Система tsi: Устройство и принцип работы TSI двигателя

Что такое TSI, все тонкости данного устройства

Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

Что значит определение двигатель TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection, при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем.

Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.

Диапазон наддува только турбонагнетателя.

Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.

Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло

Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Механический компрессор и турбонагнетатель

Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?

Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так,

на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.

В двигателях TSI несколько диапазонов работы:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается.

Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.

Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.

Работа с турбинным нагнетателем.

Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом дроссельная заслонка полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Достоинства механического компрессора:

— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;

— создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;

— его подключение происходит по потребности;

— он не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— отбор мощности у мотора,

— давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.

Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.

Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя:

при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.

Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.

Систему охлаждения разделили на два модуля:

один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены такие изменения:

— термостат изготовлен с двумя ступенями;

— для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;

— турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.

Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;

— понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

— улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.

В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.

Впрыск топлива

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.

При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.

Облегченный блок

Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.

Такая конструкция имеет свои преимущества:

— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

— собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации. В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.

Достоинства двигателя TSI

К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:

1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов коленчатого вала).

2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.

3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.

Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.

С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.

К недостаткам двигателей TSI, которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:

— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;

— техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;

— эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.

Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе. Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

TSI – Каталог продукции | Заказать в РФ и СНГ

TSI (США) — компания, которая начала создавать прецизионные инструменты в 1961 году. Многое изменилось с тех пор, но некоторые вещи остались прежними. Приверженность TSI успеху клиентов, преданность исследованиям и стремление сделать мир лучше, всегда были частью истории TSI.

Многие продукты TSI являются первыми, единственными и лучшими в своем роде. Персонал и продукты TSI занимаются текущими глобальными проблемами, такими как уменьшение выхлопа дизельного двигателя, защита от биологической опасности, внутренняя безопасность, качество воздуха в помещениях и на открытом воздухе, безопасность работников и энергоэффективность. TSI обладатель ряда наград и патентов в области исследования механики потоков и аэрозолей.

В 1993 году со-основатель TSI, председатель и главный исполнительный директор д-р Леруа Фингерсон избран членом Национальной Инженерной Академии за его работу по измерительной технике потока, включая исследования, разработки, проектирование и производство.

Ключевые направления в области исследования потоков и аэрозолей:

• Проведение трехмерных измерений скорости во всей объемной области с помощью системы TSI V3V, которая позволяет мгновенно получить полную 3-компонентную матрицу скоростей в объеме до 140 x 140 x 100 мм.
• Проведение современных измерений скорости в плоскости, используя системы измерения скорости по визуализации частиц (PIV), стереоскопическую систему Stereo PIV и запатентованную микроскопическую TSI microPIV.
  
• Изучение потока точечно с помощью горячей анемометрии (IFA) или неинвазивно с помощью лазерного допплеровского измерения скоростей (LDV).
• Измерение точного размера капель и сферических частиц в многофазных потоках, используя мощную методику фазового допплеровского анализа частиц (PDPA), которая признана во всей отрасли распыления как текущий «золотой стандарт» в измерении размера капель.
  
• Улучшение системы PIV для выполнения анализа формы размера (SSA), добавив один дополнительный программный модуль к мощному программному обеспечению INSIGHT4G PIV Global Imaging.
• Системы измерения для аэрозолей: измерение размеров частиц от 1 нм до 20 микрометров. Инструменты, которые регулярно используются по всему миру в различных областях, включая мониторинг качества воздуха, исследования аэрозолей, выбросы двигателей, исследования воздействия и многое другое.
  

Компания «Специальные Системы. Фотоника» является официальным дистрибьютором компании TSI и оказывает техническую поддержку по линейке продукции TSI на территории России и Таможенного Союза.

Вы можете получить любую дополнительную информацию о продукции и технологиях TSI, обратившись к специалистам нашей компании.

принцип работы и основные преимущества + видео

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата.

На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем. Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

FSI

Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. Топливная система в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:

топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда. Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI проблемы и недостатки

 Преимущества двигателя FSI

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

TSI

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью. 

Видео о двигателе TSI

 Преимущества двигателя FSI

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

TSI

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью. 

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя.  Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.

Рекомендую прочитать:

Двигатели TSI: устройство, ресурс, ремонт

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

• 1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
• Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

• 3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
• 1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
• 152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
• 2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
• 3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Особенности конструкции и работы двигателя TSI

Основная особенность большинства силовых агрегатов линейки – двойная система нагнетания воздуха. В ней устанавливаются стандартный турбокомпрессор, приводимый в движение за счет потока отработанных газов и механический нагнетатель, с ременным приводом от коленвала.

Конструкция и работа мотора с двойным наддувом

Комбинация устройств нагнетания воздуха предназначена для получения номинального момента в практически в полном диапазоне скоростей вращения.

Механический нагнетатель представляет систему из двух роторов, размещенных в одном корпусе. Направления вращения роторов противоположны (система типа Roots). Первый обеспечивает принудительное всасывание воздуха из трубопровода, второй – его сжатие и нагнетание во впускной коллектор. Параллельно нагнетателю установлена заслонка, обеспечивающая регулирование давления в контуре.

Система, кроме непосредственно компрессоров (турбины и механического) включает

• набор датчиков измеряющих давление в трубопроводе всасываемого воздуха, впускном коллекторе, давление наддува;
• управляющих исполнительных механизмов.

К последним относятся:

• Магнитная муфта для включения и выключения механического нагнетателя. Сигнал управления подается от БУ. При его наличии напряжение поступает на катушку, подвижный сердечник перемещает фрикционный диск, передающий вращающее усилие от шкива на ротор компрессора. Нагнетатель остается в работе до тех пор, пока не будет снят сигнал управления.
• Серводвигатель, служащий для управления регулирующей заслонкой. Если заслонка закрыта, весь поток воздуха проходит через нагнетатель. При повороте заслонки часть сжатого воздуха с выхода компрессора поступает на вход, что приводит к снижению давления наддува. Если компрессор отключен, заслонка переводится в полностью отрытое положение.
• Клапан ограничения давления предназначен для управления перепускным клапаном, регулирующим давление наддува от турбины. Срабатывает он в случае, когда поток выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор, и в контуре создается избыточное давление наддува. В этом случае сигнал от клапана ограничения поступает на вакуумный привод перепускного клапана, последний открывается, направляя часть потока отработанных газов мимо турбины.
• Клапан рециркуляции работает при закрытой дроссельной заслонке (принудительный холостой ход). Его задача – предотвратить нагнетание воздуха в пространстве между выходом турбокомпрессора и заслонкой.

Принцип работы системы

Система двойного нагнетания воздуха работает в нескольких режимах (в зависимости от числа оборотов двигателя):

1. Безнаддувный – холостой ход, скорость до 1000 об/мин. В этом режиме на магнитную муфту не подается управляющий сигнал, механический нагнетатель не включается, установленная параллельно ему регулирующая заслонка открыта полностью. Поток отрабюотанных газов не может раскрутить турбину до скоростей, обеспечивающих нагнетание.
2. Механический наддув. Режим характерен для частоты вращения вала вала в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин. В этом режиме подается сигнал на магнитную муфту, включающую механически нагнетатель. Сервопривод закрывает регулирующую заслонку. Растет число оборотов турбины, обеспечивая незначительное дополнительное сжатие воздуха. Давление нагнетания составляет порядка 0.17 МПа.
3. Двойной наддув от механического и турбокомпрессора (скорость вала 2400-3500 об/мин). Основное давление нагнетания создается турбиной, получающей достаточную энергию от потока выхлопных газов. Механический нагнетатель вступает в работу при резком увеличении нагрузки, например, при значительных ускорениях и обеспечивает дополнительное сжатие. Давление нагнетания составляет до 0.25 МПа.
4. Турбонаддув (3500 об/мин и выше). Энергии отработанных газов достаточно, чтобы турбина создавала необходимое давление наддува. Механический нагнетатель не работает (заслонка полностью открыта). Давление составляет около 0.18 МПа.

За счет такой комбинации устраняется характерный для турбированных моторов т.н. «эффект турбоямы», когда на низких оборотах энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы турбокомпрессор обеспечивал необходимое давление нагнетания.

Силовые агрегаты TSI без механического нагнетателя

Для двигателя TSI Volkswagen без механического нагнетателя используется практически традиционная схема с одним трубокомпрессором. При этом конструкция турбины оптимизирована для получения высокого крутящего момента в широком диапазоне скоростей вала (практически от 1.5 тыс. до 4 тыс. об/мин). Достигается это за счет благодаря значительному низкому моменту инерции вращающихся деталей – за счет применения материалов, снижающих вес рабочего колеса и уменьшения его наружного диаметра без потери эффективности производительности.

Принцип работы двигателя сохранил классический вариант регулирования давления нагнетания с перепускным клапаном. Основной особенностью системы стало применение отдельного контура жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха (в системах с двойным наддувом используется воздушное охлаждение). При этом охладитель (радиатор из алюминиевых пластин с трубками для подачи охлаждающей жидкости) размещен непосредственно во входном коллекторе.

Система впрыска

Для двигателя TSI Shkoda, Volkswagen, Seat и TFSI Audi реализована система непосредственного впрыска топлива (в обозначениях производителя Stratified Injection – послойный впрыск). Фактически, она является аналогом системы GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), впервые примененной на авто японского производителя Mitsubishi.

Основным достоинством считающейся наиболее прогрессивной системы для бензиновых моторов является значительное сокращение расхода топлива (может достигать 15%) при снижении в выхлопе концентрации опасных веществ.

Устройство системы

В состав системы входят 2 контура:

1. Низкого давления (давление 0.05-0.5 МПа) – топливный бак с установленным топливным насосом, фильтр и датчик низкого давления.
2. Высокого давления.

В контур высокого давления входят:

• Топливный насос высокого давления (ТНВД). Устройство обеспечивает подачу топлива под давлением от 3 до 11 МПа на топливную раму и далее в форсунки. Насос плунжерного типа, приводится от распредвала ГРМ, работающего на впускные клапаны.
• Регулятор давления предназначен для дозировки подачи.
• Датчик высокого давления передает информацию в БУ, который формирует сигнала на управление ТНВД и регулятором.

Работа системы

Хотя в названии системы используется только термин «послойный впрыск», она обеспечивает, в зависимости от режима работы силового агрегата, несколько видов образования топливо-воздушной смеси:

• Послойное, характерно для работы двигателя в бОльшей части диапазона – на средних и малых скоростях. При этом дроссельная заслонка открыта практически полностью, впускные — закрыты. Нагнетаемый в камеры сгорания воздух, за счет высокой скорости, образует вихрь. Впрыск топлива производится на конечном отрезке такта сжатия. При этом в области искрового промежутка свечи образуется ограниченный объем обогащенной смеси (коэффициент избытка воздуха – 1.5-3). Вокруг очага воспламенения остается объем несмешанного с топливом воздуха, обеспечивающий теплоизоляцию.
• Стехиометрическое гомогенное (легковоспламеняемое однородное) для значительных нагрузок и скоростей вала. Заслонки — открыты, как дроссельная (в соответствии с нажатием педали газа), так и впускные. Топливо подается на такте впуска. В результате образуется однородная топливо-воздушная смесь с коэффициентом запаса воздуха 1. Сгорание происходит во всем объеме камеры

• Обедненное гомогенное для промежуточных режимов работы. Образование смеси происходит при полном открывании дроссельной при закрытых впускных заслонках на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха 1.5, в смесь может добавляться часть (до 25%) отработанных газов.

В результате работы в нескольких режимах смесеобразования достигается необходимое для каждого режима работы двигателя качество смеси и ее сгорание, что повышает КПД двигателя, обеспечивает экономию топлива и снижение содержания вредных веществ в отработанных газах, дает некоторый прирост мощности.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

• Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
• Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
• Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
• Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
• Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

• Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
• Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
• Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
• Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Skoda Superb Active 1.4 TSI DSG-7

Тип топлива:	бензин
Конструкция двигателя, число цилиндров:	R4
Семейство двигателей:	TSI
Рабочий объём, см3:	1395
Мощность, л.с.:	150
Максимальный крутящий момент, Н·м:	250
Вид топлива:	бензин АИ-95
Норма токсичности выхлопных газов:	Евро-6
КПП:	автомат
Понижающая передача:	нет
Привод:	передний
Время разгона 0-100 км/ч, с:	8.8
Максимальная скорость, км/ч:	220
Расход топлива в городском цикле, л/100км:	7.5
Расход топлива в загородном цикле, л/100км:	4.8
Расход топлива в смешанном цикле, л/100км:	5.8
Объем топливного бака, л:	66
Снаряженная масса, кг:	1418
Грузоподъемность, кг:	620
Разрешенная масса буксируемого прицепа с тормозами, кг:	1600
Разрешенная масса буксируемого прицепа без тормозов, кг:	700
Разрешённая максимальная масса автопоезда, кг:	3593
Длина, мм:	4861
Ширина, мм:	1864
Высота, мм:	1468
Колесная база, мм:	2841
Дорожный просвет, мм:	164
Радиус разворота, м:	5.8
Объем багажника, л:	625
Объем грузового отсека, м3:	0.0

Наддув двигателя TSI: устройство, принцип работы

Наддув двигателя TSI представляет собой технологию непосредственного впрыска горючего и турбонаддува. Впервые концепция системы наддува TSI была разработана и запатентована компанией Volkswagen, которая представила ДВС эффективной конструкции с уникальными техническими характеристиками. В двигателях TSI применяется концептуально новая система – двойного и турбинного наддува.

Приобрести запчасти для двигателей Caterpillar и Mercedes, а также другие запчасти для грузовиков, автобусов и спецтехники можно в интернет-магазине: http://d-bm.ru. «Детали Больших Машин» — это оптовая и розничная продажа запчастей напрямую с завода-изготовителя, индивидуальный подход к клиентам, удобная система скидок и способов оплаты.

Двигатель TSI с двойным наддувом

Система двойного наддува применяется в зависимости от того, какое устройство установлено в ДВС – механический нагнетатель или турбинный компрессор.

Для реализации двойного наддува зачастую применяется механический нагнетатель Roots, который состоит из двух роторов, установленных в корпус. Вращение роторов осуществляется противоположно, таким образом, обеспечивается с одной стороны всасывание воздушной массы, с другой стороны – ее сжатие и нагнетание.

Нагнетатель активизируется от ременного привода коленвала, который запускается при помощи муфты магнитного типа. Специальная заслонка регулирует давление наддува.

На двигателе с двойным наддувом применяется турбинный компрессор стандартного типа, а охлаждение воздушной массы обеспечивается интеркулером.

СУД (система управления) состоит из рабочих механизмов и элементов:

• электронного блока;
• входных датчиков давления наддува, давления в трубопроводе, давления во впускном коллекторе, потенциометра;
• механизмов исполнения – муфты магнитного типа, серводвигателя, ограничивающего клапана давления, клапана для процесса рециркуляции компрессора.

Основным назначением СУД является осуществление контроля над работой системы двойного наддува.

Муфта

Данный элемент активизируется блоком управления с дальнейшей подачей напряжения на катушку. Созданное магнитное поле обеспечивает притяжение между диском фрикционного типа и шкивом. Механический нагнетатель совершает вращающие движения до тех пор, пока на катушке держится напряжение.

Серводвигатель

Применяется для поворота заслонки. В то время, когда заслонка закрыта воздушная масса подается на компрессор. Контроль над уровнем давления наддува осуществляется в момент открытия заслонки. Некоторая часть воздуха поступает в компрессор, одновременно снижая давление наддува. Когда компрессор находится в отключенном состоянии, заслонка остается открытой.

Ограничивающий клапан давления

Данный элемент активизируется во время создания избыточного давления наддува. Клапан непосредственным образом связан с приводом вакуумного типа, который предназначен для открытия перепускного клапана.

Клапан рециркуляции

Клапан отвечает за работу системы наддува в режиме закрытой заслонки дроссельного типа. Он предназначен для предотвращения образования избытка давления между турбинным компрессором и заслонкой.

Система двойного наддува двигателя TSI может иметь несколько рабочих режимов:

• режим без наддува – частота вращения коленвала составляет не более 1000 оборотов в минуту;
• режим работы механического нагнетателя – при частоте вращения от 1000 до 2400 оборотов в минуту;
• режим одновременной работы турбинного компрессора и механического нагнетателя – при частоте вращения от 2400 до 3500 оборотов в минуту;
• режим работы турбинного компрессора – частота вращения превышает 3500 оборотов в минуту.

Двигатель TSI с турбонаддувом

Для реализации системы турбонаддува в подобных двигателях применяется турбинный компрессор, который обеспечивает крутящий момент в диапазоне 1500 – 4000 оборотов в минуту.

Для регулировки степени наддува в системе применяется перепускной клапан, который может быть оснащен приводом электрического или пневматического типа. Основным рабочим элементом пневматического привода является электромагнитный клапан, а в электрическом приводе – электродвигатель, состоящий из передачи, рычага и датчика положения.

В двигателях TSI, оснащенных системой турбонаддува, применяется система охлаждения жидкостного типа. Подобная система имеет отдельный контур охлаждения, который включает в себя – охладитель, насос, радиатор и трубопроводы. Охладитель системы охлаждения надувочного воздуха располагается в коллекторе и состоит из тонких алюминиевых пластин и труб охлаждения.

Процесс охлаждения надувочного воздуха контролируется блоком управления ДВС через насос. Нагретый воздух подается на пластины, после чего происходит его охлаждение жидкостью, которая двигается по контуру.

Что такое двигатель TSI. Особенности, принцип работы, конструкция и линейка моторов

Сегодня мы узнаем, что такое двигатель с системой послойного впрыска топлива TSI, каков его принцип работы, строение и в чем заключается отличие такого мотора от других типов силовых установок

ЧТО ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ TSI. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИП РАБОТЫ, КОНСТРУКЦИЯ И ЛИНЕЙКА МОТОРОВ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что из себя представляет автомобильный двигатель с системой послойного впрыска топлива TSI, какой его принцип работы, строение и в чем заключается отличие такого мотора от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой TSI, какими плюсами с минусами обладает технология, а также, как обслуживается и ремонтируется мотор с таким типом действия. В заключении поговорим о том, какими двигателями представлена линейка моторов с системой TSI, на какие современные автомобили устанавливается двс, из каких основных компонентов состоит и выгодна ли в эксплуатации такая силовая установка.

Зачастую двигатели с аббревиатурой TSI (ТиЭсАй) многие автолюбители встречают на немецких, чешских и испанских автомобилях концерна VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и прочие марки). Дело в том, что сама по себе технология TSI была разработана еще в конце 90-х годов 20 века именно немецкими инженерами, с целью дальнейшего ее внедрения на свои автомобили. Справочно заметим, что все моторы ТиЭсАй оснащаются турбонаддувами, этим они в основном и отличаются от атмосферных силовых установок FSI.

 

ЧТО ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ FSI. ОСОБЕННОСТИ И ПРИНЦИП РАБОТЫ 

 

 

Кроме простых, атмосферный моторов ЭфЭсАй, которыми также во всю компонуются Фольксваген и Шкода, у семейства немецких моторов имеется еще один, который устанавливается только на модели компании Ауди и зовется он TFSI (ТиЭфСиАй). Отметим, что для многих потребителей России и Казахстана турбированные моторы с символами TSI до сих пор являются своеобразными загадками среди силовых установок. Многие до сих пор думают, что двигатели TSI так или иначе связаны с дизельными агрегатами TDI, ведь при небольших объемах, моторы ТиЭсАй способны выдавать существенное количество мощности и крутящего момента. Ну чем не дизель? Однако это в корне не верно, TSI – это полностью бензиновый двигатель, самым ярким представителем которого является вариант с объемом в 1.4 литра от концерна VAG. Данный мотор считается самым известным в Европе и имеет множество наград за свою экономичность и динамику.

1. ПОНЯТИЕ И ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ TSI. ЛИНЕЙКА МОТОРОВ

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатуры с надписью – TSI. Однако, что означает эта маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие TSI расшифровывается, как Turbo Stratified Injection, что переводится, как турбонаддув с послойным впрыском топлива в камеру сгорания цилиндра. Таким образом, двигатель TSI – это бензиновая установка, которая первоначально была оснащена 2-мя турбонаддувами, в том числе механическим компрессором и системой непосредственного или послойного впрыска топлива. 

Затем в процессе неоднократной модернизации мотора, инженерами было решено устанавливать только одну турбину, поэтому первоначальное название агрегата Twincharger было в дальнейшем изменено просто на Turbo. Справочно заметим, что строение такого мотора намного сложнее обычного турбированного двигателя, однако надежность, мощность и экономичность агрегата находится на высоком уровне. В целом такая силовая установка почти лишена серьезных недоработок, но это не касается двигателей первых лет выпуска.

На сегодняшний день линейка моторов TSI является одной из самых разнообразных и гамма силовых установок просто впечатляет. Как мы отметили ранее, самым распространенным мотором, на котором в принципе и проводились все опыты концерна VAG является агрегат с объем в 1.4 литра. Многие автолюбители считают, что такой мотор маломощный и слабый. Однако это не совсем так. Дело в том, что двигатель 1.4 TSI стандартно имеет 122 лошадиные силы, перепрошитый или модифицированный – 140 лошадей и самый новый с заводской чиповкой – 170 лошадиных сил. Как такое возможно, каким образом немцы выжали из такого мало объемного мотора столько мощности?
А все довольно просто, как мы сказали ранее мотор в 1.4 литра является основным для концерна VAG, он был своего рода полигоном для испытаний и именно из него создавались остальные вариации силовых установок, начиная от 1.0 до 3.0 литровых двигателей. Вот поэтому столько модификаций получил на первый взгляд мало объемный агрегат 1.4 TSI. Дек почему же данный двигатель получился таким мощным? Все дело в особенной турбине, которая добавила около 20-30 лошадиных сил к стандартной мощности установки, а также благодаря специальной прошивке. Что касается моторов со 170-ю лошадиными силами, то они вообще в своем роде уникальны. Такая мощность получается благодаря одновременной работе 2-ух турбонагнетателей, то есть одного компрессора и одного нагнетателя и конечно же программного обеспечения, которое устанавливается в электронный блок управления двигателем.
Таким образом, принцип работы всех двигателей линейки TSI практически одинаков, исключением служит только самый маломощный мотор семейства с объемом в 1.0 литр. Данный двигатель первоначально проектировался и создавался только с системой турбонаддува. Справочно заметим, что мотор 1.0 TSI устанавливается на малолитражные автомобили концерна VAG такие, как Фольксваген UP или на гибридные варианты. Ниже на изображении можем наглядно видеть всю линейку моторов с системой TSI, которой на сегодняшний день оснащают автомобили концерна VAG.

Как видим на изображении отражены все моторы семейства TSI концерна VAG, на которые установлено заводское программное обеспечение, в народе известное, как прошивка. В том случае, если изменить заводскую конфигурацию или обеспечение (ПО), то можно выжать еще большую мощность силовых установок, однако это в первую очередь не лучшую сторону отразится на ресурсе мотора, который вероятней всего значительно сократиться.

2. УСТРОЙСТВО И СТРОЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ С СИСТЕМОЙ TSI

Двигатель с системой TSI нельзя назвать революционным, от также, как и все традиционные моторы без турбонагнетателя оснащается типовым блок цилиндров и поршневой группой Основное отличие двигателя от классический моторов – это наличие в системе 2-ух нагнетателей. Кроме того, изменению подверглась и система охлаждения с впрыском топлива. Также инженеры решили облегчить силовую установку и вместо чугунного блока цилиндров оснастили двигатель алюминиевым компонентом.

Основные отличительные компоненты двигателей с системой TSI:

– Механический компрессор и турбонагнетатель: устроены таким образом, что установлены они по разные стороны блока цилиндров. Механический компрессор в своей работе использует энергию выхлопных газов. Что касается выхлопных газов, то они как бы сами раскручивают турбинное колесо, а затем через специальные приводы создается определенное нагнетание сжатого воздуха в цилиндры мотора. Что касается обычного турбонаддува, то он функционирует по классической схеме.

Справочно заметим, что принцип действия старых типов силовых установок с турбиной, считается более эффективным, чем у простого, атмосферного бензинового мотора, но не лучше, чем у агрегатов с TSI. Что касается классического двигателя с турбиной, то он зачастую мало эффективен на холостых и пониженных оборотах, так как в большинстве случаев у них проявляется “синдром“, который именуется, как “турбо яма“. Отметим, что “турбо ямой” является ситуация, когда полная мощность мотора проявляется только после 3 тысяч оборотов в минуту, то есть водителю нужно часто нажимать на педаль газа, чтобы повысить отдачу двигателя.
Однако принцип действия системы TSI заметно отличается от традиционных турбированных моторов. Отличается он наличием в нем механического компрессора, который функционирует на низких оборотах, в отличие от простой турбины, которая зачастую подключается после 2500-3000 оборотов в минуту. Наличие 2-ух турбонагнетателей в системе позволяет постоянно нагнетать воздух через специальные устройства. Таким образом, благодаря механическому компрессору мощность двигателя не падает и даже на низких оборотах у автомобиля имеется отличная тяга, а “синдром” под названием “турбо яма” полностью отсутствует. Можно отметить, что у немцев получилась довольна интересная синергия в работе компонентов мотора, то есть в “низу” подхватывает компрессор, а “наверху“, как бы ловит турбина. Вот потому и нет провалов во время функционирования мотора у системы TSI.

– Система охлаждения: у двигателей TSI является усовершенствованной, благодаря наличию в установке жидкостного охладителя, который понижает температуру в турбине и компрессоре. Справочно заметим, что традиционные турбины охлаждаются только воздухом. Система охлаждения силовой установки TSI оснащена специальными патрубками, которые проходят через интеркулер. Благодаря такой компоновке, основной воздух нагнетается в цилиндры мотора, что обеспечивает высокий показатель давления. Результатом такой конструкции является равномерное (послойное) заполнение камер сгорания топливной смесью, что как следствие ведет к улучшению динамики автомобиля. Заметим, что уже при 1-1,5 тысяч оборотов в минуту мы получаем крутящий момент равный 200-210 Ньютон на метр. 

– Система впрыска топлива: является, в каком то роде уникальной по своему строению. Дело в том, что топливо подается в цилиндры силовой установки огибая топливную рампу. Кроме того, смешивание горючего с воздухом осуществляется равномерно или послойно, благодаря высоко эффективному сгоранию смеси. За счет этих моментов в моторе незначительно повышается мощность и при этом оптимизируется расход топлива. Справочно заметим, что благодаря такой схеме работы, двигатель экономит примерно 0,3-0,5 литра бензина на 100 километров пробега. 

– Облегченный блок цилиндров: создавался немецкими инженерами в первую очередь с целью его максимального облегчения. Самое интересно, что концерну VAG эту задачу получилось осуществить. В итоге удалось снизить общий вес узла почти на 13,5 килограмм, что является отличным показателем. Кроме того, инженеры использовали новую конструкцию силовой установки, которая коснулась иного расположения блока с головкой цилиндров, также появились новые распределительные валы и пластиковая крышка.

В целом можно сказать, что мотор с системой TSI зарекомендовал себя, как высокопроизводительный двигатель при довольно малом рабочем объеме цилиндров, который смог достигнуть значительных показателей в мощности, а именно в лошадиных силах. Для сравнения классический “ВАГовский” тип мотора с рабочим объемом 1.2 литра обладает мощностью всего 90 лошадиных сил, а двигатель с системой TSI способен выдавать при таком же объеме от 102 до 107 лошадиных сил.

Справочно заметим, что в 2013 году силовые установки TSI довольно серьезно обновились. Модернизация коснулась достаточно многих компонентов, которые до этого считались не надежными. Например слабым звеном в таких моторах была цепь ГРМ, которая в основном устанавливалась на двигатели с объемами в 1.2 и 1.4 литра. Ресурс цепи был не долог, примерно 50-70 тысяч километров пробега, а затем она просто рвалась из-за больших нагрузок и высокого крутящего момента мотора. После обновления ее убрали из системы и установили обычный ремень газораспределения, который функционирует примерно в 2-2,5 раза дольше цепи. Кроме того, ремень легче заменить и обслужить. Что касается моторов с объемами в 1.8 и 2.0 литра, то цепь у них оставили, только значительно укрепили, а также усилили весь узел, что увеличило прочность элемента почти в 2 раза.

Видео обзор: “Что такое двигатель TSI. Особенности, принцип работы, конструкция и линейка моторов”

В заключении отметим, что благодаря прошедшей модернизации моторов TSI, которая состоялась в 2013 году, была также значительно переработана система прогрева силовой установки. Например до обновления двигатели с маркировками EA111 и EA888 GEN.2 до рабочей температуры грелись довольно долго, особенно в зимнее время года. После доработки моторов, проблема с нагревом практически устранилась. Кроме системы прогрева, была усовершенствована система турбонаддува, однако это не помогло избавить некоторые двигатели от повышенного расхода масла, эта проблема к сожалению осталась не решенной. Справочно заметим, что в основном масложором страдают моторы с объемами в 1.8 и 2.0 литра, расход масла у них может составлять до 2-3 литров на 10 тысяч километров пробега, поэтому очень важно систематически проверять уровень технической жидкости, чтобы не получилось такой ситуации, когда мотор работает в “сухую“.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Войти — myTSI

Пожалуйста, прочтите внимательно

В этом Уведомлении о конфиденциальности изложены методы сбора, использования и распространения информации Transworld Systems, Inc. (TSI) в связи с сайтом World Wide Web, расположенным по адресу www.transworldpayments.com (его «сайт»). В этом Уведомлении о конфиденциальности рассматривается практика TSI в отношении информации, собираемой только непосредственно через его веб-сайт или с его веб-сайта — в нем не рассматриваются и не регулируются какие-либо методы сбора, использования или распространения информации, связанные с информацией, собираемой иначе, чем непосредственно через или с ее веб-сайта, включая, помимо прочего, с или по телефону, факсу, почте, личной доставке или другими или дополнительными автономными средствами или средствами массовой информации.

TSI собирает, использует и хранит информацию о домене, который вы используете для доступа к его веб-сайту, интернет-адресе сайта, с которого вы напрямую перешли на его веб-сайт, а также дате и времени вашего посещения его веб-сайта.Эта информация может использоваться для измерения количества посетителей различных страниц веб-сайта TSI, для улучшения информации, содержащейся на сайте, и для лучшего обслуживания посетителей сайта. TSI также собирает, использует и хранит адреса электронной почты пользователей, которые общаются с TSI по электронной почте, информацию, сознательно предоставленную пользователями веб-сайта, и информацию о том, к каким страницам веб-сайта пользователи получают доступ.

Личная информация, содержащаяся в электронных письмах, отправленных физическими лицами, может использоваться TSI для ответа на вопросы, рассмотрения предложений или жалоб, обработки запросов или транзакций или повышения уровня услуг, предоставляемых TSI.

TSI может передавать личную информацию, полученную на его веб-сайте, любой компании или маркетинговой группе, которая является внутренней по отношению к ее материнской или дочерней компании. За исключением случаев, указанных ниже, TSI не передает личную информацию, полученную на ее веб-сайте, и не продает информацию, полученную на этом веб-сайте, какой-либо компании или маркетинговой группе, не относящейся к ее родительским и дочерним компаниям. Однако TSI может делиться совокупной информацией с другими физическими или юридическими лицами для целей, определенных TSI как подходящие.

TSI может раскрыть идентифицируемую информацию (i) другой организации, с которой TSI заключает или на разумных основаниях может заключить корпоративную сделку, такую ​​как, например, слияние, консолидация, приобретение или покупка активов, (ii) третьей стороне в соответствии с повестка в суд, постановление суда или другая форма судебного процесса или в ответ на запрос любого местного, государственного, федерального или другого государственного органа, отдела или органа или от их имени, независимо от того, в соответствии с повесткой в ​​суд, постановлением суда , или в другой форме судебного процесса, или (iii) третьей стороне, если TSI по своему единоличному мнению определит, что такое раскрытие информации целесообразно для защиты жизни, здоровья или собственности TSI или любого другого физического или юридического лица.(Вышеизложенное не предназначено для отмены или отмены каких-либо юридических обязательств или обязанностей, применимых к TSI.)

За исключением случаев, когда TSI необходимо для предоставления услуг, информации или продуктов, запрошенных пользователем веб-сайта, или за исключением случаев раскрытия информации, указанных в предыдущем абзаце, пользователь может отказаться от получения его или ее личной информации, которая была предоставлена ​​добровольно. в TSI через его веб-сайт или с его веб-сайта, предварительно сохраненных TSI, используемых TSI для вторичных целей или переданных TSI третьим лицам, связавшись с TSI по почте по адресу, указанному ниже.

Хотя TSI может предпринять усилия, чтобы убедиться, что другая сторона, которой TSI передает личную информацию, имеет договорное обязательство использовать личную информацию исключительно для целей, для которых информация была раскрыта TSI, TSI не контролирует такие стороны, а TSI не несут ответственность за свое поведение, действия, упущения или методы обработки или распространения информации.

Информация, размещенная или отправляемая через этот веб-сайт, не может быть защищена от перехвата посторонними лицами.Чтобы защитить себя от перехвата неавторизованными лицами, мы не будем отвечать на запросы по электронной почте, касающиеся учетных записей, размещенных для сбора. Поэтому, если вы общаетесь с TSI по поводу долга, переданного на взыскание Transworld Systems, Inc., всю корреспонденцию, касающуюся этой учетной записи, следует отправлять почтовой службой США. Обязательно укажите свое имя, почтовый адрес, номер счета TSI, имя кредитора и номер счета кредитора, чтобы мы могли обработать ваш запрос и оперативно ответить.Без полной информации мы не сможем ответить на ваш запрос. Адрес для отправки запросов:

Проблемы конфиденциальности
Transworld Systems
500 Вирджиния Д-р Сте 514
Ft. Вашингтон, Пенсильвания 19034

TSI внедрила физические, электронные и процедурные меры безопасности для защиты от несанкционированного раскрытия личной информации или доступа к ней.Кроме того, для дополнительной защиты этой информации наших сотрудников просят согласиться со Стандартами поведения и Правилами работы TSI, а также Соглашениями о конфиденциальности, и к ним применяются дисциплинарные меры вплоть до увольнения, если они не соблюдают подписанные соглашения.

Специальное уведомление относительно собранной информации в соответствии с Законом о справедливой практике взыскания долгов.

Это Уведомление о конфиденциальности отправляется в соответствии с федеральным законом о конфиденциальности и в целом описывает нашу политику конфиденциальности.Однако будьте уверены, что собранная информация, которая получена или используется для целей взыскания долга в соответствии с Законом о добросовестном взыскании долга, передается только в соответствии с этим Законом.

TSI может изменить это Уведомление о конфиденциальности в любое время. Уведомление о любом новом или пересмотренном Уведомлении о конфиденциальности, а также о местонахождении нового или измененного заявления будет размещено на веб-сайте в течение как минимум 60 дней после изменения.Пользователи, посещающие веб-сайт до внесения изменений, обязаны узнать об изменениях в Уведомлении о конфиденциальности с момента их последнего посещения. Любые изменения в этом Уведомлении о конфиденциальности вступают в силу в отношении любого пользователя веб-сайта, который посетил веб-сайт до того, как это изменение было внесено.

TSIEDA | CRaaS HPCaaS LaaS GigaIO CloudShell | TSI

ОТЗЫВЫ и НАГРАДЫ

«Работа с техническими системными интеграторами (TSI) по предоставлению заказчику оборонной промышленности автоматизации на крупномасштабном испытательном стенде была неоценимой.TSI предоставляет знания в области автоматизации, чтобы помочь найти лучшие архитектурные решения, и техническую глубину, чтобы это действительно произошло. Наш заказчик заметил значительное сокращение времени тестирования; в одном случае для IP-маршрутизатора от 3 месяцев до менее суток. Это огромно! Теперь заказчик может в одночасье развернуть регрессионное тестирование выпусков поставщиков. Патчи безопасности или исправления ошибок больше не должны накапливаться в ожидании проверки командой тестирования. Заказчик может восстановить сохраненные конфигурации тестовых стендов в течение нескольких минут и к концу дня получить ответ, если выпуск готов.Я настоятельно рекомендую TSI в предоставлении гибких технологических решений с большой окупаемостью инвестиций ».

Джозеф Пэган, технический директор, By Light

Щелкните здесь, чтобы увидеть полную статью об окупаемости этого решения!

Cyber ​​DoD group — «Cyber ​​Range as a Service от TSI позволяет очень легко развернуть точные производственные реплики для кибер-действий, которые мы выполняем ежедневно. Возможность развернуть нашу среду для обучения или упражнений одним нажатием кнопки. изменил нашу жизнь! »

«TSI сыграл важную роль в том, что мы помогли нам построить нашу федеративную архитектуру испытательного стенда» »
Кельвин Мур, руководитель отдела TestBed, JITC / DISA

TSI получает зарегистрированный товарный знак Cyber ​​Range as a Service® — TSI является лидером в предоставлении решений для LaaS, IaaS, PaaS, TaaS и DevOpsaaS был выдан зарегистрированный товарный знак в США с июля 2019 года для объединения инструментов CloudShell и Cyber ​​в уникальное высокопроизводительное решение для реализации Cyber ​​Range всех видов.

Интервью подкаста NewCyberFrontier с TSI — Слушайте последние новости кибертехнологий с последним PODCast из еженедельной серии NewCyberFrontier. Послушайте, как Cypherpath и TSI меняют правила игры с помощью новых технологий и вариантов использования. Подробнее на www.newcyberfrontier.com NCF-46 — Использование кибердиапазонов для тренировки в сети Кибероперации

TSI 2000+ Система синхронизации для дрэг-рейсинга

Track Services Incorporated TSI 2000+ Время Система A Краткое описание Энди Маррс / Стив Хорн «TSI 2000+» (Услуги по отслеживанию Включена) система хронометража P.Система на основе C. разработан специально для дрэг-рейсинга. Компьютер оборудование получает сигналы от различных датчиков расположенный в определенных точках на трассе, ПК. затем программное обеспечение анализирует входные данные и выводит необходимая информация в различные источники; время официальное, табло, принтеры и т. д. Один оператор на месте в зоне контроля хронометража на трассе проводит гонку контроль. Настройка инфракрасного датчика стартовой линии состоит из двух сдвоенных излучателей и двух сдвоенных приемников единицы. Эмиттерные блоки расположены снаружи трек с приемными устройствами, расположенными в центр трассы. В дополнение к этому есть охранные излучатели и приемники. Излучатель единицы на месте, также показан охранный излучатель. Ресивер единицы на позиции. Поскольку автомобиль (автомобиль или мотоцикл) ломает первый луч считается находящимся на предварительном этапе, это говорит о водитель / гонщик они почти на «стадии». Когда автомобиль ломает второй луч, он находится в стадии, это сообщает водителю / гонщику, что автомобиль находится на линии старта.Когда выполняется последовательность запуска, начинается отсчет времени. с момента переделки сценической балки (когда автомобиль покидает сцену). Защитный луч расположен так, чтобы выявить нарушение правил выкатывания, если охранник балка сломана, прежде чем балка сцены будет переделана, это считается плохим началом. Затем данные синхронизации обрабатывается компьютерным программным обеспечением при получении сигналов от датчиков, расположенных в разных точках вдоль отслеживать; 60 футов, 330 футов, 1/8 мили, 1000 футов и, конечно же, 1/4 миля.В каждой точке установлен снаружи рельсового пути. стена, представляет собой инфракрасную световозвращающую ячейку. Это испускает луч через отверстие в стене, который возвращается через отражатель установлен в пеноблоке в центре отслеживать. Автомобиль ломает луч при проезде датчик и сигнал отправляется на компьютер. Скорость измерено с использованием дополнительной ячейки, установленной на 66 футов перед датчиками 1/8 и 1/4 мили, создавая ‘скорость ловушка’. Типичный узел крепления ячейки. Пена блок и отражатель. Примечание отверстие в стене рельсового пути. В дополнение к контроль всех датчиков пути, компьютерное программное обеспечение используется для выполнения всех стандартных функций управления гонкой, к ним относятся квалификационные должности, отбор лестницы и функции дозвона, связанные с скобками или гандикап гонки. За дополнительной информацией обращайтесь контакт:

Технические спецификации для взаимодействия | ERA

Технические спецификации интероперабельности (TSI) определяют технические и эксплуатационные стандарты, которым должна соответствовать каждая подсистема или часть подсистемы, чтобы соответствовать основным требованиям и гарантировать интероперабельность железнодорожной системы Европейского Союза.

Директива

(ЕС) 2016/797 определяет подсистемы, структурные или функциональные, составляющие часть железнодорожной системы Европейского Союза.

Для каждой из этих подсистем должны быть определены основные требования и определены технические спецификации, особенно в отношении компонентов и интерфейсов, чтобы удовлетворить этим основным требованиям. Основные требования можно резюмировать как безопасность, надежность и доступность, здоровье, защиту окружающей среды, техническую совместимость и доступность.

Как УСТ соотносятся с национальными правилами?

Национальные правила применяются только в следующих случаях:

• Техническая совместимость (для обеспечения технической совместимости с устаревшей железнодорожной системой, если она не разработана и изготовлена ​​для TSI)
• Особые случаи (когда специальные положения TSI, временные или постоянные, необходимы для любой части железнодорожной системы)
• Открытые точки (когда национальное правило дает решение для открытой точки).

Рекомендации по применению

Рекомендации по применению (RFU) готовятся координационной группой нотифицированных органов (NB-Rail). RFU записывают вопросы, сомнения или опасения по поводу конкретного содержания TSI или некоторых аспектов его применения вместе с общим решением / интерпретацией. Они используются вместе с положениями TSI всеми нотифицированными органами в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797.

RFU не предназначены для изменения текста TSI или любого другого европейского законодательства, но предлагаются для обеспечения общего понимания по соответствующим вопросам или частям юридического текста.Полный список RFU можно найти на сайте NB-Rail.

Недостатки в TSI

TSI следует регулярно пересматривать, особенно для устранения недостатков.

Недостатки в TSI — это текстовые ошибки, пропуски, ошибки в переводе или техническом содержании или другие несоответствия, указанные в Статье 6 Директивы (ЕС) 2016/797. Вы можете найти недостатки в УСТ, уже принятых и опубликованных в Официальном журнале Европейского Союза.Однако вы не можете найти недостатков в TSI, которые все еще находятся в процессе разработки ERA или на каком-либо последующем этапе утверждения.

Устранение недостатков в TSI не касается эволюции технических документов, публикуемых Агентством и упоминаемых в TSI. Точно так же процесс не распространяется на управление изменениями для спецификаций ERTMS и документов, перечисленных в Приложении A TSI по управляющим командам и сигнализации.

Что такое контрольно-измерительная аппаратура турбин (TSI)?

Контрольно-измерительная аппаратура турбины или TSI включает в себя те измерения, которые контролируют поведение узла роторной передачи.К ним относятся скорость, вибрации, осевое положение и дифференциальное расширение турбоагрегата.

Что такое TSI?

Система контрольно-измерительных приборов для контроля турбины, которая контролирует турбину с помощью приборов.

Контрольно-измерительная аппаратура турбины (TSI) Контролирует некоторые важные параметры, которые прямо или косвенно связаны, и прогнозирует исправность турбины.

Параметры турбовизора

Вибрация

1. Вибрация вала
2. Вибрация подшипника

Расширение турбины

1. Абсолютное расширение [HIP / LP]
2. Дифференциальное расширение [HIP / LP]
3. Осевой сдвиг

Измерение скорости

1. Ключевой вектор

Также читайте: Устройства защиты турбины

Для достижения целей указанных измерительных индикаторов необходимо обратиться к проверенному в мире производителю для мониторинга вибрации, введите Bently Nevada .Проверенная временем и опытом стойка Bently Nevada 3500 обрабатывает вибрации, осевые положения и дифференциальные расширения.

Bently Nevada 3500 Конфигурация системы

Он связывается с собственной системой управления турбиной через Modbus TCP / IP через карту шлюза 3500/92 com (подробно см. Bently Nevada 3500 Rack), чтобы отображать аналоговые цифры перед рабочими станциями оператора (HMI).

Рисунок 1: Типичная конфигурация системы системы мониторинга Bently Nevada 3500

Сигналы отключения вибраций вала и положения осевого усилия подключаются по проводам от модулей реле 3500/32 к системе управления турбиной, которая затем требует отключения электромагнитного расцепляющего блока, останавливая поток гидравлического масла к регулятору и запорным клапанам, закрытие их на безотказное действие.

Давайте разведем к этим вышеупомянутым модулям 3500 / xx не так ли?

Bently Nevada 3500 Стойка в деталях

Рисунок 2: Фактическая установка и настройка стойки Bently Nevada 3500 с пронумерованными этикетками.

1) Модули питания с двойным резервированием 3500/15

Модули половинной высоты (120,7 мм), каждый с нижней платой, выступающей в качестве основного источника питания, а другая верхняя плата — в качестве вторичного (резервного) источника питания.

2) 3500/22 Интерфейс переходных данных (TDI)

Действует как интерфейс между системой мониторинга 3500 и совместимым программным обеспечением, таким как мониторинг и диагностика состояния системы.

TDI взаимодействует с мониторами серии M, подключенными в стойку, для непрерывного сбора установившихся и переходных динамических данных. Это также позволяет считывать и настраивать каждый модуль монитора в объединительной плате стойки с помощью специального программного обеспечения для настройки системы 3500 Rack System Configuration Software.

Рисунок 3: Программное обеспечение для настройки стойки 3500 (Cfg)

3) 3500/25 Key Phasor

Модуль половинной высоты, который принимает входные сигналы от датчиков приближения или магнитных датчиков и преобразует сигнал в сигналы цифрового ключевого вектора, указывающие, когда метка Key Phasor на валу находится под датчиком Key Phasor.

Ключевой сигнал вектора служит цифровым сигналом синхронизации, который используется модулями монитора и внешним диагностическим оборудованием для измерения векторных параметров, таких как амплитуда и фаза 1X.

4) Проксимитор / сейсмический монитор 3500 / 42M

Четырехканальный монитор, который принимает входные данные от датчиков приближения и сейсмических датчиков , обрабатывает каждый сигнал для генерации различных статических вибраций и измерений положения и сравнивает кондиционированные сигналы с программируемыми пользователем заданными значениями аварийной сигнализации и опасности.

Каждый канал может быть настроен для регулирования, среди прочего, радиальной вибрации, скорости и дифференциального расширения.

5) Монитор положения 3500/45

Четырехканальный монитор, почти аналогичный 42M, в котором он также принимает входные сигналы от датчиков приближения, а также датчиков положения поворота и линейно-регулируемых дифференциальных трансформаторов переменного / постоянного тока (LVDT).

Параметры, рассматриваемые как «пропорциональные значения», определяются на основе входов, а затем сравниваются с заданными значениями предупреждений и опасностей, запрограммированными пользователем.

6) 4-канальное реле 3500 / 32M

Четырехканальный релейный модуль с четырьмя проводными релейными выходами. Каждое реле, используемое в модуле, может быть запрограммировано для «логики привода аварийной сигнализации», которая состоит из логики голосования И и ИЛИ для состояний аварийной сигнализации, опасности и «Не в порядке». Программирование может выполняться с использованием того же программного обеспечения для конфигурирования стойки 3500 в соответствии с потребностями приложения.

7) Коммуникационный шлюз 3500/92

Обеспечивает возможности цифровой связи всех значений и состояний, контролируемых стойкой, для интеграции с системами управления технологическими процессами и автоматизации, так сказать, с системой управления турбиной. Модуль может обмениваться данными через протоколы Ethernet TCP / IP и последовательные (RS232 / 422/485) протоколы или друг над другом.

Двойные сверхскоростные стойки

Помимо системы Bently Nevada 3500, TSI не будет полноценным без своего механизма контроля скорости, войдите в стойку JAQUET FT3100, основная задача которой — гарантировать, что скорость роторной передачи находится в установленных пределах, и должна действовать при возникновении уставок превышения скорости.

Необходимо установить резервные чувствительные элементы, чтобы освободить место для управления частотой и управляющих расчетов. Его можно настроить таким образом, чтобы специальный набор датчиков был напрямую подключен к блоку отключения соленоида, в то время как другой набор заботился о функции согласования частоты, оставаясь при этом подключенным к тому же блоку отключения.

В этой схеме защита роторной передачи всегда будет надежной.

Рис. 4. Стойки с двумя повышенными скоростями JAQUET FT3100 Фактическая установка и настройка.Первая стойка собирает датчики для управления расчетами параллельно с отключениями по проводам. Вторая стойка предназначена исключительно для проводных подключений.

Он имеет аналогичную настройку с Bently Nevada, за исключением того факта, что его аналоговая функция и отключение выходного кабеля размещены в одном модуле. Аналоговые измерения отправляются через 4-20 мА и другие цифровые состояния в виде проводных сигналов.

Стойки Dual Over-Speed ​​уже отгружены с заводскими настройками, сделанными производителем турбины, поэтому модификация с использованием программного обеспечения FT строго запрещена и передаст ответственность нам, обслуживающему персоналу! Я хотел бы изучить систему, но это может стоить мне работы! Я не уверен, что с Bently все еще возможно прикоснуться к системе только для того, чтобы сделать резервную копию.В конце концов, это всегда будет зависеть от объема гарантии между производителем турбины и конечным пользователем.

Пока что мы коснулись только систем мониторинга и не коснулись источников информации, которые контролируются этими системами. А теперь давайте снимем занавески с турбинных полевых приборов и преобразователей, на бис!

Скорость турбины

Как уже упоминалось, частота вращения турбины измеряется датчиками, измеряющими количество зубьев шестерни вала.Полезная формула при попытке моделирования скорости с помощью генератора импульсов сделает утверждение верным.

Для примера возьмем полную скорость холостого хода 3600 об / мин, измеренную через 132 зубца. Частота, которую вам нужно будет ввести, составляет 7920 Гц.

Обратите внимание, что определенное оконечное сопротивление требуется параллельно каждому каналу измерения скорости. Обычно достаточно резистора 1 кОм.

Рис. 5: Иллюстрация установки набора датчиков скорости относительно зубьев шестерни.

Положение вала

Упорный подшипник представляет собой точку крепления самого вала относительно корпуса. Упорный подшипник может перемещаться в осевом направлении в пределах своих зазоров. Контроль осевого положения вала позволяет защитить турбину от смещений вала, вызванных чрезмерными усилиями во время переходных режимов и возмущений.

Рисунок 6: Иллюстрация установки датчика положения вала с определенным зазором.

Зазор датчика приближения должен быть одобрен механиками, поскольку они собираются выполнить «ударные испытания». (Честно говоря, у меня мало или почти нулевых знаний об этой физической проверке поплавка и ударных испытаниях, поэтому оставим это специалистам-механикам.)

Дифференциальное расширение

Осевые зазоры в лопатках и уплотнениях вала рассчитаны таким образом, чтобы в установившемся режиме и в переходных режимах не возникало трения между вращающимися и неподвижными частями.Необходимо контролировать дифференциальное расширение в местах, где во время возмущений могут возникнуть максимальные значения.

Рис. 7: Иллюстрация установки пары датчиков приближения на подшипники высокого и низкого давления для измерения разницы в расширении.

Я буду использовать то же предлог, что механики знают лучший метод настройки этих датчиков в соответствии с уникальными конструктивными характеристиками турбины. Всегда существует вероятность того, что две одинаковые турбины на одном силовом блоке будут иметь разные настройки дифференциального расширения.Мы, ребята из C&I, просто на вспомогательной роли.

Вибрация вала

Измерения вибрации вала предназначены для обнаружения и отслеживания изменений вибрационного поведения турбины.

Рис. 8: Пара датчиков установлена ​​под углом 45 градусов от центральной линии вала ротора. Это будет составлять измерения вибрации в левом и правом секциях.

Рис. 9: Зазор датчика приближения вибрации вала должен быть отрегулирован в соответствии с линейным диапазоном «напряжения зазора».”Это значение находится в диапазоне от -11 до -9 В постоянного тока.

Напряжение разрыва

Рисунок 10: Фактическая установка напряжения зазора, измеренная на выходах датчика-проксимитора.

Напряжение зазора (В постоянного тока) — это прямое представление расстояния между наконечником зонда и поверхностью вала. Это напряжение покоя, которое необходимо отрегулировать в пределах диапазона выходного напряжения проксимитора.

Любая вибрация вала приведет к изменению выходного напряжения проксимитора с точным шагом: 200 мВ / мил

* 1 мил = 1/1000 дюйма

(Относительно того, почему это отрицательное постоянное напряжение, это вообще отдельная история.Я мог бы включить легенду, стоящую за этим, поскольку эта статья будет улучшаться в будущем.)

Типичная конфигурация контура TSI

Рис. 11: Полная схема цикла TSI, конечно же, с реальными изображениями!

Модуль проксимитора серии 3300 XL обеспечивает необходимое возбуждение катушки для датчика приближения, питаемого от отрицательного источника постоянного тока. Датчик приближения состоит из изолированной катушки с проволокой, которая создает магнитное поле для индукции вихревых токов в металлическом валу машины.Поставляется в вариантах размера от 8 до 50 миллиметров. На другом конце находится модуль монитора, который, если вы только что бегло просмотрели эту статью, был рассмотрен в первой половине … как бы то ни было.

Я могу снова завершить эти заметки о TSI, показав вам диаграмму того, как вся архитектура управления паровой турбиной будет выглядеть вплоть до блока гидравлического соленоидного расцепителя (о котором я где-то упоминал пару раз?), Но я решил установить это не считая предела батареи, если вы понимаете, о чем я.Я мог бы включить его в будущие улучшения этой статьи, так что скрестим пальцы!

Отзывы редактора: эта статья в основном основана на материалах, прочитанных редактором, и немного больше на текущем опыте. Все опубликованные работы, которые могли содержаться в этом документе, принадлежат их соответствующим владельцам. Статья очень ограничена с точки зрения анализа информации, которую дает TSI, поскольку она написана с точки зрения специалиста по системам управления, а не от специалиста по вибрации и т.п.Редактор хотел бы сотрудничать, если некоторые специалисты по надежности и вибрации турбин смогут наткнуться на эту статью и внести свой вклад, который может помочь в улучшении ее содержания. Если у читателя есть какие-либо требования к программному обеспечению, которое может предоставить редактор, редактор будет рад помочь, оставив благодарственный комментарий ниже.

Bently Nevada — зарегистрированная компания, полностью принадлежащая подразделению GE по измерениям и контролю.

JAQUET Technology Group была недавно приобретена TE Connectivity Ltd.и имеет все права, указанные в данном документе.

Автор: Иеремия Кайондон

Профиль: Linkedin

TSI Технические системные интеграторы | 8×8

После многочисленных проблем со старой аналоговой телефонной системой TSI решила, что пришло время найти телефонную систему с лучшими функциями и более простым обслуживанием. Он нашел то, что искал, в 8×8, размещенной телефонной системе VoIP.

Старая аналоговая телефонная система слишком громоздка

Технические системные интеграторы (TSI), поставщик решений для автоматизации проектирования электроники, решили модернизировать свою устаревшую аналоговую телефонную систему.Существующая система требовала значительного текущего обслуживания и не имела новейших телекоммуникационных функций. «Настройка нашей предыдущей системы была сложной задачей, — сказал Чак Рейнольдс, основатель и директор TSI. Когда около двух с половиной лет назад компания переехала в домашний офис, она решила воспользоваться возможностью и инвестировать в новую телефонную систему.

TSI продает программное обеспечение, обучение и консультационные услуги компаниям, которые проектируют и производят интегральные схемы и печатные платы.TSI базируется в Мейтленде, Флорида, а также имеет полевые офисы в Техасе, Северной Каролине, Джорджии и других частях Флориды.

Компании требовалась телефонная система, которая могла бы связать вместе ее географически распределенные офисы. Он также искал расширенные функции и более простую систему с низким уровнем обслуживания.

Переключиться на виртуальный офис из 8×8

После исследования нескольких телефонных систем TSI выбрала виртуальный офис из 8×8, размещенную на хосте телефонную систему с передачей голоса по IP (VoIP). Виртуальный офис — это цифровая услуга, которая работает в широкополосных IP-сетях вместо традиционных аналоговых телефонных сетей.8×8 предоставляет каждому клиенту собственную виртуальную АТС, размещенную в безопасных централизованных центрах обработки данных. Клиенты получают доступ к нему через высокоскоростное Интернет-соединение из своих офисов.

Повышение производительности

Все сотрудники TSI теперь подключены через одну виртуальную телефонную систему. «Интерфейс для наших клиентов и поставщиков чрезвычайно профессиональный и оптимизированный», — сказал он. «Нам не обязательно иметь администратора. Мы все можем участвовать в конференции без промедления. Фактически, мы используем его в качестве конференц-связи для всех наших [внешних] встреч, поэтому мы экономим деньги на оплате проводимых вебинаров.Когда с телефонной точки зрения все местные, это здорово. Это просто повысило продуктивность всех. А с точки зрения бизнеса это существенно снизило наши расходы на телефон ».

Рейнольдс продолжил: «Мы интегрировали его в Outlook, поэтому, когда кто-то звонит, появляется его контактная запись. Я звоню из Outlook. Я могу взять телефон домой или в дорогу и представить, что я в офисе ».

«Если Интернет все-таки выйдет из строя, добавочный номер каждого человека автоматически переадресуется на его сотовый телефон, поэтому мы никогда не потеряем звонки таким образом», — сказал он.«Итак, у нас сейчас нет телефонных линий. Все это основано на Интернете. Я очень рекомендую это ».

Простота и экономия средств

«Программное обеспечение системы 8×8 довольно дружелюбно и легко в использовании. В нем больше функций, чем вы когда-либо хотели бы использовать », — сказал Рейнольдс. Стоимость использования услуги хостинга 8×8 также была меньше, чем покупка собственной АТС и управление ею. «Мы провели расчеты, и это было намного экономичнее».

TSI развернула виртуальный офис, закупила новые телефоны 8×8 и установила высокопроизводительный сетевой маршрутизатор.«Мы избавились от наших номеров 800. Мы избавились от нашей службы конференц-связи. Все это исчезло, и мы просто перешли на систему VoIP », — сказал он.

Рейнольдс рекомендует хороший управляемый коммутатор с функциями QoS и надежным Интернет-сервисом для развертывания телефонной системы VoIP. «В этом вся разница в качестве обслуживания».

Что означает наличие у Volkswagen TSI? Объяснение двигателя VW

Что означает наличие у Volkswagen TSI?

По эксперту по продукту | Опубликовано в Информация о бренде, Часто задаваемые вопросы, Технологии во вторник, 5 мая 2020 г., в 21:55

Двигатель Volkswagen TSI, объяснение

Автомобильная промышленность любит свой жаргон и аббревиатуры, и Volkswagen не исключение.Возьмем, к примеру, 4MOTION, Volkswagen система полного привода. Или DSG, 7-ступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением. коробка передач. Возможно, самым известным из них является TDI, широко распространенный Дизельный двигатель Volkswagen с турбонаддувом и прямым впрыском. Но как насчет другого T-аббревиатура двигателя TSI?

Что означает наличие у Volkswagen TSI?

---

Посмотреть наш новый инвентарь TSI

---

Современный двигатель Volkswagen TSI

Двигатель Volkswagen с турбонаддувом и многослойным впрыском (TSI) легкий, мощный, экономичный четырехцилиндровый двигатель традиционного сгорания двигатель.В той или иной форме он встречается на большинстве автомобилей Volkswagen, таких как Atlas, Тигуан и Пассат. Версия двигателя с двойным наддувом может быть нашел в Гольф ГТИ и Джетта ГЛИ.

Претензией двигателя к славе является его низкий крутящий момент и мощность, что-то с этим четырехцилиндровым двигателям с турбонаддувом исторически приходилось бороться. Используя их обширные знания о дизельных двигателях для улучшения их традиционного сгорания двигателей, Volkswagen смог уменьшить размеры двигателей, не жертвуя в способе исполнения.Это в основном благодаря впрыску под более высоким давлением, меньший рабочий объем и сложная система промежуточного охлаждения. С его замысловатым инженерии, семейство двигателей TSI способно превзойти более крупные двигатели.

Топливная эффективность и доступность

Известно, что дизельные двигатели

более экономичны, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания (без гибридно-электрической трансмиссии). Таким образом, сделав традиционный двигатель внутреннего сгорания более похожим на дизельный двигатель, Volkswagen стремится продвинуть вперед экономию топлива в своих автомобилях.Например, Jetta 2020 года получает 30 миль на галлон в городе / 40 миль без лишнего веса и сложности гибридной системы. Несколько нелогично, но Volkswagen сделал свои двигатели TSI более сложными, одновременно сделав их более доступными в производстве.