Система vtec honda принцип работы: Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.

принцип работы системы VTEC. 

Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Виды и версии VTEC.

DOHC VTEC

Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе. С этого момента, большой кулачок начинает давить непосредственно на оба клапана сразу, вызывая, тем самым, их большее открытие. Как только обороты падают, падает и давление масла, — штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок снова попадает в свой паз, — работа системы VTEC заканчивается, и двигатель возвращается в стандартный режим работы. Благодаря этому простому механизму, Honda удалось «снять» с обычного нетурбованного двигателя невероятную до того момента мощность — более 100 л.с. на 1 литр объема!

SOHC VTEC

Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания. Тем не менее, даже увеличение хода впускных клапанов позволило значительно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.с. на 1,5 литра объема!

SOHC VTEC E

Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности.  Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим.  Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.

3-stage SOHC VTEC

Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема

i-VTEC

С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»). Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

 

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

 

---

Принцип работы DOHC i-VTEC

 

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC

:

• DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
• DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

 

Система	Тип VTEC	VTC
DOHC i-VTEC	VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.	на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I	VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.	на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

 

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

 

Устройство и принцип работы системы VTEC

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Как работает VTEC система: расположение и типы

Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.

Вид соленоида двустэйжевой системы VTEC

Место расположения соленоида на блоке ГБЦ Honda Civic

Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы

По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (тоесть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дроселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давелнием. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на «всос» воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и «задушить» двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов. В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушенны и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.

Принцип работы VTEC

Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.

Анимационная демонстрация части работы системы VTEC

Давления масла толкает «защелки» рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

Принцип действия включения рокера VTEC

Длительность открытия клапана VTEC

Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.

VTEC 3-Stage: что это такое

Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор​
• OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

VTEC 3-Stage: Автомат

В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лсю

VTEC 3-Stage: принцип работы

Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон.
Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000
Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы
Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.

Пора за работу

Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваься переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем неменее, удачи в ваших экспериментах.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

• Автоэкзотика — 1 мая
• Jap Days — 22 Июня
• JAP CAR FEST — 19-21 июля

Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.

Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда.

VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC — это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.

В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов).

По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана).

В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями.

Система VTEC изменяя давление масла позволяет переключаться между различными профилями кулачков, толкающие клапана силового агрегата. Например, при более высоких оборотах двигателя кулачковые профиль позволяет увеличить подъем клапанов. Это позволяет подавать в цилиндры двигателя больше кислорода, в результате чего генерируется больше лошадиных сил.

Двигатели VTEC появились в конце 1980-х годов. С тех пор компания Хонда использовала эти силовые агрегаты на многих своих автомобилях, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Кстати, двигатели Хонда с изменяемой системой газораспределения отличается от таких же моторов других компаний.

Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее). Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.

Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

VTEC, Variable valve Timing and lift Electronic Control: система электронного управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы Honda, разновидность технологий VVL и CVVL. В последних версиях включает в себя технологии VTC (разновидность технологий CVVT) и VCM.

Технология VTEC была разработана инженером Ikuo Kajitani и выпущена на рынок в 1989 году на модели Honda Integra XSi (двигатель B16).

Принцип действия VTEC

Система VTEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

Все двигатели с системой VTEC, независимо от их вида (DOHC, SOHC) имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный:

Примерно до 5500 об/мин работают только крайние кулачки через свои коромысла. Среднее коромысло тоже движется, но на клапана не действует (VTEC отключен). При дальнейшем росте оборотов по команде блока управления штифт (sinchronizing pin), сдвигаясь под давлением масла, замыкает между собой все три коромысла. Теперь они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров.

Разновидности VTEC

• DOHC VTEC 1989-2001гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001гг, попроще и послабже
• SOHC VTEC-E 1991-2001гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера
• 3-stage VTEC 1995-2001гг, трехрежимный гибрид SOHC VTEC и VTEC-E
• DOHC i-VTEC c 2001 года
• DOHC i-VTEC I c 2001 года
• SOHC i-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Разница между реализацией технологии VTEC на двигателях DOHC и SOHC в том, что на DOHC система VTEC используется и на впуске и на выпуске, а на одновальной SOHC только на впуске.

Варианты с приставкой «i» (Inteligent VTEC или i-VTEC) появились в начале 2001 года вместе с 7-м поколением Honda Civic и применяются до настоящего момента.

Конструкция системы VTEC

Кулачки распредвала VTEC:

Слева рокеры, справа группа кулачков (над рокерами):

DOHC VTEC

«Классический» VTEC, как описано выше. Создавался с целью резкого увеличения удельной мощности двигателя на высоких оборотах. Впервые появился в Японии в 1989 году на модели Integra XSi с двигателем серии B16A. Одновременно в Европе поступила в продажу Honda CRX 1.6i-VT с двигателем B16A1. В США VTEC впервые появился в 1991 году на Acura NSX с двигателем DOHC VTEC V6 (3 литра, 270 кобыл).

SOHC VTEC

Упрощенная версия VTEC, работающая только на впускных клапанах, т.к. свечи зажигания на таких двигателях расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

Эта система имеет ряд технологических преимуществ: простоту конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того, SOHC VTEC намного легче использовать для модернизации двигателей предыдущих поколений.

SOHC VTEC-E

Создавался с целью экономии топлива (приставка «E» — econom»). Двигатели этого типа отличаются прекрасной экономичностью, но начисто лишены драйва. На малых оборотах такие двигатели работают на обедненной топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры только через один впускной клапан, т.е. один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Такое решение обеспечивает интенсивное завихрение смеси, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При росте оборотов выше 2500 подключается второй клапан, двигатель становится «обычным» и выходит из режима экономии.

3-stage VTEC-E

Представляет собой трехрежимный гибрид систем SOHC VTEC и SOHC VTEC-E.

• В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов.
• На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент.
• На высоких оборотах оба клапана управляются одним центральным кулачком, что обеспечивает максимальную удельную мощность.

Принцип действия VTC

VTC, Variable Timing Control: технология изменения фаз (фазовращения) за счет доворота впускного распределительного вала относительно выпускного с помощью давления масла. Дебют технологии состоялся в 2001 году (на рынке США — в 2002-м).

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Система VTC позволяет доворачивать распредвал для более раннего открытия клапанов. Это помогает более эффективно продувать цилиндры и таким образом создает «благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

В отличие от VTEC, режимы которой переключаются на фиксированных оборотах, VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель.

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC, она имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход, заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А перемещение лопатки напрямую воздействует на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяет угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с блока управления (ECU), соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

К соленоиду VTC под определенным давлением подведено моторное масло. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба канала ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором, как сказано выше, лопатка шкива имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных (момент времени), при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный, либо в желтый канал, заставляя лопатку смещаться в одну или другую сторону.

На холостых и низких оборотах (при малой нагрузке) система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах (при большой нагрузке) система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25-50 градусов.

DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC имеет два подвида, основанные на предыдущем поколения VTEC:

• DOHC i-VTEC: DOHC VTEC + VTC, VTEC на впуске и выпуске, порог высокооборотного режима — 5800 об/мин.
• DOHC i-VTEC I: SOHC VTEC-E + VTC + «не-VTECовый» (стандартный) выпускной распредвал, порог режима — 2500 об/мин.

VTC у обоих систем стоит на впускном распредвале. По большому счету префикс «i» в названиях системы как раз подразумевает наличие VTC.

DOHC i-VTEC I

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан (превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ти клапанный). Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан, рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 об/мин и выше) оба клапана начинают совместную работу.

SOHC i-VTEC

Принцип работы i-VTEC отдаленно напоминает традиционный VTEC, но фазорегуляция построена совершенно иначе. Например, DOHC i-VTEC работает в паре с системой VTC, тогда как одновальный i-VTEC работает в одиночку. Рассмотрим вопрос на примере двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель и управляется педалью газа. В зависимости от количества поступаемого воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая в закрытом состоянии является препятствием для прохождения воздуха.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается, что поршень двигателя, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию — вместо того, чтобы отдать эту энергию колесам. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями». И именно «игра» с подачей воздуха и устранением насосных потерь является «фишкой» SOHC i-VTEC.

Принцип действия SOHC i-VTEC гениально прост. На низах дроссельная заслонка остается широко открытой, а система i-VTEC берет на себя регулировку подачи топливно-воздушной смеси.

Рабочей зоной системы SOHC i-VTEC является период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы. В этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха, что создаёт избыток топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Фишка системы SOHC i-VTEC состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки, впускные клапана закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь, которая беспрепятственно прошла в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, обратно в систему впуска.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим, определяемый системой управления как благоприятный для i-VTEC, посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую VTEC-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам VTEC-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

В обычной VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах, загоняя в цилиндры как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор, по которому система управления двигателем (ECU) определяет момент включения и выключения i-VTEC. SOHC i-VTEC в паре с ECU умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение, включаться или нет. Т.е. система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому ECU, определяющая оптимальные условия (красная зона на графике выше), является наиважнейшей составляющей системы в целом.

В целом SOHC i-VTEC направлен на рост экономичности, но без ущерба аппетиту и мощности. Кроме того, в двигателях с системой SOHC i-VTEC применены новые технологии снижения трений, более легкие материалы, что позволило снизить потери и поднять степень сжатия.

i-VTEC VCM (Variable Cylinder Management)

В 2003-м году Honda представила i-VTEC V6 (обновленной J-серии), включающий технологию отключения цилиндров и закрытия клапанов на трех цилиндрах в режимах малой нагрузки и скорости (ниже 80 км/ч). Принцип действия VCM — автоматически отключать «лишние» цилиндры, когда мощности и так достаточно, и тем самым экономить топливо. Данные двигатели способны работать на 3-х, 4-х или всех 6-ти цилиндрах, в зависимости от потребной мощности. Технология была внедрена в США в 2005-м году на минивэне Honda Odyssey, а впоследствии также появилась на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot (с 2006-го года) и на обычном Honda Accord (с 2008-го). Также применена в 4-цилиндровом двигателе объема 1.3 литра (Honda Civic Hybrid).

i-VTEC i

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском, впервые использована на Honda Stream (2003).

AVTEC

Двигатель AVTEC (Advanced VTEC) был впервые анонсирован в 2006 году. В нем комбинируются технологии непрерывного управления клапанами и непрерывного управления фазами газораспределения. Предполагается освоение данной технологии в ближайшем будущем. Первоначальные планы выпустить AVTEC на модели Honda Accord в 2008-м году реализованы не были.

VTEC TURBO

Двигатели серии VTEC TURBO комбинируют в себе непосредственный впрыск, турбонаддув и технологию VTEC. Эти двигатели были представлены фирмой 19 ноября 2013 года и включают в себя 1-литровый 3-цилиндровый, 1.5-литровый 4-цилиндровый, 2-литровый 4-цилиндровый. Старший двигатель из заявленной линейки предполагается к внедрению на модели Honda Civic Type R и будет соответствовать нормам Euro 6.

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Аббревиатура VTEC расшифровывается как “электронная система регулирования фаз газораспределения”. В данном обзоре мы опишем четыре разновидности систем VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC.

Все системы имеют общий принцип работы — это использование для конкpетного клапана различных, по профилю кулачков, в разных режимах работы, путем замыкания рокеров или коромысел небольшим стержнем, который сдвигается под давлением масла.

Дословно “VTEC” расшифровывается так: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что в переводе на русский, как мы уже сказали — электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов (электронная система регулировки фаз газораспределения).

Т.к. изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя — этот метод широко применяется при тюнинге двигателей в спортивных целях. Но на спортивных автомобилях фазы меняются непосредственно перед гонкой, путем установки распределительного вала с измененными размерами кулачков. В данном случае максимальная отдача двигателя достигается в достаточно узком диапазоне оборотов. Это, например, дает прирост мощности на “верхах”, но неизбежно приносит значительную потерю “момента” на средних оборотах или наоборот (в зависимости от настроек).

Гонщики, зная особенности трасс, достаточно легко справляются с этим неудобством — они знают, что их ждет. Но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно держа стрелку тахометра, например, в диапазоне 6500~8000 об/мин. Поэтому фирма Honda и разработала систему VTEC, которая автоматически меняет фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик двигателя в любых условиях работы, а не для конкретного диапазона.

Система VTEC появилась в 1990 году и с тех пор уже дважды модернизировалась. В данном обзоре мы рассматриваем уже третью серию VTEC, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя — на высоких, средних и низких оборотах (ранее система различала только два режима — “верх” и “низ”, т.е. низкие и средние обороты для VTEC были едины). Теперь же:

• При низких оборотах двигателя — VTEC обеспечивает экономичный режим работы на обедненной топливно-воздушной смеси.
• На средних оборотах двигателя — фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент.
• А на высоких оборотах двигателя, система VTEC справедливо полагает, что экономия сейчас не главное, а главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6 л. с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6 л. одновальный (SOHC VTEC) и полутора литровый, также с одним распредвалом, — SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC. Последний двигатель примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Именно за счет этого достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров в “городском цикле”.

На следующих страницах Вы можете ознакомиться с детальным описанием разновидностей систем VTEC…

VTEC — Википедия — Ремонт мото, авто и заказ запчастей

Автор admin На чтение 11 мин. Опубликовано 17.08.2021

Так как эта технология система vtec honda что это на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и система honda i vtec она действие впускных клапанов. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно.

Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо система honda i vtec должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, система vtec honda что это режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой.

Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC. Тем система honda i vtec менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. В отличие от всех описанных выше система honda i vtec эта имеет не два режима работы, а три.

В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси как VTEC-E. В система honda i vtec случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения система vtec honda что это высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий система honda i vtec момент.

На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в режимах.

Не буду спорить, но ситуация в 8 поколении мне кажется уже исправлена. Но об этом позже. Начнем с того, что принцип работы различных VTEC немного разнится. Поэтому будем рассматривать особенности каждого вида VTEC отдельно. Так как же работает наш пресловутый VTEC? Вспомним, что на каждый клапан в система vtec honda что это приходится свой кулачок на распредвале.

Система vtec honda принцип работы

Все двигатели с системой VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. Вроде и кулачков должно быть столько же сколько и клапанов? Да, но не в случае с VTEC. Взгляните на анимацию: Устройство и принцип работы VTEC Как мы и упоминали ранее для каждой пары система vtec honda что это предусмотрена группа из трех кулачков, а не двух, как на обычных двигателях.

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, система vtec honda что это рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до система vtec honda что это до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается оборотов в минуту.

Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки sinchronizing pin внутри рокеров таким система honda i vtec, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме Система honda i vtec в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности. Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла. По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, система honda i vtec и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать.

Если система VTEC система vtec honda что это помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны система vtec honda что это и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия система honda i vtec клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель.

Давайте разберемся, как она это делает. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена система honda i vtec маслом.

Японская система Vtec, лучшее что придумали инженеры Honda

Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя система honda i vtec лопатку шкива VTC система vtec honda что это напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров.

В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а система vtec honda что это второго — переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком. Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться. Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

30/06/ · O conceito do VTEC (Sistema de Controle de Sincronização e Abertura Variável das Válvulas) era simples: alterar os parâmetros de sincronização e abertura das válvulas de acordo com a combinação de alguns fatores, como RPM (Rotação do Motor), VSS (Sensor de Velocidade do Veículo), ECT (Temperatura do Fluído de Arrefecimento do Motor), MAP (Pressão Absoluta do Coletor de Admissão) .

Величина хода клапана должна быть максимально возможной. Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, система vtec honda что это топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым.

Разумеется, создать такие кулачки невозможно. Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже.

Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, то есть система vtec honda что это топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального «мощностного» кулачка, вместо стандартных.

Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и система vtec honda что это штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после. Для конца х — начала х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий л.

Причина лежит в свечах зажиганиякоторые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение система vtec honda что это профиля выпускных кулачков. Для этого используются 6 кулачков и 6 коромысел для каждого цилиндра. Функционировала только для впускных клапанов.

Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников — рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные система vtec honda что это. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала.

При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо.

При высоких оборотах не менее и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было — второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным, так и агрессивным.

Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды. Таким образом сочетается экономичность и мощность, по сравнению с предыдущими версиями, но возрастает сложность и стоимость мотора. Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными фиксированными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность произвольно смещать угол начала хода клапанов от 25 до 50 градусов в зависимости от двигателя.

Для этого шестерня распредвала сделана не цельной деталью, а гидравлическим система vtec honda что это. Фазы управляются система vtec honda что это, используя давление масла внутри механизма шкива. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя, и фазы система vtec honda что это варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу — до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

Важной способностью такой системы является. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания предполагает преобразование энергии посредством сгорания.

Система VTEC: козырь Honda

Высвободившаяся при этом энергия толкает поршень в цилиндре. На высоких оборотах третий кулачок система vtec honda что это задействован выдвигающимися под давлением масла штифтами. Таким образом, на низких оборотах двигатель работает как обычно, обеспечивая комфортную езду в спокойном темпе, а на высоких за счёт изменённой система vtec honda что это газораспределения, показывает характеристики спортивного мотора.

Такая технология принесла компании Honda славу производителей спортивных двигателей для гражданских машин. За счёт итоговой простоты технологии ремонт двигателя Хонды не вызывал трудностей; многим покупателем система vtec honda что это по душе и то, что атмосферный двигатель лишён главного недостатка турбированных, а именно турбоямы при наборе оборотов.

Момент между набором оборотов за счёт собственных ресурсов двигателя и включением турбины раскруткой лопастей занимает осязаемое время, которое характеризуется провалом тяги, так называемой турбоямой. Так вот, атмосферный двигатель выдаёт крутящий момент равномерно, не заставляя водителя переживать за включение турбины или интеркулера. Она отличалась одним общим распредвалом вместо двух, и до года VTEC на этом движке работала только на впускных клапанах.

Дело в том, что особенности конструкции не позволяли разместить кулачки на выпускных, им мешали расположенные там же свечи зажигания. У каждого из них свой набор достоинств, они использовались как в спортивных, так и не в спортивных авто модельного ряда Honda, и надолго остались в производстве.

Общая черта этих двигателей, которая заставляла покупателей раз за разом выбирать именно их надёжность. Мы уже упоминали об этом выше. Двигатель получал в каждой фазе газораспределения настолько богатую или бедную смесь, насколько это требовалось.

Из-за этого моторы отличались также экономичностью. Помимо автомобилей, конструкторы Honda использовали эту технологию в мотоциклах.

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками на распредвале.

HONDA VTEC: электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов

Именно так характеризуют свое детище инженеры компании HONDA, когда говорят о системе VTEC. Аббревиатура VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что означает «электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов». Как видно из названия, в ее компетенцию непосредственно входит задача регулирования режима работы газораспределительного механизма.

Впервые эту систему компания HONDA стала устанавливать на двигателях болидов «Формулы-1», называемых еще лабораториями на колесах. Дебют серийного автомобиля, оснащаемого двигателем с газораспределительным механизмом VTEC, состоялся в 1989 году. Это была HONDA Integra. Автомобиль имел удивительный двигатель, с которого снимали необыкновенно большую для серийных экземпляров в безнаддувном исполнении литровую мощность в 100 л.с./литр, при этом он характеризовался хорошей тягой на низких оборотах, имел высокие показатели топливной экономичности и низкие показатели токсичности выхлопных газов. По сути дела, инженеры сумели объединить в одном двигателе два диаметрально противоположных подхода в конструировании моторов. От низкооборотного высокомоментного двигателя, использующегося на автомобилях с большой грузоподъемностью, он получил хороший крутящий момент на низах, а от высокооборотного спортивного, развивающего мощность тем большую, чем больше скорость вращения коленчатого вала — высокую мощность. Удачный симбиоз! Это был первый в мире двигатель позволяющий изменять в процессе движения параметры работы газораспределительного механизма, такие как момент открытия/закрытия и высоту подъема клапанов, обеспечивая тем самым автомобилю оптимальные характеристики для ежедневного использования и спортивного режима движения. С разработкой газораспределительного механизма VTEC компания HONDA установила качественно новый стандарт в производстве двигателей внутреннего сгорания.

Каковы же основные принципы работы системы VTEC? Разберем этот вопрос более подробно. Если провести сравнительный анализ внешних скоростных характеристик различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Объясняется данный факт тем, что эффективное наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью, а значит и получение высокого крутящего момента, возможно только при определенных оборотах и зависит от конструкции впускного тракта и настройки газораспределительного механизма. Иными словами, темперамент двигателя практически полностью определяется существующими фазами газораспределения, которые задаются профилем кулачков распредвала. Поясним вышесказанное на примере. 

Представим себе двигатель, который работал бы на оборотах 20 об/мин, соответственно впускные и выпускные клапана задействовались бы 10 раз в минуту, т. е. довольно редко. Для снятия с такого двигателя максимального момента на данных оборотах, впускной клапан должен открываться в самом начале такта всасывания, когда поршень начинает двигаться от ВМТ (верхняя мертвая точка), и закрываться в момент прихода поршня в НМТ (нижняя мертвая точка). Аналогичным образом должен работать и выпускной клапан, т. е. никаких задержек или опережений в работе клапанного механизма не допустимо, иначе крутящий момент упадет. В этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом будет наиболее эффективным. Если теперь увеличить частоту вращения коленчатого вала нашего двигателя до 4000 об/мин, впускной и выпускной клапана в этом случае будут открываться и закрываться уже 2000 раз в минуту или 33 раза в секунду, т. е. довольно часто. В таком режиме работы времени на всасывание поршнем свежей порции заряда остается очень мало. К тому же в силу инерции топливо-воздушной смеси только к моменту когда поршень достигнет НМТ ее скорость, а значит и расход через проходное сечение впускных клапанов достигнут максимума, но в этот момент впускной клапан закроется и, таким образом, основная порция свежего заряда не попадет в цилиндры, наткнувшись на преждевременно закрытый клапан — двигатель начнет «задыхаться». В результате мощность, снимаемая с такого мотора, будет весьма незначительна, а максимальные обороты невелики. Это полностью заслуга существующих фаз газораспределения. Можно было бы настроить их совсем по иному, например, для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах впускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в ВМТ, а закрываться немного позже после прохода поршнем НМТ. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов на высоких оборотах выпускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в НМТ, а закрываться немного позже после прохождения им ВМТ. В этом случае пик крутящего момента будет достигаться на более высоких оборотах, а значит и возрастет мощность нашего двигателя. В реальных же условиях производства конструкторы силовых агрегатов вынуждены усреднять регулировку фаз газораспределения как говорят «на все случаи жизни», выбирая при этом определенный профиль кулачков распредвала. 

Такой подход не является оптимальным. Чтобы мотор работал в условиях максимально приближенных к идеальным на любых оборотах и создана система VTEC. Двигатели HONDA с системой VTEC имеют специальный газораспределительный механизм, распредвал которого имеет различные кулачки для низких и высоких оборотов коленчатого вала двигателя, чем достигается различный момент открытия/закрытия и высота подъема клапанов. Таким образом, обеспечивается стабильность работы на низких и средних оборотах и высокая мощность на высоких. При необходимости система VTEC превращает обыкновенный двигатель пассажирского автомобиля в мощный силовой агрегат, дающий почувствовать себя за штурвалом настоящего спортивного болида.

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Самая первая появившаяся на HONDA Integra называлась DOHC VTEC, затем были созданы SOHC VTEC, SOHC VTEC-E, 3-stage SOHC VTEC, Hyper VTEC. Самая последняя разработка компании в области создания систем управления работой газораспределительного механизма называется i-VTEC, или интеллектуальная система VTEC. Ниже более подробно остановимся на описании конструкции и работы системы DOHC VTEC так как она была первой и позволила получить невиданную для безнаддувных двигателей серийных автомобилей удельную мощность. Кстати, и по сей день по этому показателю двигателям HONDA нет равных во всем мире. Лучшее тому подтверждение 2-литровый двигатель DOHC VTEC спортивного кабриолета S2000, выдающий 125 л.с. с литра рабочего объема, что по праву является абсолютным мировым рекордом.

Основой для конструирования DOHC VTEC и всех последующих систем электронного изменения момента и степени открытия клапанов стал широко применяемый и хорошо зарекомендовавший себя 4-клапанный газораспределительный механизм. Но в отличие от остальных (за исключением Hyper VTEC), в системе DOHC VTEC для каждого ряда клапанов (впускных и выпускных) предусмотрено устройство отдельного распредвала. На каждые два клапана приходиться три кулачка на распределительном валу. Боковые два предназначены для работы двигателя на низких и средних оборотах, центральный — на высоких. Кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые рокера, которых тоже три на два клапана. Все три рокера оборудованы гидравлически управляемыми поршеньками, которые при наличии управляющего воздействия сдвигаются и соединяют их в единое целое. Средний рокер оборудован специальной пружиной, которая обеспечивает постоянный контакт кулачка с рокером на низких и средних оборотах. При работе двигателя на малых оборотах рокера не заблокированы и каждый из них совершает независимое движение по закону описываемому соответствующим кулачком. При этом средний кулачок хотя и вращается вместе с остальными, но в работе газораспределительного механизма участия не принимает. Как только двигатель перейдет на режим высоких оборотов, электронный «мозг» системы отдаст команду на исполняющее устройство, в результате давление масла заставит поршеньки в рокерах начать перемещаться, что приведет к блокировке последних. Таким образом, все элементы этой группы станут подконтрольными одному центральному кулачку, который теперь самостоятельно станет управлять работой обоих клапанов.

Система SOHC VTEC, в отличие от рассмотренной выше, имеет один распредвал и используется только для впускных клапанов. Эффективность работы такой конструкции несколько ниже чем у DOHC VTEC, однако она конструктивно более проще и обеспечивает двигателю меньшие габариты и массу.

Основная задача, ставившаяся при создании системы SOHC VTEC-E, была максимально снизить расход топлива и улучшить экологические показатели работы двигателя. Чего, собственно говоря, и достигли. Достигли за счет того, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Попав туда рабочая смесь интенсивно завихряется, благодаря чему обеспечивается устойчивое ее сгорание. При увеличении оборотов срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу. Удельная мощность двигателей с этой системой зачастую меньше аналогичных по объему без системы VTEC.

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех вышеописанных систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

Система контроля работы газораспределительного механизма Hyper VTEC была разработана специально для установки на 4-тактные мотоциклетные двигатели. Основной ее особенностью является наличие гидравлического привода механизма включения в работу клапанов, что позволяет избавиться от необходимости установки дополнительного ряда коромысел (рокеров) и обеспечить непосредственное взаимодействие кулачков распредвала с толкателями клапанов. На малых и средних оборотах работают по одному из двух впускных и выпускных клапанов, приходящихся на цилиндр. По мере увеличения числа оборотов в работу подключаются еще два клапана, тем самым удовлетворяя возрастающую потребность двигателя в эффективном наполнении его цилиндров горючей смесью на высоких оборотах.

Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Фазы открытия впускных клапанов задаются в зависимости от нагрузки двигателя и регулируются посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания, что выражается в увеличении мощности двигателя на 20 %, крутящего момента на 10 %, снижении расхода топлива и уменьшении вредных выбросов на 10-20 %.

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Описание особенностей двигателей Honda серии K, систем VTC и VTEC

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Принцип действия VTEC

Раскрыть…

Система VTEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

Все двигатели с системой VTEC, независимо от их вида (DOHC, SOHC) имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный:

Примерно до 5500 об/мин работают только крайние кулачки через свои коромысла. Среднее коромысло тоже движется, но на клапана не действует (VTEC отключен). При дальнейшем росте оборотов по команде блока управления штифт (sinchronizing pin), сдвигаясь под давлением масла, замыкает между собой все три коромысла. Теперь они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров.

[свернуть]

Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.

 

Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда. 

VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC – это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.

В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов). 

По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана). 

В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями. 

 

Система VTEC изменяя давление масла позволяет переключаться между различными профилями кулачков, толкающие клапана силового агрегата. Например, при более высоких оборотах двигателя кулачковые профиль позволяет увеличить подъем клапанов. Это позволяет подавать в цилиндры двигателя больше кислорода, в результате чего генерируется больше лошадиных сил. 

 

Двигатели VTEC появились в конце 1980-х годов. С тех пор компания Хонда использовала эти силовые агрегаты на многих своих автомобилях, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Кстати, двигатели Хонда с изменяемой системой газораспределения отличается от таких же моторов других компаний.

Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее). Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.

Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC. 

Что такое система VTEC

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что в переводе на русский, как электронная систему управлением времени открытия и высоты подъема клапана газораспределительного механизма. Простыми словами, это система изменения фаз ГРМ. Данный механизм придуман не просто так.

Известно, что атмосферный двигатель внутреннего сгорания имеет крайне ограниченные способности отдачи максимальной мощности, а так называемая “полка” крутящего момента настолько коротка, что двигатель работает эффективно лишь в определенном диапазоне оборотов. Конечно, установка турбины решает эту проблему всецело, однако нас интересует атмосферный мотор, который дешевле в производстве и проще в эксплуатации.

Еще в 80-е годы прошлого века, японские инженеры компании Honda задумались над тем, как заставить малолитражный двигатель работать эффективно на всех режимах, исключить “встречу” клапана с цилиндром и увеличить рабочие обороты до 8000-9000 в мин.

Сегодня автомобили Honda оснащаются 3 серией системы VTEC, которая отличается наличием сложной электроники, отвечающей за величину подъема и время открытия клапанов для трех режимов работы (низкие, средние и высокие обороты).

На холостых и низких оборотах система обеспечивает топливную экономичность за счет обедненной смеси, а достигая средние и высокие обороты — максимальную мощность.

Кстати, новое поколение “ВТЕЧЬ” позволяет из двух впускных клапанов открывать один, что позволяет в городском режиме значительно экономить топливо.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной. Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Разновидности VTEC

Раскрыть…

• DOHC VTEC 1989-2001гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001гг, попроще и послабже
• SOHC VTEC-E 1991-2001гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера
• 3-stage VTEC 1995-2001гг, трехрежимный гибрид SOHC VTEC и VTEC-E
• DOHC i-VTEC c 2001 года
• DOHC i-VTEC I c 2001 года
• SOHC i-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Разница между реализацией технологии VTEC на двигателях DOHC и SOHC в том, что на DOHC система VTEC используется и на впуске и на выпуске, а на одновальной SOHC только на впуске.

Варианты с приставкой «i» (Inteligent VTEC или i-VTEC) появились в начале 2001 года вместе с 7-м поколением Honda Civic и применяются до настоящего момента.

[свернуть]

a-VTEC

С годами Хонда зарегистрировала патенты на ряд технологий, одна из которых a-VTEC. Если ее начнут производить, она станет логичным продолжателем VTEC. Главный смысл — обеспечить плавное, бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Вкупе с VTC это позволит держать механизм газораспределения в оптимальном состоянии в любом режиме. Учитывая, что на подходе возрожденная NSX, это даёт надежду на повторение успеха VTEC технологии

Принцип действия VTC

Раскрыть…

VTC, Variable Timing Control: технология изменения фаз (фазовращения) за счет доворота впускного распределительного вала относительно выпускного с помощью давления масла. Дебют технологии состоялся в 2001 году (на рынке США — в 2002-м).

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Система VTC позволяет доворачивать распредвал для более раннего открытия клапанов. Это помогает более эффективно продувать цилиндры и таким образом создает «благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

В отличие от VTEC, режимы которой переключаются на фиксированных оборотах, VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель.

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC, она имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход, заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А перемещение лопатки напрямую воздействует на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяет угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с блока управления (ECU), соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

К соленоиду VTC под определенным давлением подведено моторное масло. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба канала ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором, как сказано выше, лопатка шкива имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных (момент времени), при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный, либо в желтый канал, заставляя лопатку смещаться в одну или другую сторону.

На холостых и низких оборотах (при малой нагрузке) система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах (при большой нагрузке) система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25-50 градусов.

[свернуть]

Типы

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили  VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

• Двигатели DOHC — принцип работы, устройство и технические характеристики
• Замена ремня ГРМ: как снять, установить и выставить метки правильно
• Онлайн калькулятор расхода топлива на 100 км

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило  подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

B16A

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

B18C Type R

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

h32A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

K24A2

Куда ставили:04-08 TSX

Мощность/Момент:205л.с./222Н.м.

Чем хорош:Легко найти, много тюнинга.

Материал для перевода:
www.superstreetonline.com/how-to/engine/1306-how-vtec-ivtec-works/

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация  позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Как работает система регулировки фаз газораспределения VTEC компании Honda

Из выпуска за август 2015 г.

Эрозия товарных знаков может не повлиять на окружающую среду, но маркетологи отметили лексикографическое скольжение некоторых торговых марок в общие этикетки. Kleenex, Band-Aid, Xerox и Zamboni (да, другие компании производят оборудование для восстановления льда) — все подверглись трансформации, а система Honda VTEC, или электронное управление с регулируемой синхронизацией и подъемом, балансирует на грани взаимозаменяемости имени с другими регулируемыми клапанами. -системы синхронизации — включая некоторые собственные вариации на тему.

Когда Honda начала возиться с VTEC в начале 1980-х, это вызвало революцию в области внутреннего сгорания, которая распространилась почти на все марки. В простейшей из полученных систем с изменяемой фазой газораспределения используются фазовращатели или механизмы, которые изменяют соотношение между коленчатым валом и распределительным валом (-ами). Фейзеры обеспечивают диапазон регулировки, но только для фаз газораспределения. VTEC, с другой стороны, работает ступенчато, переключаясь между двумя или более отдельными профилями кулачка для изменения трех переменных: фаз газораспределения, продолжительности и подъема.

Honda объединила миры в 2001 году, добавив эти относительно простые фазовращатели к и без того сложной системе VTEC. Начав своего рода контролируемую эрозию товарных знаков, Honda превратила VTEC в семейство отдельных систем, охватывающих различные комбинации базового набора технологий. Вот как они работают:

---

VTEC

По мере увеличения оборотов компьютер направляет поток масла (A) через вал коромысла. Это сдвигает штифт (B) , который блокирует коромысла (C) на низких оборотах, воздействуя на два впускных клапана каждого цилиндра, на коромысло (D) высоких оборотов.Это третье коромысло следует другому профилю кулачка, оптимизированному для более высоких оборотов двигателя. Ранний VTEC работал почти так же, как и сегодняшняя базовая система.

---

VTC

Регулировка фаз газораспределения — это, безусловно, наиболее распространенная форма регулирования фаз газораспределения на рынке. Все, от 1,0-литрового Ford до многолитрового Ferrari, используют одинаковые фазовращатели распредвала. Эти устройства используют давление масла (A), или электродвигатель для опережения или замедления синхронизации кулачка (B) относительно положения кривошипа.

---

Клапан холостого хода

Управляет половиной впускных клапанов. На низких оборотах только один из двух впускных клапанов работает, чтобы способствовать завихрению в цилиндре для повышения эффективности сгорания и снижения выбросов при холодном запуске. По мере увеличения нагрузки и числа оборотов второй клапан (A), зацепляется за счет давления масла (B) на штифт (C) .

---

VCM

Variable Cylinder Management отключает некоторые цилиндры двигателя, когда максимальный крутящий момент не требуется.Он разъединяет коромысла цилиндра, отсоединяя штифт (A) , аналогичный штифту VTEC, так что коромысла (B) больше не открывают клапаны, эффективно уплотняя цилиндр. Он не только сокращает поток смеси к мертвым цилиндрам, но также снижает потери на насос и трение при активации.

---

Ultimate VTEC

Инженеры давно мечтают полностью отказаться от распредвалов. Теоретически клапаны с электромагнитным управлением могут иметь бесконечную изменчивость без механических ограничений.Бескулачковый двигатель мог работать по циклу Аткинсона так же легко, как и Otto, иметь небольшое или большое перекрытие клапанов и работать на одном или на всех своих цилиндрах. Но цена, надежность, шум и другие проблемы удержали концепцию от производства. У Koenigsegg есть система в разработке, и мы ожидаем, что она будет первой, которая выведет ее на рынок — ну, во всяком случае, рынок для однопроцентников.

---

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Объяснение системы VTEC компании Honda — autoevolution

Из-за растущего спроса в начале 80-х годов на двигатели для мощных спортивных мотоциклов Honda приступила к задаче попытаться создать двигатель, который бы демонстрировал как высокую выходную мощность, так и управляемость во всем диапазоне оборотов. Поэтому после технико-экономического обоснования группа исследований и разработок Honda взяла курс на достижение выходной мощности 200 л.с. на литр и стабильной работы на холостом ходу.Команда обнаружила, что им необходимо разработать метод противодействия сопротивлению воздухозаборника от низких до средних оборотов двигателя.

Решение пришло с помощью механизма приостановки клапана REV (регулируемое вращение) . Перед системой стояла задача принудительно останавливать несколько клапанов, когда это необходимо, чтобы оптимизировать воздушный поток и добиться стабильного холостого хода и повышенной плавности хода при работе двигателя от низкого до среднего. Первым серийным мотоциклом с новой системой REV стал CBR400F в 1983 году.

На основе REV, используемого в двигателях мотоциклов, Honda разработала систему приведения в действие клапана VTEC для автомобилей, основываясь на идее иметь как регулируемое время открытия клапана, так и два профиля распределительного вала: для низких и средних оборотов двигателя, а также для двигателей среднего и высокого уровня. скорости. Первыми автомобилями Honda, получившими систему VTEC, были Integra и Civic CRX SiR 1989 года JDM, оснащенные двигателем B16A DOHC мощностью 160 л.с. Американский рынок получил систему VTEC в 1991 году с суперспортивным автомобилем Acura NSX, который использовал агрегат DOHC VTEC V6, который развивал 270 л.с. при 7100 об / мин. Итак, как работает VTEC?

Первоначально разработанная для бензиновых двигателей DOHC (Double Overhead Camshaft), система регулирования фаз газораспределения и электронного управления подъемом выполняет функцию переключения между экономичным рабочим режимом и рабочим режимом. Это достигается за счет работы на низких оборотах фаз газораспределения и небольшого профиля кулачка на низких оборотах двигателя для улучшения расхода топлива и более обедненного сжигания топлива. С другой стороны, когда двигателю требуется больше мощности, более высокая выходная мощность достигается за счет системы VTEC за счет ускорения фаз газораспределения и переключения на больший профиль кулачка, что позволяет увеличить время открытия клапана.

Переключение с низкопрофильных кулачков, предназначенных для снижения расхода топлива, на кулачки с высоким профилем, предназначенных для увеличения выходной мощности, осуществляется с помощью стопорного штифта, который соединяет два независимых кулачка при определенной частоте вращения двигателя. Теперь, в зависимости от характеристик двигателя, это можно настроить на более высокий или более низкий диапазон двигателя для увеличения крутящего момента, но меньшей экономии топлива. На фазе возврата, когда двигатель переключается с высокопрофильных кулачков на низкопрофильные, штифт втягивается при более низких оборотах двигателя, чем при его первом включении, чтобы избежать вращения двигателя вокруг границы активации VTEC.

Система VTEC работает во многом так же, как механический компрессор или турбокомпрессор, создавая сильный эффект завихрения и превосходную эффективность заполнения, проявляющуюся в более высокой выходной мощности. Что касается надежности, большинство из вас, вероятно, слышали в новостях об автомобильной промышленности, что второй по величине производитель автомобилей в Японии имеет выдающиеся положительные результаты в этом отношении, и блоки VTEC не являются исключением из этого правила.

Компания Honda разработала несколько вариаций VTEC на протяжении многих лет, изменяя клапанную систему в соответствии с различными требованиями к мощности двигателя или расходу топлива.Система VTEC также может применяться к двигателям SOHC (Single Overhead Camshaft), но теряет преимущества высокопрофильных кулачков на стороне выпуска, поскольку есть только один распределительный вал для активации подъема. Таким образом, даже при дальнейших разработках двигатель SOHC может получить преимущества от системы VTEC только на стороне впуска или выпуска.

Чтобы лучше понять механизм, мы рекомендуем вам взглянуть на небольшой видеоролик ниже, изображающий систему активации VTEC.

Как упоминалось ранее, Honda работала над несколькими вариациями системы VTEC: VTEC-E
: это система клапанного механизма, в которой два обычных профиля кулачка, активирующие клапаны, имеют разные размеры.Более короткий позволяет одному клапану открываться лишь на небольшую величину и обеспечивает лучший расход топлива. Как и в оригинальной системе VTEC, когда двигатель развивает более высокие обороты, штифт блокирует высокопрофильные кулачки, и время газораспределения увеличивается для достижения более высокой выходной мощности. 3STAGE VTEC
: в этом варианте используются три разных профиля кулачка, которые работают буквально в три этапа. Каждый из них контролирует разные фазы газораспределения и схему подъема. i-VTEC
: обозначает Intelligent VTEC — самая успешная система привода клапана японского производителя на сегодняшний день, широко применяемая в серийных моделях.Система i-VTEC была представлена ​​в 2001 году и использует бесступенчатую регулировку фаз впускных клапанов и компьютерное управление для оптимизации выходного крутящего момента и топливной экономичности. AVTEC
: Усовершенствованный VTEC был анонсирован Honda в 2006 году и направлен на объединение преимуществ системы i-VTEC с плавно регулируемым фазовым управлением , которое предназначено для удовлетворения потребностей водителя в мощности независимо от частоты вращения двигателя. Honda объявила, что система AVTEC позволит снизить расход топлива на 13 процентов по сравнению с i-VTEC и на 75 процентов снизить выбросы по сравнению со стандартами 2005 года.По состоянию на начало 2010 года система AVTEC еще не внедрена в серийные автомобили. Итак, что он делает и почему это так важно?
Well Система VTEC компании Honda представляет собой очень важную веху в исследованиях и разработках бензиновых двигателей, поскольку она определила и успешно решила очень деликатный вопрос любого двигателя внутреннего сгорания: эффективность работы. Дело в том, что большинство людей сегодня, как и большинство людей столетие назад, мало знают о принципах работы вещей, которые делают их повседневную жизнь проще, и они просто принимают их как должное (например, компьютер или двигатель автомобиля). .Итак, как и следовало ожидать, до того, как началась пропаганда заботы об окружающей среде, люди довольствовались неэффективными бензиновыми двигателями, страдающими от жажды, чтобы улучшить свою жизнь за счет бесконтрольных расходов. А почему бы и нет? В конце концов, прогресс требует упорного труда и целеустремленности, а кому это нравится?

Если оставить в стороне шутки, то, что люди искали и до сих пор ищут в автомобилях, — это мощность и захватывающий звук. И поскольку Honda большую часть своего времени следовала политике, которая верила в страсть к двигателям и делать то, что вы любите (отношение, которое снискало им уважение во многих странах по всему миру, и подход, который привел к многочисленным технологическим достижениям, большинство из которых никогда даже не поступили в производство), они начали работать над своими двигателями, чтобы их лучше оптимизировать и развивать.Таким образом, родилась система срабатывания клапана VTEC, которая не только повысила эффективность сгорания бензинового двигателя, но и смогла предложить клиентам идеальное сочетание низкого расхода топлива и рабочих характеристик одной силовой установки.

Разъяснение системы VTEC компании Honda

Большинство редукторов знают название «VTEC», но многие не знают, как это работает на самом деле. VTEC, система, реализованная во многих двигателях Honda, расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.Этот механизм изменяет фазы газораспределения, продолжительность и высоту подъема, чтобы обеспечить оптимальную производительность при более высоких оборотах.

Первый двигатель, оснащенный системой VTEC, был на Honda Integra XSi 1989 года выпуска. Конструкция, предусматривающая два профиля кулачка на клапан, привела к самой высокой удельной мощности в лошадиных силах на литр в своем классе. В отличие от типичных фазовращателей, VTEC работает с итеративным методом переключения между несколькими профилями кулачков.

Многие автопроизводители стремились предоставить свои собственные интерпретации VTEC, вложив несколько лет в исследования и разработки, чтобы добиться этого.Давайте узнаем больше о механике VTEC и о том, как он обеспечивает повышенную эффективность и плавность хода.

Эволюция VTEC

через motor1.com

Первой формой управления клапанами на продуктах Honda была система «REV», или управление клапанами с регулируемой частотой вращения. Эта система была замечена на спортбайке CBR400F 1983 года и использовала независимые впускные клапаны, которые бездействовали до тех пор, пока потребность в мощности не увеличилась.Honda выпустила проект New Concept Engine в 1984 году, положив начало VTEC.

Первый двигатель VTEC был установлен на Honda Integra XSi 1989 года выпуска. Этот автомобиль продавался только в Японии; Американские потребители будут помнить первый VTEC как Acura NSX 2000 года выпуска. В 1999 году Honda выпустила систему управления клапанами HYPER VTEC для 4-тактных двигателей мотоциклов. Наряду с повышением скоростных характеристик, он утверждал, что топливная экономичность увеличилась примерно на 6,6%. Эта система позволила двум клапанам работать изначально; когда требовалось больше мощности, включается дополнительный впускной и выпускной клапаны.

СВЯЗАННЫЙ: 10 фактов, которые вы точно не знали о Honda

Компоненты системы

через youtube.com

Двигатель VTEC имеет индивидуальные профили для каждого распределительного вала. Два низкопрофильных кулачка расположены по обе стороны от высокопрофильного кулачка, каждый со своим коромыслом. Центральный кулачок большего размера поддерживается «сборкой потери движения». Узел потери движения представляет собой предварительно нагруженную пружину, которая обеспечивает натяжение кулачка, так что дребезжание не возникает во время нормальной работы.

Соленоид VTEC регулирует давление масла, подаваемое на стопорные штифты («каплеуловители VTEC»), которые входят в зацепление с центральным коромыслом или расцепляют его. Доступны модернизированные контакты для дальнейшего повышения производительности системы, например, сделанные из титана. Большинство систем VTEC использовались в двигателях DOHC (двигатели с двумя верхними распределительными валами), но также были использованы в двигателях SOHC.

Как это работает

через доступ к стене.com

Основная цель системы VTEC — повысить топливную эффективность при более низких оборотах и ​​повысить производительность при более высоких оборотах. Это означает подачу дополнительного топлива и воздуха в двигатель на более высоких оборотах. При достижении порога оборотов на соленоид VTEC подается сигнал 12 В.

Давление масла, передаваемое через систему, заставляет штифты двигаться, позволяя центральному кулачку работать. Активация высокоэффективного лепестка приводит к лучшему подъему и большей продолжительности.Когда скорость снижается, штифты снова втягиваются, чтобы расцепить центральный коромысел, позволяя двум низкопрофильным кулачкам работать самостоятельно. Помимо преимуществ, связанных с регулируемым управлением клапанами и синхронизацией, механика системы позволяет топливу вращаться таким образом, чтобы обеспечить максимальное сгорание.

СВЯЗАННЫЙ: Honda дразнит Civic Type R Pace Car в преддверии дебюта IndyCar

Версии системы VTEC

через libreshot.com

Многие автопроизводители выпустили какую-то систему регулируемого управления клапанами в годы после выпуска VTEC. Технология Honda уникальна тем, что работает как с синхронизацией, так и с подъемной силой как на впуске, так и на выпуске. Например, Toyota VVT-i приводит к изменению фаз газораспределения только на впуске.

Honda выпустила несколько различных типов системы VTEC, построенных по одному и тому же принципу. VTEC-E использует два кулачка разных размеров.В «3-ступенчатом VTEC» есть два соленоида VTEC; Высота подъема клапана, продолжительность, время и размер регулируются этой системой. Пример 3-ступенчатого VTEC можно увидеть в двигателе D15B SOHC на моделях, включая 92-95 Honda Civic VTi.

Как и в случае с любым двигателем, проблемы могут возникнуть из-за системы VTEC. К счастью, большинство из них относительно легко исправить. Определенные утечки масла и снижение производительности могут быть вызваны выходом из строя прокладки на соленоиде VTEC со временем.Поскольку с компонентами двигателя легко работать, замена прокладки или самого соленоида — это быстрая задача. Более того, большинство запчастей для Honda или Acura легко найти.

Совсем недавно Honda представила i-VTEC, или «интеллектуальный» VTEC, который включает компьютерное управление системой и гидравлический привод. VTC, или Variable Timing Control, также включен в эту систему. Фазирование распределительного вала в этой системе бесступенчато и позволяет изменять фазу в 50º в зависимости от потребности.

Honda опубликовала патент на усовершенствованную систему VTEC, которая еще не выпущена. Это усовершенствованная технология, позволяющая фазам реагировать на потребность в мощности независимо от частоты вращения двигателя. VTEC был и остается непревзойденной технологией с невероятным потенциалом для будущего.

Источники: Honda Global, Super Street Online, Civic EG.

СЛЕДУЮЩИЙ: Рейтинг 10 лучших японских двигателей 90-х годов

Ford Mustang по-прежнему остается лучшим доступным американским спортивным автомобилем

Последняя версия знаменитого спортивного автомобиля является прекрасным примером производительности и доступности.

Читать далее

Об авторе Осенние луки (Опубликовано 142 статей)

Ариана — автомобильный журналист, страстно увлекающийся новейшими технологиями и элегантной инженерией.Ей нравится освещать множество тем, от классических маслкаров до военных машин и роскошных суперкаров. Когда она не пишет, вы можете увидеть, как она изучает новые технологии, изучает химию или работает над своим пикапом GMT-400.

Более Из осенних бантов

Принцип работы технологии i-VTEC от Honda

Технология i-VTEC — это не только особое мастерство компании Honda, но и создатель CVVT для других производителей.В настоящее время Honda уже популяризовала технологию i-VETC в автомобилях, продаваемых в Китае, включая двигатель Earth Dream, который используют Fit, Accord, CRV и Spirior.

Принцип работы технологии i-VTECT

При средней или низкой скорости вращения двигателю не требуется большой приток смешанного воздуха для поддержания стабильности скорости вращения и снижения расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ. Однако, когда двигатель достигает высоких оборотов, ему требуется большой приток воздуха, чтобы соответствовать требованиям высокой выходной мощности.Положение фаз и подъем впускных клапанов на двигателе являются двумя факторами, напрямую влияющими на приток воздуха в цилиндры. Что касается обычных двигателей, фазы газораспределения и высота подъема клапана являются фиксированными после того, как двигатели были разобраны, что не может соответствовать требованиям двигателей по впуску и выпуску воздуха, чтобы соответствовать разной скорости вращения. Для этого люди надеются создать двигатель, профиль кулачка которого (профиль кулачка) может соответствовать любой скорости вращения, чтобы двигатель мог достигать наилучших фаз газораспределения на высоких или низких оборотах.Итак, система изменения фаз газораспределения вышла. В 1989 году Honda выпустила собственную электронную систему управления фазами газораспределения и срока службы клапана (сокращенно VTEC), первую систему управления клапанами, которая может управлять фазами газораспределения и подъемом одновременно во всем мире.

Как и обычные двигатели, двигатель VTEC также имеет 4 воздушных клапана, распределительный вал и коромысла в каждом цилиндре. Что отличается от обычных двигателей, так это количеством кулачков и камней, а также методами регулирования. При средней и низкой скорости вращения используются кулачки с малым углом.Распределение фаз газораспределения и подъем на двух воздушных клапанах отличаются друг от друга средней и низкой скоростью вращения. Тогда у воздушного клапана есть совсем небольшой подъем, который не участвует в процессах притока воздуха. Впускной канал почти эквивалентен одностороннему двигателю. На высокой скорости вращения магнитный клапан VTEC регулирует направление потока гидравлического масла. Два рокера становятся единым целым. Впускной кулачок, имеющий самые длинные фазы газораспределения и самый большой подъем, приводит в движение воздушные клапаны. На данный момент два впускных клапана работают одновременно по контуру большого кулачка.По сравнению с низкой частотой вращения увеличивает проходное сечение притока воздуха и продолжительность работы клапана, улучшая динамические свойства двигателя на высоких оборотах. Для двух кривых мощности, имеющих совершенно разные характеристики, инженеры Honda реализуют их на двигателе.

Однако изменение системы VTEC для фаз газораспределения по-прежнему является периодическим, а это означает, что изменение фаз газораспределения — это просто скачок определенной скорости вращения. Это не непрерывная переменная в диапазоне скорости вращения.Чтобы улучшить производительность системы VTEC, Honda постоянно вводила новшества и выпускала технологию i-VTEC, в которую добавлено устройство, называемое VTC (Variable Timing Control) — группа механизмов переменного регулирования фаз газораспределения впускных клапанов (i-VTEC = VTEC + VTC ). Время перекрытия между синхронизацией и открытием впускных клапанов регулируется VTC. Импортированный с механизмом VTC, двигатель имеет подходящие фазы газораспределения в широком диапазоне частоты вращения, что значительно улучшает рабочие характеристики двигателей.

Что такое автомобильный двигатель Система VTEC — принцип работы и разновидности

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, инженеры стараются «выжать» максимальную мощность и крутящий момент, особенно не прибегая к увеличению объема цилиндров. Японские автомобильные инженеры прославились тем, что их атмосферные двигатели еще в 90-х годах прошлого века получали 1000 лошадиных сил с объема в 100 см³. Речь идет об автомобилях Honda, которые известны своими дроссельными двигателями, особенно благодаря системе VTEC.

Итак, в статье мы подробнее рассмотрим, что такое VTEC, как он работает, принцип действия и особенности конструкции.

Что такое система VTEC

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что переведено на русский язык, как электронная система для контроля времени открытия и подъема клапана газораспределительного механизма. Говоря простыми словами, это система изменения хронометража отсчета времени. Не зря был изобретен этот механизм.

Известно, что двигатель внутреннего сгорания без наддува имеет чрезвычайно ограниченную максимальную выходную мощность, а так называемая «полка» крутящего момента настолько мала, что двигатель работает эффективно только в определенном диапазоне скоростей.Конечно, установка турбины решает эту проблему полностью, но нас интересует атмосферный двигатель, который дешевле в производстве и проще в эксплуатации.

Еще в 80-х годах прошлого века японские инженеры Honda начали думать о том, как заставить малолитражный двигатель работать эффективно во всех режимах, исключить «встречу» клапана с цилиндром и увеличить рабочую скорость до 8000-9000 об / мин. .

Сегодня автомобили Honda оснащены системой VTEC 3 серии, которая характеризуется наличием сложной электроники, отвечающей за величину подъема и время открытия клапана для трех рабочих режимов (низкой, средней и высокой скорости).

На холостом ходу и низких оборотах система обеспечивает экономию обедненного топлива и максимальную мощность на средних и высоких оборотах.

Кстати, новое поколение «VTECH» позволяет открывать один из двух впускных клапанов, что позволяет существенно экономить топливо в городском режиме.

Основные принципы работы

При работе двигателя на малых и средних оборотах электронный блок управления ДВС держит электромагнитный клапан закрытым, давление масла в коромыслах отсутствует, а клапаны работают нормально от вращение кулачков главных распределительных валов.

При достижении определенных оборотов, при которых требуется максимальная отдача, ЭБУ посылает сигнал на соленоид, который при открытии пропускает масло под давлением в полость коромысел и перемещает пальцы, заставляя работать те же кулачки. , которые изменяют высоту подъема клапанов и время их открытия.

В то же время ECM регулирует соотношение топлива и воздуха, впрыскивая богатую смесь в цилиндры для достижения максимального крутящего момента.

Как только частота вращения двигателя падает, соленоид закрывает масляный канал, штифты возвращаются в исходное положение, а клапаны работают от боковых кулачков.

Таким образом, работа системы дает эффект небольшой турбины.

Разновидности VTEC

За более чем 30 лет использования системы существует четыре типа VTEC:

• DOHC VTEC;
• SOHC VTEC;
• i-VTEC;
• SOHC VTEC-E.

Несмотря на разновидности системы управления временем и ходом клапана, принцип работы одинаковый, отличается только конструкция и схема управления.

DOHC Система VTEC

В 1989 году для внутреннего японского рынка были выпущены две модификации Honda Integra — XSi и RSi.Двигатель объемом 1,6 литра оснащался системой VTEC, а максимальная мощность составляла 160 л.с. Примечательно, что двигатель на малых оборотах отличается хорошей реакцией на дроссель, топливной экономичностью и экологичностью. Кстати, этот двигатель до сих пор выпускается, только в модернизированном варианте.

Конструктивно двигатель DOHC комплектуется двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Каждая пара клапанов оснащена тремя кулачками особой формы, два из которых работают на малых и средних скоростях, а центральный «подключается» на высоких скоростях.

Два внешних кулачка напрямую связаны с клапанами через коромысло, в то время как центральный кулачок работает на холостом ходу, пока не будет достигнута определенная скорость.

Кулачки боковых распределительных валов имеют стандартную эллипсоидальную форму, но обеспечивают экономию топлива только при низких оборотах. При повышении скорости средний кулачок под действием давления масла срабатывает и благодаря своей более округлой и крупной форме открывает клапан в нужный момент и на большую высоту. За счет этого улучшается наполнение цилиндров, обеспечивается необходимая продувка, а топливно-воздушная смесь сжигается с максимальной эффективностью.

SOHC Система VTEC

Применение VTEC оправдало ожидания японских инженеров, и они решили продолжить развитие нововведения. Сейчас такие двигатели являются прямыми конкурентами агрегатов с турбиной, причем первые конструктивно проще и дешевле в эксплуатации.

В 1991 году VTEC также устанавливался на двигатель D15B с системой газораспределения SOHC, и при скромном объеме 1,5 литра двигатель «выдавал» 130 л.с. В конструкции силового агрегата предусмотрен одинарный распредвал.Соответственно кулачки находятся на одной оси.

Принцип работы упрощенной конструкции мало чем отличается от других: в ней также используются три кулачка на пару клапанов, причем система работает только для впускных клапанов, а выпускные клапаны, независимо от скорости вращения, работают в стандартный геометрический и временной режим.

Упрощенная конструкция имеет свои преимущества в том, что такой двигатель более компактный и легкий, а это важно для динамических характеристик автомобиля и компоновки автомобиля в целом.

Система I-VTEC

Наверняка вам знакомы такие автомобили, как Honda Accord 7-го и 8-го поколений, а также кроссовер CR-V, которые оснащены моторами с системой i-VTEC. В данном случае буква «i» обозначает слово «умный», то есть «умный». По сравнению с предыдущей серией, новое поколение, благодаря введению дополнительной функции VTC, которая работает постоянно, полностью контролируя момент начала открытия клапанов.

Здесь впускные клапаны не только открываются раньше или позже и на определенную высоту, но и распредвал может поворачиваться на определенный угол благодаря шестеренчатой ​​гайке того же распредвала.В целом система исключает «провалы» крутящего момента, обеспечивает хороший разгон, а также умеренный расход топлива.

SOHC Система VTEC-E

Новое поколение VTECH ориентировано на достижение максимальной экономии топлива. Чтобы понять принцип работы VTEC-E, обратимся к теории работы двигателя с циклом Отто. Итак, топливно-воздушная смесь получается путем смешивания воздуха и бензина во впускном коллекторе или непосредственно в цилиндре. Помимо прочего, немаловажным фактором эффективности сгорания смеси является ее однородность.

На низких оборотах степень забора воздуха низкая, а это значит, что смешивание топлива с воздухом неэффективно, а значит, мы имеем дело с нестабильной работой двигателя. Для обеспечения бесперебойной работы силового агрегата в цилиндры поступает обогащенная смесь.

Система VTEC-E не имеет дополнительных кулачков в конструкции, поскольку нацелена исключительно на экономию топлива и соблюдение высоких экологических норм.

Также отличительной особенностью VTEC-E является использование кулачков разной формы, один из которых стандартной формы, а другой — овальной формы.Таким образом, один впускной клапан открывается в нормальном диапазоне, а второй еле открывается. Через один клапан топливно-воздушная смесь поступает полностью, а второй клапан из-за своей малой пропускной способности дает эффект завихрения, что означает, что смесь будет гореть с полной эффективностью. После 2500 об / мин второй клапан также начинает работать как первый за счет закрытия кулачка так же, как в системах, описанных выше.

Кстати, VTEC-E нацелен не только на экономичность, но и на 6-10% мощнее простых атмосферных двигателей за счет широкого диапазона крутящего момента.Поэтому не зря в свое время VTEC стали серьезными конкурентами турбированным двигателям.

3-ступенчатая SOHC Система VTEC

Отличительной особенностью 3-ступенчатой ​​системы является то, что система нацелена на работу VTEC в трех режимах, проще говоря — инженеры объединили три поколения VTEC в одно целое. Три режима работы следующие:

• при низких оборотах двигателя полностью копируется работа VTEC-E, где полностью открывается только один из двух клапанов;
• на средней скорости, два клапана полностью открыты;
• на высоких оборотах центральный кулачок входит в зацепление, открывая клапан на максимальную высоту.

Дополнительный соленоид рассчитан на трехрежимную работу.

Доказано, что такой мотор при постоянной скорости 60 км / ч показывает расход топлива 3,6 литра на 100 км.

Исходя из описания VTEC, эта система должна считаться надежной, поскольку в ее конструкции мало связанных частей. Важно понимать, что поддержание полноценной работы такого мотора должно исходить из своевременного обслуживания, а также использования моторного масла определенной вязкости и пакета присадок.Также некоторые владельцы не подразумевают, что VTEC имеет собственные сетчатые фильтры, дополнительно защищающие соленоиды и кулачки от грязного масла, и эти экраны нужно менять каждые 100 км.

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

VTEC и VVT-i — разница и сравнение

Системы VTEC и VVT-i были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонаддува без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i ( Variable Valve Timing with Intelligence ) — аналогичная система, разработанная Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система Variable Valve Timing and Lift) аналогична VTEC. VVTL-i впервые использовался в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но производство было прекращено, так как он не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Таблица сравнения

Сравнительная таблица VTEC и VVT-i

	VTEC	VVT-i
Спущен на воду	1983	1996
Принцип работы	Это система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.Он не только меняет время, но и поднимает клапаны.	Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
Разработано	Honda	Тойота
Стенды для	Intelligent-VTEC (Электронное управление с регулируемой синхронизацией клапана и подъемом)	Регулируемая синхронизация клапана с интеллектуальным управлением
Распределительный вал впускных клапанов	Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.	Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом
переключение фаз	переключение фаз осуществляется с помощью регулируемого кулачкового механизма с масляным приводом и компьютерного управления	• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала
Perfomance	Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до некоторого опережения при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах	Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительный вал. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой лепестков, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, в то время как VVTi использует только аспект синхронизации.Технология, в которой используются параметры синхронизации и подъемной силы, разработанные Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году.

• Впускной распределительный вал может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
• Переключение фаз осуществляется регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.
• Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полном открытии дроссельной заслонки и низких оборотах.
• Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
• Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией

• Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом.
• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
• Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota

Как работает VTEC

Список литературы

Поделитесь этим сравнением:

Если вы дочитали до этого места, подписывайтесь на нас:

«VTEC против VVT-i.» Diffen.com. Diffen LLC, n.d. Web. 5 октября 2021 г. <>

Почему у Honda такой внезапный всплеск скорости

Это то, что энтузиасты Honda называют одним из главных преимуществ бренда, но для других это стало чем-то вроде загадки поп-культуры и мемом в придачу.

Он называется VTEC — сокращение от «Электронное управление фазами газораспределения и подъема», и именно он дает вам внезапный всплеск ускорения после нажатия на педаль газа в автомобиле Honda.

Но почему и как это происходит, и чем он отличается от других двигателей Honda VTEC?

В этом пояснении мы надеемся дать вам лучшее понимание процесса, чтобы вы могли 1) обучать себя и 2) произвести впечатление на всех своих друзей.

Для работы двигателя внутреннего сгорания требуются четыре вещи: воздух, топливо, сжатие и искра.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Чтобы понять систему VTEC, мы сосредоточимся здесь в основном на воздушной части этого уравнения.

Часть двигателя, известная как распределительный вал, контролирует, насколько клапаны открываются, а затем закрываются — и, следовательно, сколько воздуха попадает в двигатель.

На этом распредвале имеются выступы, известные как выступы, которые при вращении распредвала толкают клапаны, а затем открываются.

Лопасти большего размера открывают клапаны дальше, чем меньшие.

Если вы не знакомы с внутренним устройством двигателя, вы могли немного запутаться в последнем абзаце, поэтому давайте определим, что такое распределительный вал и клапан, и кратко расскажем, как работает двигатель.

В вашем двигателе распределительный вал представляет собой длинный стержень, который находится над вашим цилиндром, и поршень, который управляет клапанами, которые закупоривают как впускной (для топлива) канал, так и выпускной канал.

Один оборот открывает впускной канал, позволяя топливу и воздуху попадать в цилиндр двигателя.

Свеча зажигания разряжается, позволяя топливу внутри сгореть, и еще одно вращение открывает выпускной канал, поскольку впускной канал закрыт, выталкивая любой выхлоп.

Также прочтите — ПОРЯДОК ЗАЖИГАНИЯ: ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ И ПОРЯДОК РАЗЛИЧНЫХ КОЛИЧЕСТВ ЦИЛИНДРОВ

Во время этого процесса поршень перемещается вверх и вниз внутри цилиндра, помогая всасывать воздух и выталкивать его наружу.

В двигателях

для управления этими клапанами может использоваться как одиночный, так и двойной распредвал.

Конструкция с одним распредвалом приводит в действие как впускные, так и выпускные клапаны с использованием одного и того же распределительного вала, в то время как другие могут использовать отдельные клапаны.

Независимо от того, как мы упоминали ранее, размер этих распределительных валов определяет, насколько эти клапаны могут открываться и закрываться, и независимо от того, один или два, эти лепестки будут одинакового размера.

Видео ниже немного лучше объясняет то, о чем мы только что говорили.

Как видите, существует довольно много переменных, которые контролируют, как ваш двигатель вырабатывает мощность, заставляющую ваш автомобиль двигаться.

Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем выше мощность, поскольку процесс сгорания ускоряется. Но слишком много — не обязательно хорошо.

Упрощенный процесс открытия и закрытия клапана, который мы описали ранее, хорошо работает при более низких оборотах. Воздуху достаточно времени, чтобы войти в двигатель, чтобы облегчить процесс сгорания.

Однако двигатели спроектированы так, чтобы быть эффективными, поэтому эти кулачки распределительного вала должны быть такого размера, который уравновешивает как эффективность, так и мощность.

При более высоких оборотах ваши клапаны открываются и закрываются так быстро, что этот процесс затруднен, и, следовательно, ваша производительность значительно страдает.

Хотя это видео немного устарело, это видео австралийского отделения Honda отлично объясняет визуальную часть VTEC, что, по нашему мнению, лучше для понимания процесса в целом.

Посмотрите это, прежде чем читать остальное; это поможет сделать наше объяснение более понятным:

В традиционном двигателе распределительный вал управляет открытием и закрытием клапана, и его лепестки имеют одинаковый размер.

В двигателе Honda VTEC, как вы видели на видео, распределительный вал имеет два разных размера лепестков: два наружных лепестка стандартного размера и центральный лепесток большего размера.

Этот центральный лепесток прикреплен к отдельным центральным коромыслам от внешних лепестков, поэтому только внешние лепестки управляют клапанами на более низких оборотах.

Однако, когда обороты двигателя внезапно увеличиваются, давление масла заставляет коромысла центрального лепестка сцепляться вместе и позволять клапанам открываться шире.

Это приводит к увеличению производительности и внезапному увеличению скорости, так как двигатель внезапно может производить больше мощности.

Это изменение в работе двигателя также приводит к резкому изменению шага двигателя — это «срабатывает VTEC».

VTEC действительно что-нибудь делает?

Ненавистники не скажут вам, поэтому это стало предметом насмешек.

Однако для этого есть законные причины. Honda с двигателями VTEC намного эффективнее в более широком диапазоне оборотов, чем большинство других автомобилей, и, возможно, управлять им гораздо интереснее для тех, кто любит собирать и ехать.

Но для подавляющего большинства из нас вы, скорее всего, не будете «пользоваться VTEC» в повседневном вождении.

Это потому, что порог оборотов для VTEC относительно высок — для большинства, 4500 оборотов в минуту или около того.

При нормальном вождении вам повезет, что вы будете постоянно превышать 3000 оборотов в минуту, может быть, 3500 оборотов в минуту, особенно в автоматических трансмиссиях.

No related posts.