • Весь день Использование эксклюзивных удобств пляжного курорта, включая шезлонги, ресторан и бар (еда, напитки и бассейн не включены)

Не забудьте:

Дети: От 12 лет и старше.Минимум рост 4 фута. Дети по той же цене, что и взрослые люди.

MINI-SUB ADVENTURE (ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ И ДЕТЕЙ)

Цена доставки Курс Косумель Наша цена Вы сэкономите!
N / A

79 долларов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2019 Шоу группа Килиманджаро. Все права защищены