Паровой инжектор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Паровой инже́ктор (фр. injecteur, от лат. injicio — вбрасываю) — вид струйного насоса, аппарат, применяемый для подачи воды в паровые котлы^[1].

Принцип действия основан на преобразовании кинетической энергии движущейся струи пара в необходимое для закачки в котёл давление воды. Необходимость в таком устройстве вызвана тем, что в котле при его работе образуется высокое давление (до десятков атмосфер), в то время как свежая вода находится (например, в тендере паровоза) при атмосферном давлении. Преимущество инжекторов состоит в том, что у них, в отличие от механических насосов, нет движущихся частей, то есть нет износа, необходимости в смазке и т. д.

Классический инжектор состоит из трёх частей — сопла, смесителя (конфузора) и диффузора. В начале работы, когда начинают подачу пара, происходит его конденсация на холодных стенках аппарата. При этом в полости инжектора создается разрежение, благодаря чему вода из резервуара поднимается и наполняет инжектор. Далее постепенно увеличивают подачу пара. Расширяясь внутри корпуса прибора, пар приобретает большую скорость, увлекая за собой воду. При этом образуется смесь питательной воды и сконденсировавшегося пара, которая с большой скоростью попадает в расширяющийся конус. В конусе скорость смеси преобразуется в необходимое давление и она, преодолев сопротивление клапана, попадает в котёл.

Описанный выше простейший инжектор может поднимать воду не более, чем на два метра, при этом температура воды не должна превышать 40 °C. Необходимость в использовании более горячей воды возникает, когда для питания котла используется вода, полученная конденсацией отработанного в котле пара — например, в паровозах с тендером-конденсатором, которые применялись в засушливых районах в условиях жёсткой экономии воды. Указанные недостатки могут быть преодолены усложнением конструкции инжектора, например, введением второй ступени.

Инжектор одновременно с эжектором был изобретён в 1858 году французским инженером Жиффаром (изобретателем газобаллонного пневматического оружия на углекислом газе и систем клапанных устройств для пневматического оружия)^[3].

ru.wikipedia.org

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

ru.wikipedia.green

Эжектор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эже́ктор (фр. éjecteur, от éjecter — выбрасывать от лат. ejicio) — устройство, в котором происходит передача кинетической энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. Эжектор, работая по закону Бернулли, создаёт в сужающемся сечении пониженное давление одной среды, что вызывает подсос в поток другой среды, которая затем уносится и удаляется от места всасывания энергией первой среды.

Эжекторы используются в струйных насосах, например водоструйных, жидкостно-ртутных, паро-ртутных, паромасляных.

Тип струйного вакуумного насоса .

• Паровой эжектор — струйный аппарат для отсасывания газов из замкнутого пространства и поддержания разрежения. Паровые эжекторы применяют в различных областях техники.
• Пароструйный эжектор — аппарат, использующий энергию струи пара для отсасывания жидкости, пара или газа из замкнутого пространства. Пар, выходящий из сопла с большой скоростью, увлекает через кольцевое сечение вокруг сопла перемещаемое вещество. Использовался на судах для быстрого отливания воды.
• Газовый эжектор — устройство, в котором избыточное давление высоконапорных газов используется на сжатие газов низкого давления: газ низкого давления попадает в камеру смешения за счет того, что в ней создана область разрежения. Область разрежения создается при прохождении высоконапорного газа с высокой скоростью и давлением через сопло (сужающееся сечение). В камере смешения два потока объединяются, и формируется смешанный поток. Пройдя камеру смешения, поток устремляется в диффузор, в котором происходит его торможение и рост давления. На выходе из эжектора смешанный поток имеет давление выше, чем давление низконапорного газа. Повышение давления низконапорного газа происходит с затратой энергии потока высоконапорного газа.

Эжектор одновременно с инжектором изобретен в 1858 году, инженером Анри Жиффаром^{[источник не указан 738 дней]} (изобретателем газобаллонного пневматического оружия на углекислом газе, изобретателем систем клапанных устройств для пневматического оружия) во Франции.

ru.wikipedia.org

Насос-форсунка — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Насос-форсунка — интегрированная система непосредственного впрыска топлива для дизельных двигателей, представляет собой топливный насос, объединённый с форсункой. Используется одноплунжерный насос, обычно приводящийся в действие от распредвала.

В 1911 году в Великобритании был выдан патент на насос-форсунки, напоминающие те, которые используются сегодня^{[когда?]}.^[1]

Коммерческое использование насос-форсунок в США началась в начале 1930-х годов на двигателях компании Winton, приводящих паровозы, катера и даже подводные лодки ВМС США.^[2] В 1934 году, Артур Филден получил патент США No.1,981,913^[3] на конструкцию насос-форсунки.^[4] Позже, эта конструкция использовалась двухтактных дизельных двигателях General Motors. Большинство средних дизельных двигателей используют один насос и отдельные форсунки, но некоторые производители, такие как Detroit Diesel^[5] и Electro-Motive Diesel стали хорошо известны насос-форсунками, в которых насос высокого давления объединен с форсункой. В 1951 году прошла подробная презентация о развитии современных насос-форсунок.^[6]

В 1985 году Detroit Diesel, подразделение General Motors Corporation представила первую электронную насос-форсунку для коммерческого транспорта в своей серии 92 двухтактных дизельных двигателей после появления серии 60, четырёхтактных двигателей в 1987 году^[7]. Скоро и другие производители переняли электронные форсунки. В 1995 году, Electro-Motive Diesel изменили дизельные двигатели 710 под электронные насос-форсунки.

Сегодня^{[когда?]} крупными производителями, использующими насос-форсунки, являются: Robert Bosch GmbH, CAT,^[8]Cummins,^[9]Delphi,^[10][11]Detroit Diesel, Electro-Motive Diesel.^[12]

Важным отличием от систем питания на основе механического впрыска и Common Rail является отсутствие в системе питания на насос-форсунках общего ТНВД. Здесь, фактически, каждая насос-форсунка представляет собой индивидуальный для каждого цилиндра миниатюрный ТНВД, а общее число насос-форсунок всегда равно числу цилиндров мотора — по одной на каждый цилиндр^[13].

Насос-форсунка всегда устанавливается в головке блока цилиндров, насосной частью наружу, а форсуночной в корпус головки. Привод насос-форсунок осуществляется либо распредвалом, либо отдельным кулачковым валом, поэтому насос-форсунки всегда расположены под клапанной крышкой и снаружи мотора не видны. Дозирование впрыска осуществляется электромагнитным клапаном. Подвод топлива к насос-форсункам осуществляется общим подкачивающим насосом низкого давления. Топливная система разделена на систему подачи с низким давлением (порядка 5 бар) и систему впрыска с высоким давлением (порядка 2000 бар).

Наиболее широко системы питания дизельных моторов на насос-форсунках получили распространение в США с начала 1980-х годов, ввиду особо жёстких экологических требований страны и широким применением электроники в моторах. Это — практически все дизельные моторы Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Volvo-USA производства 1980-2010-х годов.

На легковых машинах наиболее известная разработка — TDI от VW-Audi. Постепенно вытесняется из разработок системой Common Rail^{[источник не указан 475 дней]}.

ru.wikipedia.org

ИНЖЕКТОР — это… Что такое ИНЖЕКТОР?

пароструйный прибор для питания водой котлов паровозов. Каждый И состоит из системы сопел, расположенных по одной оси. Сопла в зависимости от своего назначения наз.: паровыми (1), служащими для ввода пара в пароструйную систему, заборными (2), или конденсационными, предназначенными для пропуска закачиваемой воды, и нагнетательными (3). К корпусу И. подведены трубы: водоприемная Б, по к-рой поступает вода из тендера; паровая А, служащая для подвода пара; нагнетательная 3, по к-рой закачиваемая вода подается в котел; вестовая Г (сливная).

труба заканчивается обратным питательным клапаном, препятствующим выходу котловой воды и пара. Рабочий процесс И. разделяется на две стадии. Первая стадия — присос и всасывание воды, к-рые происходят в паровых и заборных соплах. В начальный момент закачки паровая струя, увлекая воздух из водоприемной трубы и корпуса И., создает в них разрежение, за счет к-рого и осуществляется присос, или «захват», воды. После присоса воды закачивающий клапан открывается полностью, что повышает скорость паровой струи. Одновременно паровая струя попадает в заполненное водой заборное сопло, где пар конденсируется и резко уменьшается в объеме, почему разрежение в И. повышается. Так. обр., всасывание воды производится за счет скоростной энергии паровой струя и конденсации пара в заборных соплах. Вторая стадия — нагнетание поступившей в И. воды; осуществляется за счет работы нагнетательного сопла. Паровые и заборные сопла имеют сечение, уменьшающееся по ходу паро-водяной струи; нагнетательное сопло, наоборот, имеет сечение, увеличивающееся по ходу струи воды. Такое устройство нагнетательного сопла приводит к падению скорости в движущейся воде, причем давление струи повышается. Это позволяет преодолеть давление пара в котле. При неустановившемся режиме работы И. (начальный момент присоса, конец закачки), когда давление в заборном сопле выше атмосферного, смесь пара и воды удаляется из И. через вестовой клапан. Последний помещается в камере, соединенной с заборным соплом И. Особенностью работы П., объясняемой тем, что в процессе присоса чрезвычайно велика роль конденсации пара, является ограничение по темп-ре питательной воды. Допустимая темп-pa тендерной воды, обеспечивающая нормальный рабочий процесс П., обычно до 30°. На каждом паровозе д. б. либо два И. на случай порчи одного аппарата, либо один И. и насос (при оборудовании паровоза водоподогревателями). Роль И. в деле безопасности движения настолько велика, что ПТЭ (§ 194) специально предусмотрено запрещение выпуска паровозов из депо хотя бы с одним неисправным питательным прибором. Помимо основного назначения И. применяется и для подачи воды в случае тушения пожаров. Для этой цели он снабжен специальным штуцером, на к-рый навинчивается пожарный рукав; в обычное время штуцер закрывается глухой гайкой. И. классифицируются по след. признакам: 1) по роду применяемого пара — на И. свежего пара и И. мятого пара; 2) по системам — на всасывающие, обеспечивающие присос воды на высоту до 3 м, и невсасывающие (нагнетательные), к к-рым вода подается за счет давления столба жидкости в тендере; такие И. устанавливаются под площадкой паровоза ниже дна тендерного бака; 3) по конструкции— Фридмана, Натана, Элеско, Трофимова и др.; 4) по размерам и производительности; 5) по установке — вертикальные и горизонтальные.» />

Нагнетательная труба заканчивается обратным питательным клапаном, препятствующим выходу котловой воды и пара. Рабочий процесс И. разделяется на две стадии. Первая стадия — присос и всасывание воды, к-рые происходят в паровых и заборных соплах. В начальный момент закачки паровая струя, увлекая воздух из водоприемной трубы и корпуса И., создает в них разрежение, за счет к-рого и осуществляется присос, или «захват», воды. После присоса воды закачивающий клапан открывается полностью, что повышает скорость паровой струи. Одновременно паровая струя попадает в заполненное водой заборное сопло, где пар конденсируется и резко уменьшается в объеме, почему разрежение в И. повышается. Так. обр., всасывание воды производится за счет скоростной энергии паровой струя и конденсации пара в заборных соплах. Вторая стадия — нагнетание поступившей в И. воды; осуществляется за счет работы нагнетательного сопла. Паровые и заборные сопла имеют сечение, уменьшающееся по ходу паро-водяной струи; нагнетательное сопло, наоборот, имеет сечение, увеличивающееся по ходу струи воды. Такое устройство нагнетательного сопла приводит к падению скорости в движущейся воде, причем давление струи повышается. Это позволяет преодолеть давление пара в котле. При неустановившемся режиме работы И. (начальный момент присоса, конец закачки), когда давление в заборном сопле выше атмосферного, смесь пара и воды удаляется из И. через вестовой клапан. Последний помещается в камере, соединенной с заборным соплом И. Особенностью работы П., объясняемой тем, что в процессе присоса чрезвычайно велика роль конденсации пара, является ограничение по темп-ре питательной воды. Допустимая темп-pa тендерной воды, обеспечивающая нормальный рабочий процесс П., обычно до 30°. На каждом паровозе д. б. либо два И. на случай порчи одного аппарата, либо один И. и насос (при оборудовании паровоза водоподогревателями). Роль И. в деле безопасности движения настолько велика, что ПТЭ (§ 194) специально предусмотрено запрещение выпуска паровозов из депо хотя бы с одним неисправным питательным прибором. Помимо основного назначения И. применяется и для подачи воды в случае тушения пожаров. Для этой цели он снабжен специальным штуцером, на к-рый навинчивается пожарный рукав; в обычное время штуцер закрывается глухой гайкой. И. классифицируются по след. признакам: 1) по роду применяемого пара — на И. свежего пара и И. мятого пара; 2) по системам — на всасывающие, обеспечивающие присос воды на высоту до 3 м, и невсасывающие (нагнетательные), к к-рым вода подается за счет давления столба жидкости в тендере; такие И. устанавливаются под площадкой паровоза ниже дна тендерного бака; 3) по конструкции— Фридмана, Натана, Элеско, Трофимова и др.; 4) по размерам и производительности; 5) по установке — вертикальные и горизонтальные.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

dic.academic.ru

инжектор — Викисловарь

Содержание

• 1 Русский
  • 1.1 Морфологические и синтаксические свойства
  • 1.2 Произношение
  • 1.3 Семантические свойства
    • 1.3.1 Значение
    • 1.3.2 Синонимы
    • 1.3.3 Антонимы
    • 1.3.4 Гиперонимы
    • 1.3.5 Гипонимы
  • 1.4 Родственные слова
  • 1.5 Этимология
  • 1.6 Фразеологизмы и устойчивые сочетания
  • 1.7 Перевод
  • 1.8 Библиография

Морфологические и синтаксические свойства[править]

ин-же́к-тор

Существительное, неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение (тип склонения 1a по классификации А. А. Зализняка).

Корень: —.

Произношение[править]

• МФА: [ɪnˈʐɛktər]

Семантические свойства[править]

Значение[править]

1. струйный насос для нагнетания газа или жидкости ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
2. ускоритель (обычно линейный) для ввода заряженных частиц в основной ускоритель ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
3. (в двигателях) механический распылитель жидкости или газа, топлива ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
4. устройство для имплантации эластичного искусственного хрусталика в глаз ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).

Синонимы[править]

Антонимы[править]

Гиперонимы[править]

Гипонимы[править]

Родственные слова[править]

Этимология[править]

Происходит от ??

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

Перевод[править]

Библиография[править]

ru.wiktionary.org

Слово ИНЖЕКТОР — Что такое ИНЖЕКТОР?

Слово состоит из 8 букв: первая и, вторая н, третья ж, четвёртая е, пятая к, шестая т, седьмая о, последняя р,

Слово инжектор английскими буквами(транслитом) — inzhektor

Значения слова инжектор. Что такое инжектор?

Инжектор

Инжектор ► injector, inspirator Струйный насос для нагнетания газов, паров и жидкостей в различные аппараты, резервуары и трубопроводы, а также сжатия газов и паров.

Краткий справочник по нефтегазовым терминам. — 2004

Инжектор (франц. injecteur, от лат. injicio — вбрасываю), струйный насос,предназначенный для сжатия газов и паров, а также нагнетания жидкости в различные аппараты и резервуары.

БСЭ. — 1969—1978

ИНЖЕКТОРЪ, пароструйный приборъ, изобрѣтенный Жифаромъ въ 1860 г. и замѣняющій паров. донки, водоотливные и пожар. насосы. Основанный на увлеченіи частицъ воды паромъ, проникающимъ черезъ коническія сопла…

Военная энциклопедия. — 1911—1914

ИНЖЕКТОР — первичный источник или предварит, ускоритель заряж. частиц, предназначенный для ввода (инжекции) частиц в осн. ускоритель. При инжекции частиц малой энергии используются первичные источники частиц…

Физическая энциклопедия. — 1988

ИНЖЕКТОР (франц. injecteur, от лат. injicio -вбрасываю), ускоритель (обычно линейный) для ввода заряж. частиц в осн. ускоритель. Энергия, сообщаемая частицам в И., должна превышать минимальную, необходимую для начала работы осн. ускорителя.

Словарь естествознания

Антикор автомобиля в Москве, недорогая обработка антикоррозийным покрытием автомобиля Авторемонтный завод №5

Антикоррозионное покрытие  автомобиля является эффективным способом предотвратить ржавчину и повреждения, которое она может вызвать, на ходовой части (днища, порогов) транспортных средств. Ржавчина всегда была большой проблемой для владельцев автомобилей. С ней встречаются не только старые модели. Новые авто имеют заводскую защиту от коррозии, однако, и она через некоторое время перестает выполнять свою функцию.

Антикоррозийное покрытие автомобиля – дополнительная защита, о которой лучше позаботиться заранее. Воспользоваться такой услугой можно еще до того, как у Вас возникнет проблема. Но если Вы уже увидели первые проявления ржавчины, не стоит затягивать с обработкой днища и порогов автомобиля антикором. Наиболее важным в данном случае является подходящее антикоррозионное покрытием, которое сможет остановить дальнейшее развитие ржавчины.

Виды антикоррозийного покрытия автомобиля

Состав, который наносится на поверхность автомобиля и препятствует развитию или возникновению ржавчины, называют антикоррозийным покрытием. Стоит выделить два профессиональных антикора автомобиля, которые пользуются популярностью:

• битумный;
• восковый;

Не зависимо от типа антикора, в каждый состав входят вещества, которые отталкивают влагу. Прежде чем выбрать средство против коррозии, следует учитывать тип ржавчины (химическая или электрохимическая).

Выбрать качественный антикор автомобиля в Москве можно по следующим характеристикам:

• высокие адгезивные свойства;
• отсутствие резких запахов;
• однородная структура;
• способность к вытеснению влаги;
• защита поверхности от электролитов;
• устойчивость к повреждениям.

Мы предоставляем услуги по полному антикору автомобиля, так и локального – днища, порогов, дверей, арок, салона и других элементов авто.

Антикоррозийная обработка – наилучшая защита автомобильного кузова. Чтобы такая обработка защищала машину на протяжении многих лет, не стоит проводить ее самостоятельно. Сэкономить Ваше время и силы поможет наш автосервис.

Команда профессионалов Автотехцентра АРЗ-5 гарантирует Вам прозрачное ценообразование, удобный график работы и оперативный ремонт.

Профессиональные услуги по антикору автомобиля в Москве СВАО, мы расположены по адресу 8-й проезд Марьиной рощи дом 30.

Прайс-лист с ценами на антикоррозийную обработку автомобиля*

*В цену входит мойка, сушка автомобиля, покрытие антикоррозийным материалом.

Записаться можно по телефону +7 (499) 322-11-52 или заполнив форму ниже:

Антикоррозийное покрытие автомобиля: средства для обработки кузова

Коррозия представляет собой процесс разрушения поверхности металла в результате взаимодействия с окружающей средой. Чтобы спасти поверхность автомобиля от ржавчины, существуют специальные антикоррозионные средства, с помощью которых проводится покрытие авто. И хотя они не могут полностью предотвратить процесс возникновения коррозии, но способны остановить его пагубное действие. Поэтому на любой автомобиль обязательно следует наносить покрытие от ржавчины.  Можно провести обработку металла авто, как в специализированном салоне, так и своими руками.

Причины появления ржавчины

Специалистами доказано, что негативному воздействию коррозии подвержены все автомобили, независимо от производителя. Усугубляют ситуацию условия эксплуатации авто, имеющиеся на поверхности мелкие дефекты или царапины, а также противогололедные реагенты и другие химические соединения.

Выделяются несколько причин, от которых зависит скорость коррозийной реакции:

• неправильный уход или эксплуатация автомобиля;
• технологические ошибки, которые были допущены в процессе проектирования авто или его сложная конструкция;
• тонкий слой нанесенного на поверхность заводского покрытия, особенно в таких труднодоступных местах, как днище.

Многие автолюбители не спешат наносить антикоррозийное покрытие, объясняя это лишней тратой денег. Но даже на новом автомобиле, без соответствующей обработки спустя 3 года эксплуатации, может возникнуть проблема с целостностью лакокрасочного покрытия. И тогда краска и лак станут не способны защитить слой металла и на авто появятся очаги ржавчины.

Лучше затратить средства на приобретение антикоррозийного покрытия и выполнить всю работу своими руками, чем впоследствии проводить кузовной ремонт автомобиля, пытаясь залатать образовавшиеся дыры.

Попустительское отношение к состоянию автомобильного кузова часто приводит к необходимости применения сварочных работ по его восстановлению.

Основные виды антикоррозийных средств

Антикоррозийное покрытие представляет собой состав, который наносится на поверхность автомобиля и препятствует возникновению ржавчины. Выделяются две основных группы средств, при помощи которых можно обработать поверхность металла:

• битумный антикор – в него могут быть добавлены добавки металлов;
• средства на основе восков, в которые могут вводят ингибиторы коррозии и увеличители прочности металла.

Также во все составы помимо антикоррозийного компонента добавляются материалы, направленные на выталкивание влаги.

Антикоррозийное средство выбирается в зависимости от типа ржавчины, которая может быть химической (воздействие на кузов кислорода или его соединений) и электрохимической (контакт с электролитами). Перед тем как наносить антикоррозийное покрытие своими руками, необходимо выбрать соответствующий препарат. Все имеющиеся на современном рынке средства разделяются в зависимости от состава, места и способа нанесения.

Для внешних поверхностей кузова или других легкодоступных частей авто выделяются следующие средства:

• жидкий прозрачный пластик – не отличается механической стойкостью, поэтому его не рекомендуется применять как основное средство защиты кузова;
• битумная мастика – произведена на основе синтетических и битумных смол с отработкой (из технических масел), направлена на защиту поверхности и консервацию металла;
• на основе каучука или ПВХ (каучуковый компонент выступает в качестве активного вещества) – каучуковый антикор считается наиболее долговечным из всех представленных средств, по своему составу он схож с резиной, и часто на заводах наносится именно прозрачный каучуковый слой.

Для внутренних поверхностей или скрытых частей используются:

• не высыхающие средства, сделанные с отработкой – этот бесцветный жидкий антикор не высыхает после его нанесения, а также в процессе эксплуатации автомобиля, и средства с отработкой заполняют мельчайшие трещины или царапины;
• на парафиновой основе – после своего высыхания образуют на поверхности эластичную пленку, которая сохраняет свои свойства даже при резких перепадах температуры.

Требования к хорошему антикору

Многие автовладельцы, особенно те, которые столкнулись с проблемой ржавчины впервые, не могут определиться, какой антикор лучше. Существуют определенные требования, которые предъявляют ко всем средствам, направленным на защиту от коррозии. И чем больше состав им соответствует, тем лучше будет его действие. Поэтому перед тем, как приобрести антикор, следует ознакомиться с существующими требованиями.

Средства, предназначенные для обработки скрытых частей автомобиля, должны:

• обладать однородной структурой;
• краска и бесцветный лак после такой обработки должны сохранять свой первоначальный вид;
• иметь высокие адгезивные свойства;
• не иметь резкого запаха;
• пропитывать все имеющиеся трещины или повреждения, даже в местах, подверженных коррозии;
• обладать способностью к вытеснению накопившейся влаги;
• образовывать на поверхности металла устойчивую к механическому воздействию и эластичную пленку.
• способен защитить поверхность от действия электролитов;
• быть устойчивым к воздействию частиц, поднимающихся с дорожного покрытия (гравий, песок или мелкие камушки), чтобы краска и лак не повреждались во время езды по дороге.

Материалы, используемые при антикоррозийном покрытии, являются прекрасной защитой кузова, делая его менее восприимчивым к внешнему воздействию. Нанесенные на поверхность краска и лак после такой обработки будет защищены от коррозии на протяжении нескольких лет. Чтобы выбрать лучший антикор, важно учитывать перечисленные требования. Причем не всегда средства, которые им соответствуют, относятся к дорогостоящим продуктам.

Как провести обработку самостоятельно?

Чтобы сэкономить приличную сумму, можно нанести антикоррозийное покрытие своими руками. Такой слой поможет предотвратить появление ржавчины, а краска и лак будут сохранять свой внешний вид на протяжении от 1 до 3 лет.

Перед тем, как наносить антикоррозийное покрытие на авто своими руками, необходимо выполнить подготовительные работы:

• потрескавшаяся краска или лак, а также очаги ржавчины удаляются;
• автомобиль нужно тщательно вымыть теплой водой, в том числе и в труднодоступных местах;
• все остатки воды должны быть удалены;
• пороги промываются и тщательно высушиваются;
• с дворников лучше снять щетки – обработка этих элементов из некачественной резины приведет к их разъеданию;
• сиденья, педали и руль в салоне следует накрыть тканью, чтобы в процессе работы их не испачкать.

Стоит добавить, что краска в сравнении с резиной, способна выдержать любые антикоррозийные обработки.

После совершения всех подготовительных операций, можно приступать к выполнению антикоррозийной обработки своими руками. Перед обработкой своими руками следует внимательно изучить инструкцию, чтобы соблюдать температурные условия и учитывать особенности нанесения.

Обработку кузова антикоррозийным составом удобно проводить специальным пистолетом, который продается в комплекте с антикором или отдельно. Особое внимание необходимо уделять днищу, поскольку эта самая обширная и наиболее подверженная воздействию ржавчины часть кузова.

Материалы в труднодоступные места вводятся через имеющиеся заводские отверстия. Нанося антикор  на поверхность авто, следует быть осторожным, чтобы не испачкать салон или не повредить контакты. Лучше удалять пятна такого средства, появившиеся в процессе обработки своими руками, сухой тряпкой.

Чтобы краска на поверхности долгое время сохраняла свой цвет, а на кузове не появлялась коррозия, проводить антикоррозийную обработку кузова следует регулярно.

Интересное по теме:

Антикоррозийная защита Ваших объектов от компании «Гарант»

Главная » Услуги » Защитные покрытия » Антикоррозийная защита

Об антикоррозийной обработке необходимо позаботиться еще на этапе проектирования металлических конструкций. Компания «ГарантПБ» является официальным представителем крупнейших производителей средств антикоррозийной обработки. Продукция, которую мы используем при обработке металлоконструкций соответствует стандартам ГОСТ-Р, СЭС, ССПБ, НИКИМТ, ГИПРОНИИГАЗ. Специалисты нашей компании окажут квалифицированную помощь в выборе антикоррозийных материалов, позаботятся о правильном проектировании антикоррозийного покрытия и грамотно выполнят антикоррозийную обработку Ваших объектов.

Антикоррозийная защита

Антикоррозийная защита — необходимый элемент технической безопасности объекта. Антикоррозийная защита обеспечит длительное функционирование объекта и будет залогом его безопасной эксплуатации.

Антикоррозийная обработка позволит значительно увеличить срок эксплуатации объекта. Существуют различные методы антикоррозийной обработки, которые направлены на решение отдельных задач.  Наша компания выполнит антикоррозийную обработку Вашего объекта, в зависимости от его эксплуатации.

Комплексные решения антикоррозийной защиты

• Антикоррозийная защита металлоконструкций от влажности
• Антикоррозийная защита металлоконструкций от тепловых и химических воздействий
• Антикоррозийная обработка бетонных поверхностей

Мы используем различные методы антикоррозийной защиты

Антикоррозийная защита металлоконструкций от влажности	Материал: замазки на основе синтетических смол и на жидком стекле.
Антикоррозийная защита от повышенной температуры и механических воздействий	Материал: штучная кислотоупорная керамика, углеграфитовые материалы, базальтовое и диабазовое литье.
Антикоррозийная защита бетонных поверхностей	Материал: антикоррозийные лакокрасочные материалы.
Антикоррозийная защита металлических конструкций	Материал: горячее и термодиффузионное антикоррозийное цинкование.

Характеристики антикоррозийного покрытия

Термо-, химическая стойкость, устойчивость к вредным внешним факторам и воздействиям.

Антикоррозийная защита металлических конструкций и трубопроводов предотвращает повреждения материала внешними факторами. Коррозия возникает естественным образом и именно антикоррозийная обработка позволяет избежать затрат на восстановление поврежденных элементов в будущем.

Необходимо тщательно подходить к вопросу выбора материала для антикоррозийной защиты. На процесс коррозии влияют множество факторов и при выборе материала необходимо ориентироваться на условия эксплуатации объекта.

Существуют различные способы антикоррозийной защиты: футеровки, кислотоупорные облицовки, замазки из синтетических смол и жидкого стекла.

Сохранность бетонных и металлических конструкций обеспечиваются защитными антикоррозийными покрытиями. К ним относятся специальные грунты по металлу, антикоррозийные лакокрасочные материалы.

Одним из надежных и недорогих способов антикоррозийной защиты также является горячее и термодиффузионное антикоррозийное цинкование.

Объекты антикоррозийной защиты

Стоимость работ

Рассчитать стоимость антикоррозийных работ Вам помогут наши специалисты. На стоимость влияют следующие факторы:

• Площадь металлоконструкций;
• Сложность объекта;
• Степень коррозии.

Подробнее…

Антикоррозийная защита металлоконструкций в Санкт-Петербурге по лучшей цене

Мы готовы оказать помощь в разработке проекта, изготовить и смонтировать металлоконструкции любой сложности.
Получите консультацию по телефону +7 (812) 309-68-30 или закажите расчет.

Наши сильные стороны:

• доступные цены – фиксированный прайс, детальный просчет;
• гарантия качества – используем только сертифицированные материалы и профессиональную спецтехнику;
• безопасность – досконально соблюдаем все требования СНиП и СП;
• обрабатываем любые поверхности – сложной и нестандартной конфигурации, габаритов.

Завод металлоконструкций «Магнито» находится в г. Кировске Ленинградской области на территории в 1500 м². Здесь мы изготавливаем и осуществляем антикоррозийную защиту металлоконструкций для зданий, коммерческих и жилых объектов. Наше техническое оснащение и производственные возможности позволяют нам выполнять АКЗ любого уровня сложности, при минимальных временных затратах.

Почему так важно защищать металл от коррозии

Коррозия появляется на стальных изделиях и чугуне при воздействии внешних факторов. Она проникает в самую глубь металла, разъедая его изнутри, разрушая его целостность и герметичность. Конструкция, подвергшаяся коррозийному воздействию, теряет свои прочностные характеристики, тепло- и электропроводность. Такое изделие быстро приходит в негодность, ломается, становится причиной аварийных ситуаций.

• более долгий срок службы;
• минимальные затраты на обслуживание, ремонт;
• снижение рисков поломки в процессе эксплуатации изделий.

Согласно статистике, каждый год ржавчина «съедает» до 30% от годового объема производства черного металлопроката.

Стоимость антикоррозийной обработки металлоизделий в Санкт-Петербурге

Стоимость защитного покрытия строительных конструкций зависит от объема и сложности проводимых работ. На конечную цену таких услуг также влияет качество материалов, используемых для обработки, выбранная методика воздействия. Чем больше объем обрабатываемых деталей, тем ниже цена такой покраски в расчете за единицу продукции.

Технология нанесения антикоррозийного покрытия

Антикоррозийная обработка металла всегда начинается с его очистки. С поверхности обрабатываемых конструкций удаляется вся грязь, краска, окалина, лак и имеющиеся следы ржавчины. После тщательной просушки изделия на его очищенную поверхность наносится защитное покрытие из полимеров, краски, пасты или эмали. При этом строго соблюдаются все технические условия, требования по температуре и влажности.

• возможность покрасить металл в любой цвет;
• защита поверхности изделия от воздействия влаги и агрессивных сред;
• электроизоляция, атмосферостойкость.

Мы готовы оказать помощь в разработке проекта и изготовить типовые и нестандартные металлоконструкции любой сложности.
Получите консультацию по телефону +7 (812) 309-68-30 или закажите расчет.

Антикоррозийная защита металлоконструкций — цена от 40 ₽/м2

Антикоррозионная обработка — это целый комплекс работ, направленных на увеличение срока службы конструкций и сооружений из металла. Для «ALPIXCOLOR» антикоррозионная обработка металлоконструкций и железобетонных сооружений является одним из основных направлений деятельности, именно поэтому к каждому этапу комплекса антикоррозионных работ мы подходим с должным вниманием. Благодаря сертифицированному, современному, высокотехнологичному оборудованию и многолетнему опыту работы мы имеем возможность добиваться наивысшего качества окраски металла и в короткие сроки выполнять большие объемы работ любой сложности.

Покраска металлических сооружений
Покраска вышек сотовой связи, антенн, телемачт	от 45/м2
Покраска дымовых и металлических труб	от 50/м2
Покраска мачт освещения	от 40/м2
Покраска элеваторов	от 45/м2
Покраска силосов	от 40/м2
Покраска резервуаров для нефтепродуктов и пр.	от 50/м2
Покраска ферм	от 40/м2
Покраска металлических мостов и эстакад	от 60/м2
Покраска мостовых и козловых кранов	от 55/м2
Покраска алюминия	от 70/м2
Покраска оцинкованного металла	от 60/м2
Холодное цинкование	от 70/м2
Покраска металлического уголка, профильной и круглой трубы и пр.	от 2000/т
Покраска опор ЛЭП	от 50/м2
Прочие металлические сооружения	Договорная
Покраска газовых труб различного диаметра	от 70/п.м.
Покраска металлических ворот	5000/шт
Покраска гаража	5000/шт
Покраска крыши	от 70/м2
Покраска металлического забора	от 40/м2
Покраска металлических дверей	от 2000/шт
Покраска металлических лестниц с перилами	от 3000/шт
Покраска молотковыми красками	от 75/м2

*Цены указаны без учета стоимости материала.

**Подбор оптимального для поверхности материал осуществляется «AlpixColor» бесплатно.

***Цены на материал предварительно уточняются у наших поставщиков.

Стоимость работ напрямую зависит от сложности и объема работ, от используемого материала и места нахождения объекта на территории ЮФО.

Антикоррозийная обработка может значительно продлить срок службы различных металлоконструкций. Если они будут надежно защищены от ржавчины, то их не придется демонтировать раньше времени. Когда речь идет о таких объектах, как дымовые трубы, мачты, элеваторы, портовые и строительные краны и другие подобные объекты, требуется проведение антикоррозийных работ на высоте. Компания «AlpixColor» специализируется на данном виде услуг.

Технология антикоррозийной защиты

Антикор — это не одна операция, а целый комплекс мер, которые направлены на защиту металлических конструкций от коррозии. Прежде всего, нужно выбрать покрытие, которое соответствует эксплуатационным характеристикам сооружения. Затем проводятся подготовительные процедуры:

• очистка поверхности от пыли, жира, ржавчины и следов старой краски;
• шлифовка поверхности.

Для этого может применяться специальное оборудование: пескоструйный и гидроструйный аппарат.

Специалисты компании «AlpixColor» подберут наиболее подходящее для конкретной поверхности покрытие, которое обеспечит надежную антикоррозийную защиту металлоконструкций. Сейчас на рынке существует большое количество составов: от «жидкой резины» (битумная смесь, которая защищает от ржавчины на 25 лет) до эмалевых красок «три в одном», которые одновременно и окрашивают, и защищают, и уничтожают следы ржавчины.

Антикоррозийная обработка на высоте

Промышленные альпинисты работают с соблюдением всех норм техники безопасности. Помимо страховочного снаряжения, они используют средства личной защиты. В нашей компании вы также можете заказать услуги по огнезащитной обработке конструкций.

Стоимость проведения работ по антикоррозионной защите металлоконструкций зависит от того, какие материалы и технологии применяются, в каком состоянии находится поверхность, какова ее площадь, где расположен сам объект.  Итоговую цену заказа менеджеры «AlpixColor» рассчитывают индивидуально.

Антикоррозионная защита (обработка) металлоконструкций от «ССК-ПРОТЕКТ»

Под влиянием ряда атмосферных воздействий, конструкции из металла имеют свойство подвергаться коррозии, что неизбежно приводит к утрате первоначальных физических свойств и внешнего вида. Воздействие на металл окружающей среды приводит к окислению и неизбежному разрушению металлоконструкций. По расчётам экспертов, потери металла порой могут равняться 20%.

Антикоррозийная защита является обязательным условием длительной эксплуатации строительных сооружений. Проведение антикоррозийной защиты на регулярной основе дает возможность увеличить экономическую эффективность здания, при этом сэкономив на ремонте, а также на замене элементов конструкции.

На сегодняшний день антикоррозийная обработка металлоконструкций является наиболее востребованной в промышленной сфере. Производственные предприятия имеют на своем балансе много сооружений, где металлоконструкции выступают в качестве несущего каркаса, это различные резервуары и домны. Именно это и обуславливает популярность и рост интереса к антикоррозийной защите и обработке металлоконструкций.

Антикоррозийная обработка обеспечивает прочную и надежную защиту от коррозионных воздействий на строительные конструкции, трубопроводы, оборудование, которое эксплуатируется в неблагоприятных условиях среды, то есть под их агрессивным воздействием, при повышенных и пониженных температурах, под давлением, и в условиях повышенной радиации. Более того, антикоррозийная защита металлоконструкций является важнейшим этапом обеспечения технической безопасности и сохранности сооружения в течении длительного периода времени.

Антикоррозионная защита металлоконструкций производится в две стадии: подготовка и последующая обработка поверхности. Частота антикоррозийной обработки зависит от условий эксплуатации здания и особенностями его расположения. Прежде чем начать работы необходимо обследовать здание, вследствие чего определить объем работ.

Первый этап антикоррозийной защиты (подготовка поверхности) является наиболее длительным и трудоемким процессом. Без предварительной зачистки нельзя нанести качественное антикоррозионное покрытие. При выполнении этого этапа используется специальное оборудование, которое обеспечивает максимальное качество работ.

Количество слоев защитного покрытия определяется при предварительном обследовании конструкции. Более того, для каждого участка определяются свои параметры, которые в первую очередь зависят от особенностей эксплуатации сооружения. Качественная антикоррозионная защита возможна только при условии использования специализированного оборудования, благодаря которому уменьшаются не только сроки производимых работ, но и обеспечивается рациональный расход покрытий, а соответственно стоимость работ существенно снижается.

Проведение антикоррозийной защиты лучше планировать на теплое время, так как сухая погода является оптимальным условием для осуществления данных работ.

Антикоррозийная защита сварных соединений является не менее важным этапом, который также необходимо проводить. Многие не учитывают то, что сварные соединения также следует обрабатывать антикоррозийным покрытием, вследствие чего качество работ существенно снижается.

Антикоррозийная обработка представляет собой покрытие металлических поверхностей слоем защитного материала. Антикоррозийная защита металлоконструкций особенно актуальна в условиях излишней загрязненности и влажности воздуха.

В роли антикоррозийной защиты могут выступать три вида материалов:

• Лакокрасочные покрытия. Характеризуются простотой нанесения, различными цветами, возможностью антикоррозийной обработки крупногабаритных металлоконструкций.
• Пластмассовые покрытия. Представляют собой антикоррозионную защиту из полиэтилена, поливинилхлорида, нейлона и др. Отличаются высокой стойкостью к воздействию воды, кислот и щелочей.
• Гуммированные материалы. Выполняют антикоррозийную защиту металлоконструкций и подземных объектов, применяется покрытие на основе мастика, каучука. Также, часто используется как антикоррозийная защита сварных соединений.

Однако, коррозии подвергаются не только металлические изделия, неустойчивыми являются бетонные и железобетонные конструкции. Наиболее часто для пропитки бетона используется покрытие из лакокрасочных материалов, защищающее конструкции от влаги и повышающее морозостойкость бетона. Помимо этого, были разработаны покрытия на основе полиуретановых лакокрасочных материалов, характеризующихся стойкостью к различным атмосферным и любым химическим воздействиям на поверхность, отличающихся высокой прочностью и эластичностью.

Компания «ССК-ПРОТЕКТ» предлагает услуги по антикоррозийной обработке металлоконструкций. Специалисты компании используют методы промышленного альпинизма, что в свою очередь дает возможность в минимальные сроки выполнить качественную зачистку и обработку, с последующей покраской высотных объектов.

Компания «ССК-ПРОТЕКТ» имеет огромный опыт работ в данном направлении, вследствие чего качественно и быстро произведут антикоррозийную защиту металлоконструкций, причем не имеет значения, что это за сооружения, торговые или развлекательные комплексы, производственные предприятия или офисные здания, жилые постройки или спортивные сооружения.

Наша компания представляет возможность разработки схем антикоррозийной защиты строительных объектов с использованием выбранных вами защитных средств.

Более того, специалисты нашей компании всегда будут рады ответить на все имеющиеся у вас вопросы и дать полноценную консультацию, касаемо проведения антикоррозийной защиты сооружений, металлоконструкций и так далее.

Стоимость (цена) антикоррозийной обработки | Примула СПб

Услуги по нанесению коррозионно-стойких покрытий

Коррозионно-стойкие покрытия

Обычно ищут покрытия, устойчивые к коррозии, поскольку они обеспечивают существенную защиту металлических компонентов и других предметов, контактирующих с потенциально опасными условиями.

Что такое коррозия?

Прежде чем разбираться в возможных решениях по нанесению покрытий, вы должны иметь представление о коррозии. Коррозия возникает, когда металл вступает в химическую или электрохимическую реакцию, в результате которой металл расходуется с образованием металлического соединения, такого как сульфид, гидроксид или оксид.Говоря более понятным языком, это когда контакт с окружающей средой вызывает ухудшение качества металла.

Что вызывает коррозию?

Металл корродирует в результате реакции, в которой обычно участвуют кислород, водород, хлор и / или сера из окружающей среды. Агрессивность коррозии может значительно возрасти в присутствии тепла, электрического тока или механического воздействия. Коррозионное растрескивание стали — это хорошо известный пример коррозионного воздействия, вызывающего усиление механического напряжения, которое приводит к взрывам котлов, разрывам газопроводов и обрушению мостов.

Какие типы коррозии бывают?

• Равномерная или общая коррозионная коррозия происходит равномерно по поверхности материала.
• Точечная коррозия локализована и возникает, если локальная точка превращается в коррозионную ячейку.
• Щелевая коррозия имеет место на материале, доступ к окружающей среде ограничен. Часто находится под прокладками и болтами или между фитингами
.
• Межкристаллитная коррозия происходит на границах зерен металлического сплава.Эти границы имеют другой химический состав, чем массивный сплав, и более подвержены коррозии.
• Коррозия под напряжением Растрескивание — это рост трещин в коррозионной среде на определенных сплавах под действием механического напряжения. Без механического напряжения окружающая среда будет иметь небольшое коррозионное воздействие на основной материал, но под действием механического напряжения основной материал может быстро и катастрофически корродировать.
• Гальваническая коррозия или Биметаллическая коррозия — это когда разные металлы контактируют друг с другом и подвергаются воздействию коррозионной среды. Менее «благородный» металл будет подвергаться ускоренной коррозии, тогда как более «благородный» металл будет корродировать медленнее.
• Высокотемпературная коррозия — это химическое воздействие газов, твердых или расплавленных солей или расплавленных металлов, обычно при температурах выше 400 ° C (750 ° F).
• Высокотемпературное окисление — это один из процессов высокотемпературной коррозии, включающий реакцию между металлическими сплавами или песком покрытия и кислородом воздуха при повышенных температурах.
• Горячая коррозия — это ускоренное окисление металлических сплавов или покрытия, вызванное расплавом солей в окислительной атмосфере при температуре обычно от 1200 ° F до 1700 ° F для металлов и сплавов.

Каковы способы предотвращения коррозии?

Существует три основных категории антикоррозионных покрытий, обеспечивающих защиту.

• Барьеры непористые и защитные. Барьерный защитный слой наносится непосредственно поверх самого металла, образуя защитный слой, оставляя металл не подверженным воздействию коррозионной среды.Покрытие, используемое для защиты основного материала, будет зависеть от типа металла, а также от типа повреждений, которых вы хотите избежать.
• Ингибирующие покрытия создают пассивный слой на основе. Они часто встречаются в грунтовках, и со временем защита снижается.
• Жертвенные покрытия коррозируют преимущественно как способ защиты находящегося под ними материала. Если вы помните описание гальванической коррозии, временное покрытие создает преднамеренную гальваническую коррозию, при которой корродирует менее благородное покрытие, а не более благородный материал под ним.

Возможные решения по покрытию для обеспечения коррозионной стойкости или защиты?

Фторполимеры

Среди органических материалов фторполимеры уникальны тем, что одновременно сочетают в себе разные свойства, которые обычно можно найти только по отдельности в разных и различных классах полимеров: среди других различных свойств они проявляют:

• универсальная химическая инертность (только очень ограниченные экзотические полностью фторированные химические вещества могут химически воздействовать на них при высокой температуре)
• высокая термостойкость, до 260 ° C
• полностью пластичное и прочное поведение в диапазоне температур между криогенными условиями и максимальной рабочей температурой
• Полная устойчивость к погодным условиям с выдающимися характеристиками во всех длительных испытаниях на открытом воздухе (испытания в Аризоне и Флориде, испытательные шкафы QUV и т. Д.)
• очень низкое и незначительное выщелачивание, так что можно гарантировать чистоту технологических жидкостей, контактирующих с фторполимерами

По этой причине они широко используются и применяются в химической, фармацевтической, энергетической и полупроводниковой отраслях, где необходимо бороться с коррозией в суровых условиях.

В частности, фторполимерные покрытия стали играть важную роль в предоставлении инженерам-технологам, специалистам по техническому обслуживанию и производству единственного жизнеспособного решения и альтернативы сплавам с высоким содержанием никеля (Inconel 625, Hastelloy C и т. Д.) Для защиты их технологического оборудования (независимо от того, изготовлены из углеродистой стали), везде, где присутствуют сильные кислотные условия, особенно выше 60 ° C (когда резиновая футеровка больше не обеспечивает раствор) или где присутствует и смешивается вместе комбинация растворителей и кислот, или когда чистота процесса жидкости из любого металлического катиона, даже на уровне частей на миллиард, должны быть предоставлены, как обычно требуется в фармацевтической или полупроводниковой промышленности.

Высокоэффективные покрытия для суспензий

Неорганическое металлокерамическое базовое покрытие состоит из водного неорганического связующего вещества в сочетании с частицами алюминия, которые обеспечивают защиту от гальванической коррозии. Его распыляют на подготовленный материал основы с последующим процессом сушки, отверждения и полировки для образования защитного слоя. Связующее на основе хромата-фосфата, фосфата или силиката часто используется для обеспечения химического связывания с субстратом. Иногда поверх базового покрытия используется уплотнение для создания дополнительного барьера от коррозии путем заполнения пор, повышения коррозионной стойкости и повышения эффективности работы в более агрессивных средах.Герметизирующее покрытие, или иногда называемое верхним слоем, состоит из систем неорганических связующих или органических связующих с пигментами или без них для усиления защиты от коррозии металлической основы с уже нанесенным покрытием.

Диффузионные покрытия

Диффузионные покрытия состоят из поверхностного слоя сплава подложки, обогащенного защитными оксидными отложениями Al, Cr, Si или их комбинацией на глубину от 15 до 100 мкм. Эти элементы в сочетании с основными составляющими сплава подложки образуют новый химический состав со значительным высоким содержанием Al, Cr, Si или их комбинаций.Для разных областей применения были разработаны различные диффузионные покрытия. Для защиты от высокотемпературного окисления предпочтительным диффузионным покрытием являются алюминиды, которые образуют защитную окалину из оксида алюминия при воздействии высоких температур на воздухе. Для защиты от горячей коррозии более предпочтительны покрытия из алюминия, модифицированного платиной или хромом, и хромирующее покрытие.

Диффузионное покрытие — это тип обогащения поверхности путем химического осаждения из паровой фазы.Как правило, он может быть получен с помощью процесса цементации насадки, процесса суспензии, над или вне процесса насадки и «истинного» процесса химического осаждения из паровой фазы.

Покрытия термическим напылением

• Металлик
• Карбиды
• MCRALYS
• Керамика

Накладки для лазерной наплавки и сварки TIG с подогревом

Гальванические покрытия

Предупреждение о графеновых антикоррозионных покрытиях

Антикоррозийные покрытия — Coatings World

Разработка продуктов, которые будут надежно и эффективно защищать людей от коррозии, является постоянной проблемой. Разработчикам рецептур приходится решать проблемы роста цен на сырье и ужесточения экологического законодательства. Эти две проблемы оказали глубокое влияние на рынок антикоррозийных покрытий, побудив производителей антикоррозионных покрытий изменить состав, чтобы сократить количество дорогостоящего сырья, а также разработать продукты, которые будут соответствовать текущему и предстоящему законодательству в области охраны окружающей среды.

По словам Тони Гичухи, менеджера по исследованиям и разработкам в Halox, ключевой проблемой, влияющей на рынок, является повышение эффективности антикоррозионных покрытий при сохранении более низкой стоимости сырья за счет использования меньшего количества сырья, консолидации сырья или простого использования более дешевого альтернативного сырья. материалы с превосходными характеристиками или качеством.

«Зеленая химия — еще одна важная тенденция», — добавил Гичуи. «Рынок требует экологически чистых, нерегулируемых и нетоксичных продуктов для антикоррозионных покрытий.«

» Самой сложной проблемой сегодня является увеличение объемов сырья, в частности, металлургических комплексов, а также постоянно меняющаяся нормативная база », — согласился Ларс Кирмайер из Heubach.« Новые проблемы экологической маркировки в Европе будут иметь широкий охват. эффект во всем мире в ближайшие несколько лет «.

Рост стоимости металлов, в частности цинка, молибдена, свинца и хрома, используемых в антикоррозионных покрытиях и регулировании выбросов ЛОС и тяжелых металлов, таких как шестивалентный хром, вынудил производителей антикоррозийной защиты переформулировать.«У клиентов нет другого выбора, кроме как изменить формулировку, чтобы учесть выбросы ЛОС и более жесткое регулирование тяжелых металлов», — сказал Гичухи.

«Хотя увеличение стоимости повлияло на ингибиторы коррозии, смолы и другие добавки также повлияли на составителя рецептур», — сказал Кирмайер. «Поскольку антикоррозионные пигменты зависят от рецептуры, это приведет к необходимости искать ингибиторы, которые имеют широкий диапазон применимости. Поскольку условия бизнеса становятся все более жесткими по всем аспектам, Heubach будет полагаться на инновации и опыт применения, чтобы помочь нашим клиентам в успешном достижение своих целей.«

Согласно статистике Лондонской биржи металлов, цена на цинк за последний год выросла более чем на 240%.« Поскольку стоимость металлического цинка растет, растет и стоимость фосфата цинка », — сказал Кирмайер». В связи с этим резким увеличением, основное внимание было уделено разработке антикоррозионных средств, не содержащих цинка ».

Исследования и разработки в области нанотехнологий

Производители антикоррозионных покрытий стремятся повысить эффективность покрытий за счет использования наноматериалов для улучшения барьерных свойств, устойчивости к коррозии, а также использования меньшего количества покрытий.

Halox разрабатывает и создает интеллектуальные материалы, ориентированные на возобновляемое сырье, вкладывая средства в материалы, которые Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов считает безопасными (GRA), и изобретает нанотехнологические добавки с повышенной функциональностью. Halox также обучает клиентов составлению рецептур с альтернативами, не содержащим хроматов, и тому, как правильно составлять рецептуры и избегать опасной маркировки готовой продукции.

«Мы создаем недорогие специализированные продукты, чтобы конкурировать на рынке, ориентированном на сырьевые товары, подчеркивая преимущества новых продуктов с добавленной стоимостью», — сказал Гичухи.

«Нанотехнологии будут играть роль на рынке ингибиторов коррозии по мере развития новых технологий, таких как Sol-Gel Systems», — сказал Кирмайер. «Включение проводящих полимеров вместо ингибиторов коррозии может происходить в специализированных приложениях. Есть некоторые интересные подходы к нанотехнологии, ожидаемые из-за электрохимических свойств, но стоимость и обращение являются препятствиями, которые необходимо преодолеть в первую очередь».

«Нанотехнология, скорее всего, будет включать в себя некоторые интересные будущие перспективы для антикоррозийных приложений, но возможность использования этой технологии в промышленности, особенно в отношении обращения и затрат, еще не доказана», — сказал Кирмайер. «Heubach находится в тесном контакте с различными университетами и институтами, которые занимаются нанотехнологиями, и, безусловно, будут участвовать в одном из этих проектов, как только любое промышленное использование приблизится к реальности».

Предложения продуктов

Heubach представил безцинковую альтернативу фосфату цинка для применений, в которых использование фосфата цинка не указано, например, в некоторых промышленных применениях, где обычно содержание пигмента фосфата цинка в составе невелико.

«Решение о выпуске на рынок кальцийфосфата CP, не содержащего цинка, было принято быстро из-за давления непомерно растущих цен на цинк», — сказал Кирмайер. «Наше намерение состояло в том, чтобы предложить не содержащую цинка альтернативу фосфату цинка для применений, где использование фосфата цинка не указано, например, в некоторых промышленных применениях, где обычно содержание пигмента фосфата цинка в составе довольно низкое из-за сильное ценовое давление на такие защитные покрытия. «

Heubach также представила два новых ингибитора коррозии на основе модифицированных фосфатов для универсального применения. Хотя они разработаны с учетом новых требований индустрии защитных покрытий, таких как водорастворимые, порошковые и высокотвердые, эти продукты также будут соответствовать требованиям традиционные системы.

Halox представила ряд новых продуктов. Halox 750 — гибридный ингибитор неорганико-органической коррозии для обычных легких условий эксплуатации и промышленного обслуживания; Halox 900 — это запатентованное средство предварительной обработки поверхности, предотвращающее ржавчину стали и алюминия, не содержащее нитритов или фосфаты и Halox 430 — это запатентованный универсальный ингибитор коррозии, не содержащий тяжелых металлов, для рулонных покрытий, порошковых покрытий, покрытий на водной основе и на основе растворителей, аэрокосмической промышленности, авторемонта и общепромышленных покрытий.

Важность подготовки поверхности

Важной частью процесса подготовки поверхности является необходимость заполнения воздушных пустот, ямок и других поверхностных пустот на бетонной поверхности перед нанесением антикоррозионного покрытия.

Для решения этой важной проблемы были разработаны отраслевые стандарты, такие как SSPC-SP13 / NACE № 6 «Подготовка поверхности бетона», чтобы обеспечить полную и последовательную подготовку поверхности во всей отрасли.

«Тем не менее, один критический аспект процесса подготовки поверхности, который часто упускается из виду, — это необходимость заполнения воздушных пустот, ям и других полостей на поверхности бетона перед нанесением покрытия», — сказал О’Ди. «В противном случае покрытие подвергается дегазации, вызванной дефектами, — явление, возникающее при нанесении защитных покрытий на бетон (преимущественно вертикально залитых на месте), когда воздух захватывается внутри полостей дыр и попадает в защитное покрытие или через него, вызывая образование пор и праздники в пленке покрытия. Чтобы облегчить выделение газа, вызванное люком, в полость люка должен быть втянут материал, чтобы вытеснить воздух внутри ».

Для защиты инфраструктуры сточных вод от биогенной сульфидной коррозии компания Tnemec разработала Perma-Shield, универсальную линейку продуктов из 100% твердых частиц. эпоксидные покрытия, разработанные с исключительно низкой проницаемостью для h3S и стойкостью к h3SO4.

«Series 434 Perma-Shield h3S — это эпоксидный раствор со 100% содержанием твердых частиц, наносимый шпателем; Серия 436 Perma-Shield FR — это толстослойная эпоксидная футеровка, на 100% армированная твердыми волокнами, с возможностью нанесения распылением; и Series 435 Perma-Glaze — это многофункциональная полиаминовая эпоксидная смола со 100% содержанием твердых веществ, разработанная для нанесения на сталь, бетон или в качестве глазури поверх Series 434 или 436 », — сказал О’Ди.«Материалы Perma-Shield превосходно проявили себя в испытании Tnemec для анализа тяжелых сточных вод, программе лабораторных испытаний, моделирующей воздействие повышенного содержания сероводорода и серной кислоты на системы покрытия, используемые в тяжелых условиях сточных вод».

Антикоррозийные покрытия — Coatings World

Сегодня существует ряд направлений роста антикоррозионных покрытий. По словам Андерса Брекке, менеджера группы по категориям отделочных материалов компании Jotun Coatings, ключевые рынки включают нефть и газ, энергетику, промышленность и инфраструктуру. «Нефтегазовая промышленность по-прежнему демонстрирует хороший рост, и мы хорошо разбираемся в этой отрасли. Норвежская нефтяная промышленность расположена на пороге Jotun, и мы хорошо разбираемся в этой отрасли», — сказал он. «Мы также считаем очень интересной отрасль альтернативной энергетики.Производство ветряных мельниц — одна из областей, у которых есть потенциал. Это отрасль, в которой мы можем увидеть инновационные решения будущего. Мы надеемся, что новые альтернативные источники энергии будут стараться быть экологически безопасными на протяжении всей цепочки создания стоимости, и мы можем ожидать, что в этом виде бизнеса предпочтение будет отдано водным технологиям ». Причина в том, что клиенты не будут жертвовать никакими антикоррозийными свойствами, поскольку техническое обслуживание здесь может быть сложно и дорого, например, ветряные мельницы, расположенные в море

Еще одним важным направлением антикоррозионных покрытий является транспортная инфраструктура.«Мы выполняем требования по ремонту / восстановлению транспортной инфраструктуры, включая шоссе и мосты, — сказал Джон Стил, президент Substrate, Inc.». «Мы также видим значительные возможности в вооруженных силах. Над наземными резервуарами для хранения и прибрежными нефтяными платформами. также находятся в нашем списке приоритетов «.

Препятствия в развитии

Разработка антикоррозионных покрытий для самых разных областей применения — непростая задача. Покрытия должны соответствовать определенным эксплуатационным требованиям, а также соответствовать все более строгим экологическим нормам.� � �

«Постоянно растущие требования к характеристикам антикоррозионных покрытий в сочетании с расходами и заботой об окружающей среде делают такие важные области, как OEM, ремонт автомобилей, покрытия для тяжелых условий эксплуатации, промышленные и специальные покрытия, ключевыми областями антикоррозионного покрытия. производителей «, — сказал Ларс Кирмайер, менеджер по развитию бизнеса антикоррозионных материалов Heubach GmbH.

Одной из важных тенденций является рост площади лакокрасочного покрытия на водной основе и сокращение использования покрытий на основе растворителей.«Похоже, что в будущем произойдет рост количества промышленных защитных покрытий на водной основе из-за ужесточения правил производства с низким содержанием летучих органических соединений», — сказал Кирмайер. «Эти покрытия более удобны в использовании из-за их слабого запаха и безопаснее для окружающей среды».

«Летучие органические соединения являются необходимым компонентом всех органических покрытий поверхности», — продолжил Кирмайер. «Из доступных на сегодняшний день технологий окраски с низким содержанием летучих органических соединений только составы с высоким содержанием твердых частиц или водные составы в настоящее время являются практическими предложениями для защитных покрытий.Альтернативы включают покрытия, отверждаемые излучением, и порошковые покрытия. Кроме того, в последнее время в мире защитных покрытий популярным материалом стали тонкие керамические или не содержащие золь покрытия ».

Другими тенденциями на рынке, по словам Кирмайера, являются системы поверхностно-толерантных защитных покрытий или покрытия, обеспечивающие универсальную адгезию. меньше покрытий — до однослойного нанесения — и сочетаются с большой толщиной пленки и высоким глянцем.

Несмотря на все инновации, покрытие может работать наилучшим образом только при правильном нанесении.Правильная подготовка субстрата жизненно важна.

«Подготовка основания — самый важный этап процесса нанесения покрытия», — сказал Мехруз Заманзаде, сертифицированный NACE (Национальная ассоциация инженеров по коррозии) специалист по защите материалов в Matco Association. «Надлежащая подготовка поверхности основания обеспечит долгий срок службы и высокую производительность при минимальном уходе».

Один из способов улучшить антикоррозионные свойства защитного покрытия — добиться наилучшей адгезии к основанию. «Соответственно, предварительная обработка является очень важным фактором и сильно влияет на формирование защитного покрытия», — сказал Кирмайер. «Высокие затраты на электроэнергию и экологическое законодательство стимулировали исследования и разработки альтернативных технологий предварительной обработки. Среди них — новые тенденции, такие как нанотехнологии, силановые технологии или предварительная обработка без содержания фосфора».

Нанотехнология продолжает предлагать некоторые захватывающие возможности для рынка антикоррозийных материалов».

«Нанотехнологии, скорее всего, будут включать некоторые интересные будущие перспективы для применения в области защиты от коррозии, но осуществимость этой технологии для промышленного использования, особенно в отношении обращения с ней. и затраты еще не полностью доказаны, — сказал Кирмайер. — Heubach находится в тесном контакте и налаживает сотрудничество с различными университетами и институтами, которые занимаются нанотехнологиями, и в настоящее время прилагает много усилий в исследовательской работе по использованию этой технологии в современных развитие антикоррозийного пигмента. «

Для Substrate, Inc. нанотехнологии были и были основой ее антикоррозионных продуктов.« Эта «новая» технология заставляет наши антикоррозионные продукты ковалентно связываться с подложками, устраняя необходимость в дорогостоящих профилях поверхности », сказал Стил.

Последние предложения продуктов

Существует ряд новых продуктов, в которых используются новейшие технологии для антикоррозионных покрытий. Со стороны поставщика Heubach разработал инновационный антикоррозионный пигмент.

«После успешного сбыта наших антикоррозионных пигментов широкого спектра на основе модифицированных фосфатов для универсального применения, Heubach недавно разработал не содержащий цинка антикоррозийный пигмент на основе диоксида кремния, который предназначен для использования в тонкопленочных применениях. , особенно рулонных покрытий, и будут представлены на рынке во втором квартале 2008 года », — сказал Кирмайер.

Substrate, Inc. разработала продукцию TegaTeknology, ряд покрытий с химическим прививкой, в первую очередь ориентированных на антикоррозионные покрытия для стали и алюминия. «Наши продукты содержат тщательно подобранный набор определенных мономеров в сочетании с запатентованной системой прививки / катализатора, что обеспечивает постоянную модификацию субстрата», — сказал Стил. «Основное применение наших продуктов — это грунтовка. Наши продукты требуют минимальной подготовки поверхности, не содержат окалины и углеводородов, и могут наноситься на прочно склеенную ржавчину. Верхние покрытия могут наноситься непосредственно на наши грунтовки, промежуточные покрытия не требуются. »

По словам Заманзаде, хромат, который используется в оцинкованной кровле и подъездных путях, и свинцовые покрытия для кровельных материалов подвержены коррозии и вымыванию водой из-за дождя, что может привести к загрязнению подземных вод.«Поэтому эти покрытия следует заменить как можно скорее», — сказал он. Follansbee Steel предлагает кровельные продукты, такие как TCD II, которые представляют собой экологически чистые панели, обеспечивающие приятный внешний вид, а также защиту от коррозии. Высокоэффективные коррозионно-стойкие оловянно-цинковые покрытия Follansbee для меди, нержавеющей стали и кровельных панелей из углеродистой стали прошли более 17 750 часов испытаний в солевом тумане.

Jotun недавно выпустила на рынок Hardtop Flexi, гибкий полиуретан, и Hardtop XP, традиционный полиуретан с высокой твердостью.Кроме того, компания продолжит разработку экологически чистых продуктов. «Продукты на водной основе будут иметь большее значение, и мы будем уделять этому больше внимания», — сказал Брекке. «В будущем традиционные технологии будут иметь более высокий объем сухого остатка и меньше вредных растворителей».

Экологически чистые антикоррозионные покрытия | База данных исследовательского проекта | Исследовательский проект грантополучателя | ЗАКАЗ

Экологически чистые антикоррозионные покрытия

Описание:

Предлагаемый процесс найдет применение в защите крупных сооружений. такие как корабли, мосты, автомобильные компоненты и коммерческие самолеты изготовление. Он послужит недорогой, экологически чистой заменой антикоррозионных покрытий для многих небольших конструкций и компонентов в коммерческое и промышленное применение.

Публикации и презентации:

Дополнительные ключевые слова:

Отчет о ходе работ и окончательные отчеты:

Антикоррозийные пигменты Grace — SHIELDEX®

SHIELDEX ^® нефосфатные, не содержащие хрома антикоррозионные пигменты защищают металл при использовании в грунтовках для рулонных покрытий общего промышленного назначения грунтовки и грунтовки для автомобильных и морских покрытий. Этот высокоэффективный ингибитор коррозии с последующим добавлением отвечает самым строгим экологическим стандартам и требованиям, обеспечивая нетоксичную альтернативу соединениям фосфата хрома (VI) и цинка для производства экологически чистых красок и покрытий, отверждаемых излучением. Эффективность ингибирования ржавчины пигмента SHIELDEX ^® была тщательно проверена в различных условиях и подтверждена ускоренной инновационной технологией естественного атмосферного воздействия.

Покупатель Сервис и поддержка

В 1949 году компания Grace впервые применила синтетический диоксид кремния для высокоэффективных промышленных покрытий.Наш опыт в области добавок к покрытиям проявляется в улучшении характеристик, которое вы можете измерить. Фундаментальное понимание Грейс инженерии частиц позволяет нам настраивать свойства поверхности, пор и частиц для конкретных приложений и помогает предоставлять решения, специально разработанные для вашего приложения. А всестороннее понимание отраслевых процессов и проблем нашими преданными командами НИОКР и технической поддержки гарантирует, что вы получите максимальную отдачу от наших продуктов.

Для получения дополнительной информации о SHIELDEX ^® Anti-Corrosion Pigments загрузите следующие брошюры:

Антикоррозийный Присадки к антикоррозийным смазкам

Коррозия определяется как деструктивное изменение металла в результате химической или электрохимической реакции между металлом и окружающей средой, приводящее к изменению и ослаблению свойств металла.

Электрохимическая коррозия

Электрохимическая коррозия представляет собой реакцию черного металла (на основе железа) или его сплавов в двухступенчатом процессе в присутствии электролита, чаще всего воды или влаги. Результат этой реакции широко известен как ржавчина. Ингибиторы ржавления могут быть включены в состав для замедления коррозии сплавов железа. Ингибиторы ржавчины действуют, физически адсорбируясь на поверхности металла, тем самым защищая поверхность металла от воздействия воды, кислот и воздуха.

Химическая коррозия

Химическая коррозия включает в себя воздействие агрессивных химических веществ, таких как кислоты, основания и сера. Это часто является результатом окисления углеводородов и серосодержащих добавок или побочных продуктов добавок на поверхности металла или слое оксида металла, что приводит к образованию ионных металлических или окисленных металлических соединений.В отличие от электрохимической коррозии, для химической коррозии не требуется электролит, такой как вода, и она может происходить как в органических, так и в водных средах.

Добавление в смазку ингибиторов коррозии помогает замедлить процесс разрушения неблагородных металлов. Ингибиторы образуют неактивную пленку на поверхности металла, образуя комплекс с ионами металла на поверхности. Некоторые антикоррозионные присадки действуют путем нейтрализации коррозионных кислот, образующихся из масла и побочных продуктов деградации присадок.

Возможности тестирования Най

Существует несколько методов испытаний для измерения способности консистентной смазки предотвращать коррозию. Наиболее распространенным является испытание на коррозию меди (ASTM D-4048). Этот тест измеряет склонность консистентной смазки к коррозии меди в определенных статических условиях. Медную полоску погружают в смазку и помещают в печь на 24 часа при 100 ° C или 150 ° C.

По завершении периода испытаний внешний вид медной полосы визуально сравнивается со стандартом коррозии медной полосы и дается оценка коррозии.

Тест EMCOR

Испытание EMCOR (ASTM D-6138 используется для определения антикоррозионных свойств пластичной смазки в динамических влажных условиях шарикового подшипника. Стальной подшипник, заполненный консистентной смазкой, подвергается воздействию дистиллированной воды или состава соленой воды в зависимости от предполагаемой окружающей среды. экспонирование подшипника. Подшипник работает в течение одной недели в чередующихся динамических и статических условиях. В конце периода испытаний дорожка качения подшипника проверяется и получает оценку от 0 до 5, где 0 — лучший, а 5 — худший.

Рейтинги испытаний EMCOR

Существует несколько других методов измерения коррозии, таких как испытание распылением тумана (ASTM B-117), процедура оценки скорости коррозии (CREP) и испытание на коррозию подшипников (ASTM D-1743).

Форд Фокус 3 размеры, габариты, объемы Ford Focus III хэтчбек, седан, универсал

Форд Фокус 3 размеры которого изменились несущественно, в сравнении с вторым поколением Ford Focus, имеет общую колесную базу для всех трех типов кузовов. Однако, длина Фокус хэтчбек отличается от седана и универсала Focus 3.

Размеры Фокусов в этих кузовах различны, не говоря уже о объемах багажного отделения. Колесная база Фокус хэтчбек и универсал Focus III составляет 2 649 мм, то есть для пассажиров салон одинаково просторен. Но длина хэтча составляет 4 358 мм , седана 4 534 мм и универсала 4 556 мм соответственно. Багажное отделение у хэтчбека и седана вас не порадует большими размерами. Как не странно у европейских автомобилей багажник больше, за счет использования докатки, вместо полноразмерной запаски, которая занимает довольно много места.

Форд Фокус 3 размеры седана

• Длина – 4534 мм
• Ширина – 1823 мм
• Высота – 1484 мм
• База, расстояние между передней и задней осью – 2649 мм
• Колея – 1554 мм
• Объем багажника Форд Фокус седан – 421 литра (с полноразмерной запаской – 372 л.)
• Дорожный просвет Форд Фокус 3 седан – 165 мм

Форд Фокус 3 размеры хэтчбека

• Длина – 4358 мм
• Ширина – 1823 мм
• Высота – 1484 мм
• Колесная база, расстояние между передней и задней осью – 2649 мм
• Колея – 1554 мм
• Объем багажника Форд Фокус хэтчбек – 316 литров (с полноразмерной запаской 277 л.)
• Объем багажника при сложенных задних сидениях – 1215 литров (с полноразмерной запаской 1176 л.)
• Дорожный просвет Форд Фокус хэтчбек – 165 мм

Форд Фокус 3 размеры универсала

• Длина – 4556 мм
• Ширина – 1823 мм
• Высота – 1505 мм
• База, расстояние между передней и задней осью – 2649 мм
• Колея – 1554 мм
• Объем багажника Форд Фокус универсал – 476 литров
• Объем багажника при сложенных задних сидениях – 1502 литров
• Дорожный просвет или клиренс Форд Фокус универсал – 165 мм

Если вам захотелось большой размер багажника у Форд Фокус 3 тогда выбирайте машину в универсальном кузове. Во первых сами габариты кузова гораздо больше. Например, разница между хэтчбеком и универсалом Ford Focus в длине составляет почти 20 сантиметров. Размер багажника при сложенных сидениях у универсала составляет 1502 литра, довольно вместительный автомобиль, почти в 1,5 раза больше, чем у хэтча.

Размеры седана Ford Focus 3 чуть больше, чем у хэтчбека и поменьше, чем у универсала. То есть длина седана на 176 мм больше, чем у хэтча Фокус и на 22 мм меньше, чем у Focus 3 Wagon. Размер багажного отсека седана всего 421 литра с докаткой, с полноразмерной запаской всего 372 л. Например, у Лада Гранта багажный отсек более 500 литров. Как обещает производитель рестайлинг Ford Focus 3 габариты автомобиля не затронет, поэтому судя по всему все вышеперечисленные размеры будут актуальны и в 2015 году.

myautoblog.net

Ford Focus три кузова: фокусы с объемом — журнал За рулем

У нас в руках три «фокуса» с различными кузовами и коробками передач, но одинаковыми моторами. Какие возможности предоставляет владельцу каждый из этих автомобилей?

1

Говорят, первое впечатление составляют за семь секунд. Уверен, из всей тройки седан имеет наибольшие шансы понравиться. Он крупнее хэтчбека и не такой грузный, как универсал. Ниспадающая линия крыши делает «Фокус» динамичнее. Форма интригует, хочется подойти и познакомиться с машиной внимательнее. И заглянуть под брюхо, ведь дорожный просвет — одна из важнейших характеристик автомобиля.

БЛИЖЕ К ЗЕМЛЕ

Мы провели измерения в стандартном положении кузова — при снаряженной массе и с нагрузкой: четверо взрослых плюс полцентнера в багажнике, итого примерно 400 кг. Седан просел больше всех. Расстояние от передней «губы» до дорожного полотна уменьшилось на сантиметр (до 200 мм). А самым стойким по этому показателю оказался хэтчбек, потеряв всего полсантиметра (215 мм). Универсал опустился на столько же, расстояние в 210 мм позволило ему занять второе место. По остальным параметрам геометрической проходимости у хэтчбека с универсалом паритет. В чем-то лучше один, в чем-то другой.

7

Свободнее всего в районе плеч и головы в универсале: он выше собратьев на 20 мм.

8

Покатая форма крыши седана уменьшает и без того небольшой зазор над головой.

9

В районе головы хэтчбек просторнее седана. Но куда ему до предыдущего «Фокуса»!

Интересно, что у всех тестовых машин картер двигателя прикрывает мягкая фетровая защита. На одной уже с сильными потертостями, у остальных листы и вовсе новые — заменяли. Это при том, что пробеги троицы чуть больше 10 000 км. Видимо, долго деталь не живет. Лучше поставить стальной лист.

ГАБАРИТЫ КОМФОРТА

6

А что в салоне? Передние сиденья удобны, с хорошей поддержкой. Намеренно разматываю машины на дороге полигона, а они всё так же цепко держат тела седоков. Большие ходы регулировок позволяют без труда найти оптимальную посадку человеку любого роста и комплекции. Правда, локти подчас девать некуда. Но в целом эргономика и дизайн — сильные стороны модели. Форма руля удачна, передняя панель с налетом футуризма выглядит очень стильно, четко размеченные шкалы приборов утоплены в колодцы и не дают бликов. Задний диван, судя по форме, рассчитан на двоих. Третий взрослый будет чувствовать себя неуютно. Общее впечатление от всех машин — тесновато в коленях, причем сильнее все

www.zr.ru

Увеличение багажника хетчбека ФФ3 (с. 3)

В предшественнике хетчбеке ФФ2 решили проблему с помощью русской смекалки! Срезали на 6,5 см. пластиковый органайзер багажника и удалили подкладку под запаску. Подробнее и в картинках тут:
увеличение багажника в ХБ
При сложенных сидениях получилась ровная багажно-погрузочная площадка, почти как в универсале, и длиной аж до 183-185 см.! При желании, в «модернизированном» салоне хетчбека ФФ2 можно даже вполне комфортно заночевать двоим не сильно габаритным людям, см. фото:

А вот для нынешнего ФФ3 это сделать сложнее, т.к. подкладки под запаску нет и видимый на глаз «лишний» зазор органайзера всего лишь 1-2 см., а до ровного пола хорошо бы «изыскать» еще 3-4 см. В общем, есть задача, — надо найти решение! Уверен, она по-плечу нашим форумным кулибиным!
Предлагаю пораскинуть мозгами и сделать из нашего хетчбека мини-универсальчик!

ffclub.ru

Обзор Форд Фокус 3 2019 🚘

Не за горами конец второго десятилетия 21-го века, в Сети уже появились первые «шпионские» фото седана Ford Focus поколения next, эксперты вовсю строят догадки о времени и месте премьеры обновленной модели, а ведь старый-добрый Focus III, который увидел свет еще в 2011-м году, по-прежнему актуален! С рестайлинговым «лицом» образца 2014-го года, разумеется. В 2014-м году некогда популярный в России автомобиль претерпел не просто «подтяжку лица», а действительно серьезную модернизацию. Все подробности о модернизации, затронувшей седан Focus III, читайте в нашем обзоре!

Дизайн

Конструкция

Схема подвесок осталась прежней: впереди, как и раньше, расположены стойки McPherson, а сзади — многорычажная подвеска, которая служит залогом хорошей управляемости Focus. Зато в ходе рестайлинга появились новые амортизаторы и пружины, подвергся доработкам рулевой привод, а также увеличилась жесткость кузова (за счет дополнительных усилителей) и улучшилась звукоизоляция салона. Как утверждает производитель, в итоге модернизации клиренс Focus подрос до 16 см, но данное заявление, к сожалению, легко опровергается обычной рулеткой. Под рычагами задней подвески 14,5 см, под брызговиком моторного отсека — 12 см, а щитки перед передними колесами от земли отделяет всего-навсего 11,5 см. Несложно догадаться, что каждая парковка носом к бордюру будет для этих щитков испытанием на прочность… Понятно, что они необходимы для улучшения аэродинамики авто, но благодаря им съезд с дороги на «природу» для Focus III заказан. Другими словами, дачники могут проходить мимо, а если речь идет о б/у седане из-за океана, то тем более, поскольку у заокеанских «Фордов» заявленный клиренс и того меньше — 14 см, не больше.

Адаптация к российским условиям

К российским дорожным реалиям Focus III подготовлен ровно в той степени, в какой к ним должен быть подготовлен добротный городской автомобиль. В зависимости от комплектации, в нем подогреваются кресла 1-го ряда, руль, лобовое стекло и форсунки стеклоомывателей. За доплату можно получить программируемый предпусковой топливный отопитель и раздельный климат-контроль (в «базе» — кондиционер). По умолчанию для седана доступна фирменная система заправки Ford Easy Fuel без использования крышки заливной горловины и программа «Ford — Помощь на дорогах» сроком на 1 год (или до 1-го ТО).

Комфорт

Безопасность

Чтобы правильно оценить уровень безопасности седана Focus III, следует ориентироваться на итоги краш-тестов одноименного хэтчбэка образца 2012-го года. Результаты краш-тестов, проведенных авторитетной европейской организацией Euro NCAP, таковы: защита водителя или взрослого пассажира — 92%, защита детей — 82%, защита пешехода — 72%, электронные помощники — 71%. Общий итог: 5 баллов из 5 возможных. Высокие оценки позволили третьему Focus завоевать звание одного из самых безопасных представителей класса малых семейных автомобилей. И это при том, что «эйрбегов» в стандартном оснащении всего 2. За боковые подушки, «шторки», датчик давления в покрышках, камеру заднего вида и другие изыски придется доплачивать. Список электронных ассистентов после рестайлинга расширился и теперь в него могут входить самые разнообразные устройства обеспечения безопасности:

Мультимедиа

Топовая версия третьего Focus комплектуется новой медиасистемой Sync с восьмидюймовым цветным тачскрином, Bluetooth, AUX/USB-разъемами для подключения гаджетов и кнопками управления на руле. Новый мультимедийный комплекс совместим как с «андроидами», так и с «эпплами», и почти всегда понимает голосовые команды с первого раза. С помощью голоса можно регулировать температуру воздуха в салоне, указывать навигатору место назначения (ресторан, кинотеатр и т. п.) и совершать звонки в режиме громкой связи. За графику, звук и быстродействие система заслуживает твердую «четверку», но если «четверка» за звук не устраивает, то никто не мешает получить за доплату акустику премиум-уровня.

Форд Фокус 3 Технические характеристики

Российская моторная гамма седана Focus III состоит исключительно из бензиновых агрегатов экологического класса «Евро-5». Младший двигатель Ti-VCT объемом 1,6 л. выдает 105 л.с. и 150 Нм крутящего момента, тогда как средний движок аналогичного объема развивает уже 125 л.с. и 159 Нм. Оба сочетаются с пятиступенчатой «механикой», либо с 6-скоростной роботизированной трансмиссией PowerShift. Что до топового полуторалитрового агрегата EcoBoost, то его мощность достигает 150 л.с., а пиковый момент — целых 240 Нм. Движок EcoBoost прекрасно относится к 92-му бензину, работает в паре только с шестиступенчатым «роботом» и обеспечивает максимально хорошую динамику. С ним автомобиль ускоряется до 100 км/час всего за 9,3 сек. и развивает предельную скорость в 210 км/час. Паспортный средний расход топлива Focus III — 6-6,7 л. на 100 км, в зависимости от модификации, но реальный «аппетит» может быть выше.

www.saloncentr.ru

Лямбда-зонд неисправности Влияние на запуск и обороты двигателя

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. В частности, вы заметите существенное снижение мощности двигателя , чрезвычайно медленные реакции на изменение положения педали газа, а также рывки и хлопки. Плавающие холостые обороты. Горит значок «Check Engine». Есть еще несколько признаков неисправности лямбда зонда, читать далее..

Содержание

Лямбда зонд признаки неисправности

1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Машина «тупит», плохо едет и набирает скорость,
3. Мотор работает неустойчиво на холостом ходу,
4. Повышенный расход топлива.
5. Ухудшение динамических характеристик автомобиля (разгонной динамики) .
6. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
7. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
8. На некоторых автомобилях загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения.
9. ЭБУ выдаст ошибку «Датчик кислорода — слишком бедная смесь»! Датчик видит бедную смесь (мало топлива). А причина — подсос воздуха в выпускном коллекторе. Соответственно блок управления даст команду обогатить смесь и добавит длительность впрыска. В результате двигатель будет работать на переобогащенной смеси, причем постоянно. В результате свечи при выкручивании будут черными от нагара, что свидетельствует о богатой смеси. Не спешите при такой ошибке менять кислородный датчик . Нужно просто найти и устранить причину — подсос воздуха в выпускной тракт.
10. ЭБУ выдает ошибку «Датчик кислорода — слишком богатая смесь»! Не всегда это соответствует действительности. Датчик может быть попросту отравлен. Датчик «травится» парами несгоревшего топлива. При длительной плохой работе мотора и неполном сгорании топлива, кислородник может запросто отравиться. То же самое относится к очень плохому по качеству бензину. В реальности, при такой ситуации, мотор работает на бедной смеси, что негативно сказывается на динамике. Автомобиль неустойчиво работает на холостом ходу.
11. Уровень сигнала с него снижается, компьютер решает, что смесь бедная, и обогащает ее. В итоге расход топлива растет, а катализатор потихоньку забивается.

Он мне не соперник по динамике! Достигнутая максималка — около 200-210 км/ч динамику не замерял, но в тестовом заезде как-то пересеклись с Е39 М50Б20 ну и по зажигали — оказалось что он мне не соперник по динамике ни с низу, ни на трехзначных скоростях. Реальный расход колеблется около 11л 92-го.  Замена расходомера на неродной без прошивки! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH  Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Расход упал на 10 литров! На VAF’е расход был примерно литров 25 л по городу, а на конвертере, нормально настроенном,15 л по городу, вот и считай выгоду. Конвертер Pilot + BLUETOOTH — настройка смеси  Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Что же делать, если расход топлива резко подскочил? Первым делом — измерить уровень СО во всех режимах двигателя. Если укладывается в технические нормы для автомобиля, то двигатель в перерасходе не виноват — ищите другую причину. Может, вы просто ездите на спущенных колесах или гоняете от светофора к светофору. Если двигатель работает неустойчиво на холостом ходу, норовя заглохнуть, а свечи черные, но прогретый ведет себя примерно, то виноват, скорее всего, датчик кислорода — прогревшись, он начинает работать нормально.

Степень изношенности датчика

Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

• сканером
• мотортестером, подключив щупы и запустив самописец

Второй вариант предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения — это как раз и есть характеристика исправности датчика.

Почувствуй скорость полета! Сразу скажу, с установкой датчика и его правильной настройкой машина начала просто летать. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Я хочу с тобой прокатиться! На одно платном Pilot никаких проблем вроде не было, акпп вообще переключается ровненько. А поставил ваговский недавно, думаю ведь родной лучше же, и че коробка че-то тупит иногда с первой на вторую. Пойду менять на сей девайс ДПДЗ Pilot . С ним работает лучше плавно. С перекрестка на нем милое дело педалить 1 2 3 отлично сами переключаются во время. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Отравления датчика

Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда зонда указывает на то, что смесь значительно отклонилась от стехиометрического значения.

Такая неисправность может быть вызвана из-за старения или отравления датчика.

Время перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms. Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение датчика. Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков.

Стареющий лямбда зонд

Легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на режиме холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда зонд все еще работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.

Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300_600mV.

Если значительно повысить температуру чувствительного элемента, путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, то осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид. Это указывает на то, что лямбда зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться «качание» оборотов холостого хода.

Это супер-пупер-мега-ПАНАЦЕЯ ! Немножко утомила меня возня с расходомером или как часто его называют лопатой. Полазив по любимому лэнкрузер.ру наткнулся на ссылочку Pilot Engineering.
Почитал у них местный форум и пришел к выводу что это супер-пупер-мега-ПАНАЦЕЯ! Плюс этого конвертора в гибкости настройки. Он даже ШПЛЗ поддерживает!  Конвертер Pilot + BLUETOOTH — настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Разгерметизация лямбда зонда

В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей.

Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда зонда.

В случае разгерметизации лямбда зонда на ЭБУ поступает сигнал зонда низкого уровня, что означает — бедная смесь.

Вследствие этого, ЭБУ обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси.

При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.

Мощный инструмент! Два канала обработки! Работает на авто, на которых не работают народные методы типа проставок под лямбда-зонды и схемки типа конденсатор+резистор. Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot .. Для двигатели с двумя катализаторами и двумя дополнительными датчиками кислорода — надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей. Электронная обманка Pilot + BLUETOOTH . Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода

1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д.
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. «хлопки» в выпуске разрушающие хрупкую керамику хлопки в глушителе
6. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
7. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
8. Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика
9. Негерметичность в выпускной системе.
10. Для измерения содержания кислорода датчику кислорода требуется приток воздуха извне, с которым происходит сравнение. Поскольку приток воздуха извне осуществляется через проводку, для точности измерений необходимо, чтобы кабель не был засорен или поврежден.
11. Совершенно недопустимо смазывать разъемы датчика кислорода , так как смазка может смешиваться с опорным воздухом.

Ресурс лямбда зонда 20 000 — 80 000 км. То есть датчик живет весьма недолго. Иногда при его работе неисправности могут и не проявляться так явно, постепенно и незаметно растет расход топлива, раскачиваются обороты холостого хода, из трубы начинает валить черный дым. Ремонту датчик не подлежит и при выявлении его неработоспособности он должен быть заменен новым.

Лямбда зонд и расход

1. Повышение расхода топлива;
2. Снижение мощностных характеристик мотора;
3. Появление нагара из-за неполного прогорания топливной смеси;
4. Ускоренный износ цилиндров;
5. Перебои в работе на холостых оборотах;
6. Повышение выброса в атмосферу вредных веществ.

Работает на Ура! Эта вещь стоит своих денег. Я поставил пилот, вполне доволен, машинку не узнать. Плюс конвертера это возможность подстройки под изменения с двигателем. Еще можно диагностировать смерть двух датчиков (дмрв и ЛЗ) что тоже бывает необходимым. В общем эта вещь стоит своих денег, я убедился уже на практике. Сейчас мне стало намного приятней ездить без разного рода подергуш и плавающего хх. Машина едет так, как и было задумано и это несомненно меня радует! И, поверь, не более менее, а работает на ура!Конвертер Pilot + BLUETOOTH — настройка смеси  Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Отключение лямбда зонда

Некоторых автолюбителей интересует, можно ли отключить КД. Теоретически сделать это возможно, но нежелательно. Лямбда-зонд отключать не рекомендуется, потому что электронный блок управления (ЭБУ) двигателя включает автономный режим подачи топливо-воздушной смеси. Это влияет на расход топлива в худшую сторону, приводит к увеличению токсических веществ в выхлопных газах. Если же ездить с отключенным или неисправным КД долгое время, то могут возникнуть следующие проблемы:

• быстро возникнет черный сажевый налет на свечах зажигания, что приведет к плохому запуску двигателя, особенно на холодную, плохой воспламеняемости топливо-воздушной смеси, уменьшению зазора свечи;

• нагар на клапанах, что приводит к уменьшению продуваемости всасывающих и выхлопных каналов в ГБЦ, всасывающем коллекторе и выхлопном коллекторе, из-за чего снижается мощность автомобиля;

• нагар в катализаторе, что даже может привести к его расплавлению, после чего двигатель будет глохнуть сразу после запуска;

• нагар на поршнях, что может в итоге стать причиной капитального ремонта, как и вышеперечисленные неисправности.

В связи с вышеперечисленным вопрос, можно ли ездить с отключенным КД, имеет отрицательный ответ, ведь ни одному автомобилисту не хочется, чтобы с его транспортом возникали серьезные проблемы.

Почувствуй скорость полета! Сразу скажу, с установкой датчика и его правильной настройкой машина начала просто летать. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Отключение кислородного датчика возможно во время ремонта выхлопной системы. Но предварительно необходимо отсоединить клеммы аккумулятора, так как любое разъединение фишек детали записывается в ОЗУ блока управления, а на некоторых моделях автомобилей информация сразу отправляется в ПЗУ.

На что влияет неисправный лямбда зонд. Влияет ли лямбда-зонда на обороты, влияет ли лямбда зонд на запуск двигателя

Неисправность лямбда-зонда проявляется в дестабилизации оборотов холостого хода, которые начинают «плавать» в достаточно широком диапазоне, протяжённость которого составляет 300–600 об/мин.При достижении очень высоких оборотов, не принадлежащих к критическому уровню, может произойти резкое изменение качества топливной смеси.

При этом автомобиль может сильно дёргаться, из-под капота в отдельных случаях доносятся отрывистые хлопки, а на приборной панели вспыхивает контрольная лампа, сигнализирующая об аномальной работе двигателя. При снижении оборотов все признаки поломки лямбда-зонда исчезают, однако игнорировать их нельзя. Источник: http://365cars.ru/remont/lyambda-zond-priznaki-neispravnosti.html

 Если же ездить с отключенным или неисправным КД долгое время, то могут возникнуть следующие проблемы:

• быстро возникнет черный сажевый налет на свечах зажигания, что приведет к плохому запуску двигателя, особенно на холодную, плохой воспламеняемости топливо-воздушной смеси, уменьшению зазора свечи;

Самой банальной причиной проблем пуска холодного двигателя, может стать обычная разгерметизация впускного тракта. Чаще всего речь идет о соскочившей (иногда лопнувшей) трубке, которая соединяет регулятор давления топлива в системе с впускным коллектором. Внимательно осмотрите соединения всех трубок (шлангов и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам (тормозная система, адсорбер, вентиляция картера двигателя и др.) и при наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на вашем автомобиле не будет.

Некоторые автовладельцы в проблемах холодного пуска винят лямбда-зонд (датчик содержания кислорода в выхлопных газах).Это ошибка. О2 в пуске холодного двигателя не учитывается, он вступает в работу только после прогрева двигателя до рабочей температуры.

Мощный инструмент! Два канала обработки! Работает на авто, на которых не работают народные методы типа проставок под лямбда-зонды и схемки типа конденсатор+резистор. Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot .. Для двигатели с двумя катализаторами и двумя дополнительными датчиками кислорода — надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей.  Электронная обманка Pilot + BLUETOOTH. Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

В частности, вы заметите существенное ухудшение мощности, чрезвычайно медленные реакции на изменение положения педали газа, а также рывки и хлопки.

Автомобиль при неисправности лямбда-зонда может дёргаться, резко замедляться в результате полной остановки подачи топлива, а двигатель может начать перегреваться. Примерно после 5–10 минут езды в таком неприятном режиме происходит видимая стабилизация состояния транспортного средства — однако она является исключительно временной.

Источник: http://365cars.ru/remont/lyambda-zond-priznaki-neispravnosti.html

Конструкционо, циркониевые датчики делятся по числу проводов и наличию подогревательного элемента. Датчики без нагревательного элемента используют 1 или 2 провода, с нагревательным элементом — 3 или 4 провода.

Первое поколение датчиков разогревалось лишь от выхлопных газов, поэтому начинало давать сигнал сравнительно поздно. Появившиеся затем датчики с нагревательным элементом стали выводить датчик в рабочее состояние очень быстро, что отвечало требованиям экологичности. Плюс к этому появилась возможность устанавливать датчик дальше от выпускного коллектора, продлевая ему срок эксплуатации.

Датчик нагревается электрически. На один из контактов подается напряжение 12 В от главного реле, а со второго идет провод на ECM. Когда этот провод заземлен, ток идет через сопротивление PTC. При холодном лямбда зонде, значение сопротивления понижается, а значение тока в цепи возрастает. (Для предотвращения повреждения сопротивления, ECM вначале работает в пульсирующем режиме). При повышении температуры в резисторе PTC и повышении сопротивления резистора, пульсирующий режим постепенно отменяется. Период нагревания составляет приблизительно 30 сек

ЭБУ учитывает показания лямбда-датчика только при равномерном движении.

При ускорении, торможении и прогреве ЭБУ не учитывает показания лямбда-датчика и работает по программе.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля.

Почувствуй скорость полета! Сразу скажу, с установкой датчика и его правильной настройкой машина начала просто летать. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Контролируются следующие параметры: напряжение на сигнальном проводе, время срабатывания, сопротивление

1. При значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В

2. При значении лямбда=0,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
3. Время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс;
4. Время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс;
5. Сопротивление при температуре 350 + 50 «С не более 10кОм.

Лямбда зонд 2

Лямбда зонд после катализатора

Оба лямбда зонда одинаковы, но отличаются длиной провода.

Пока второй лямбда зонд не прогреется, он выдает напряжение 0,472 мV. После прогрева лямбда начинает работать на корректировку первого лямбда. При наличии двух лямбда зондов до и после катализатора, они друг без друга не работают.

При удалённом катализаторе напряжение второго лямбда(S-2) самое оптимальное 0,620-0,860 max

Пример влияния второго лямбда зонда на расход топлива

У меня было следующее. По бортовому компу расход по городу составлял 14 литров на сотню. Я обеспокоился данным фактом. Ринулся на форум. Тут у всех расход по городу не превышает 10 литров учитывая пробки. Я на неоф.сервис. Мне под торпеду шланг подсоединили, пробили по компу — ошибку выдал нижний лямбда-зонд. На панели приборов никаких лампочек или надписей! Всё зашибись! А вот компьютерная диагностика выявила неисправность нижней лямбды. Я её поменял. С тех пор по городу 10, в смешанном цикле 9, по трассе при 140 кмч 8,4 на сотню, при 100 кмч — 7,2. А вы говорите, что нижняя лямбда не влияет на расход. Ещё как влияет. А уж почему — нехай инженеры лоб морщат. Факт остаётся фактом!

Источник http://megane2.ru/forum/threads/verxnjaja-i-nizhnjaja-ljambdy-odinakovye-ili-net.4783/page-2

После удаления катализатора необходимо купить и поставить обманку(эмулятор) катализатора.

Мощный инструмент! Два канала обработки! Работает на авто, на которых не работают народные методы типа проставок под лямбда-зонды и схемки типа конденсатор+резистор. Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot .. Для двигатели с двумя катализаторами и двумя дополнительными датчиками кислорода — надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей.  Электронная обманка Pilot + BLUETOOTH. Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации .

Наша цель при установки эмулятора:

• Чтобы не горела лампочка Check Engine
• Обмануть ЭБУ на предмет исправности катализатора
• Чтобы не было ошибок по лямбда зонду

Обманки бывают трех видов: механические, электрические и электронные.

Пример механической обманки

bykm.ru

Для Чего Нужен Второй Лямбда Зонд ~ VIVAUTO.RU

Что такое лямбда зонд

Введение жёстких экологических норм подтолкнуло автопроизводителей использовать на автомобилях катализаторы. Это устройства, которые помогают снизить содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Каталитический нейтрализатор – вещь полезная, но эффективно работает только при определённых условиях. Если не контролировать постоянно состав топливно-воздушной смеси, то катализаторы долго не прослужат.

И здесь приходит на помощь лямбда зонд или так называемый датчик кислорода (в английской литературе его называют Lambda probe или Oxygen sensor). Ниже рассмотрим подробнее, что такое лямбда зонд, как он работает и для чего используется.

Как работает лямбда зонд

Схема работы лямбда зонда

Как сказано выше, лямбда зонд это датчик кислорода. Он измеряет количество кислорода в выхлопных газах. Для корректного измерения ему нужно прогреться до температуры 300 – 400°С. Именно в таких условиях электролит, входящий в конструкцию кислородного датчика, приобретает проводимость. При этом разница в объёме атмосферного кислорода и кислорода, содержащегося в выхлопной трубе, приводит к возникновению выходного напряжения на электродах лямбда-зонда.

Похожие новости

При запуске и прогреве холодного двигателя впрыск топлива происходит без использования данных от датчика кислорода, вместо этого состав топливно-воздушной смеси корректируется по сигналам других датчиков:

• числа оборотов коленвала;
• температуры охлаждающей жидкости;
• положения дроссельной заслонки.

Чтобы повысить чувствительность лямбда-зондов при низких температурах и после запуска холодного мотора, применяют принудительный подогрев. Внутри керамического тела датчика находится нагревательный элемент, который подключается к автомобильной электросети.

Зачем нужен лямбда зонд

Как выглядит лямбда зонд уже в автомобиле

Лямбда зонд используется для поддержания оптимального состава воздуха и топлива, поступающего в двигатель автомобиля. Оптимальным считается такой состав, когда на 14,6-14,8 части воздуха приходится одна часть топлива. Это можно обеспечить только при помощи систем питания с электронным впрыском и при использовании лямбда зонда в цепи обратной связи.

Лямбда зонд. Зачем нужен? Как работает? Где стоит? НАГЛЯДНО!

Лямбда зонд – мегаважный датчик кислорода, который контролирует правильную работу мотора (двигателя),.

Похожие новости

Лямбда зонд (датчик кислорода). Как обмануть второй лямбда зонд?

1 Работа инжекторной системы. 2 Что такое лямбда ? 3 Как работает лямбда ? 4 Для чего лямбда нужна ? 5 Что будет.

Замер переизбытка воздуха в смеси осуществляется довольно оригинальным способом – при помощи определения в отработавших газах содержания остаточного кислорода. Именно поэтому лямбда зонд установлен перед катализатором в выпускном коллекторе. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления (ЭБУ), а тот, в свою очередь, оптимизирует состав смеси, изменяя количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя.

На некоторых моделях автомобилей на выходе из катализатора расположен ещё один лямбда-зонд. Это позволяет достичь большей точности приготовления смеси и контролировать эффективность работы катализатора.

В зависимости от конструкции, различают два вида датчика:

• широкополосный – используется в качестве входного датчика;
• двухточечный – может устанавливаться и на входе, и на выходе из катализатора. Его принцип работы основан на измерении количества кислорода в атмосфере и выхлопных газах.

Видео о лямбда-зонде

Обманка лямбда зонда

Обманка лямбда зонда

Кислородный датчик подаёт сигнал тогда, когда он обнаружил изменения в содержании кислорода. Данный сигнал передаётся на контроллер, который его принимает и сравнивает полученную информацию с показателями, заложенными в памяти. Если полученные данные не совпадают с оптимальными значениями, то блок управления изменяет длительность впрыска. Этим достигаются следующие показатели:

• экономия топлива;
• максимальная эффективность работы двигателя;
• уменьшение объёма вредных выхлопов.

Но немногие автолюбители прислушиваются к этим рекомендациям и начинают вспоминать о датчике только при появлении проблем. В итоге большинство водителей видят на приборной панели загоревшийся индикатор Check Engine. Причиной этому, скорее всего, стал вышедший из строя либо некорректно работающий кислородный датчик. Решением данной проблемы станет обманка лямбда зонда, которая бывает механической и электронной.

Похожие новости

Механическая обманка

При выборе обманки такого типа вместо катализатора устанавливают специальный проставок – деталь из теплоустойчивой стали или бронзы со строго определёнными размерами. В проставке высверливается отверстие малого диаметра, через которое отработавшие газы смогут в него попадать.

Газы взаимодействуют с керамической крошкой, которую предварительно покрывают каталитическим слоем и помещают внутри проставка. В результате такого взаимодействия осуществляется окисление CH и CO кислородом, после чего снижается концентрация вредных веществ на выходе.

Если на автомобиле установлены два кислородных датчика, то сигналы с них будут различаться, блок управления распознает изменение синусоиды сигнала и расценит это как штатную работу катализатора. Данный вариант является самым дешёвым.

Читайте также: Что такое ЭБУ (Электронный блок управления) и как оно взаимодействует с лямбда-зондом и другими датчиками.

Обманка электронного типа

Такой тип обманки гораздо сложнее. В продаже имеются весьма технологичные обманки со встроенным микропроцессором. Они способны не просто обмануть блок управления, а обеспечить его корректную работу. Микропроцессор, установленный в таком устройстве, может оценить состояние выхлопных газов и сформировать сигнал, соответствующий сигналу со второго работающего датчика при исправном катализаторе.

Похожие новости

vivauto.ru

Вторая лямбда. — Ford Focus 1

Вот что там.. сам не пробавал но думаю попробовать:

Изготовление «обманки» для кислородного датчика (лямбда-зонда).
Очень часто при использовании некачественного топлива на заправках (с примесями, особенно на районных АЗС на периферии), резко снижается срок службы каталитических окислителей отработанных газов (катализаторов), которыми оснащены все автомобили Форд.

В результате использования некачественного топлива, специальная керамика с напылением платины, которая используется внутри катализаторов, просто спекается и происходит резкое снижение пропускной способности выпускной системы, что приводит к падению тяги двигателя и перебоям в его работе. Сам катализатор и прилегающие к нему трубы раскаляются, и появляется едкий белый дым с неприятным запахом в районе катализатора.

Одним из наиболее распространенных и дешевых способов <борьбы> с этой неисправностью является замена катализатора на пламягаситель или тривиальный пробой керамики с помощью лома и ее удаление из катализатора. Конечно экология при этом страдает, но зато <дешево и сердито> ! 😎

Однако после этой <экзекуции> появляется новый <дефект>, — загорается лампа CHECK ENGINE на приборной панели.

Это связано с тем, что после установка пламягасителя, кисл. Датчик, который обычно установлен после катализатора и должен отслеживать уровень СО в выхлопных газах, начинает выдавать сигнал <ошибки> из-за превышения уровня СО в выпускной трубе.

Для того, чтобы исправить эту <ошибку>, можно изготовить <обманку>, которая устанавливается последовательно сигнальному выводу кисл. Датчика. Эта <обманка> — всего лишь обычный резистор, сопротивлением 1-2 Ома, который занижает чувствительность кисл. Датчика.

Сам датчик имеет 4 контакта, 2 из них (коричневого цвета) — это контакты, на которые подается напряжение для его подогрева, а 2 других (синий+белый) — сигнал, определяющий уровень СО в выпуске и подающийся на блок управления авто (компьютер). Последовательно с одним из этих проводов (белого или синего) , т.е. в его разрыв и надо установить <обманку>. Пайка тут неприемлема из-за тяжелой агрессивной среды в районе пламягасителя

(соль зимой, грязь и тепло), поэтому лучше всего использовать обычную скрутку с последующей изоляцией этого соединения с помощью термоусадочного кембрика (продается в маг. Чип & Дип). Вся работа по установки этой <обманки> занимает 15-20 минут при наличии ямы или подъемника.

Второй возможный вариант появления сигнала CHECK ENGINE — обрыв цепи подогрева кисл. Датчика внутри самого датчика. Этот дефект лечится только заменой датчика, при этом можно использовать <не оригинальный> кисл. Датчик фирмы Форд, а датчик фирмы BOCSH (что на самом деле одно и то же, т.к. на Фордовский датчик тоже делает BOCSH), который используется на 12 и 15 моделях ВАЗ. У него даже цвет проводов такой же. Он отличается только типом присоединительного разъема (можно переставить от неисправного датчика) и ценой (в лучшую сторону). Но этот дефект можно <поймать> только при наличии сканер-тестера.

ffclub.ru

Лямбда-зонд — Википедия

Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик остаточного кислорода (например, в выпускном коллекторе двигателя или дымоходе отопительного котла). Позволяет оценивать количество оставшегося не сгоревшего топлива либо кислорода в выхлопных газах. Данные показания позволяют приготовлять оптимальную воздушно-топливную смесь, а также снижать количество вредных для человека побочных продуктов процесса сгорания.

Лямбда-зонд порогового типа действует по принципу гальванического элемента/твердооксидного топливного элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO₂). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх неё напылены токопроводящие пористые электроды из платины, одновременно являющейся катализатором окислительно-восстановительных реакций. Один из электродов омывается горячими выхлопными газами (внешняя сторона датчика), а второй — воздухом из атмосферы (внутренняя сторона датчика). Эффективное измерение состава отработавших газов лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до определенной температуры выше 300°C. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а гальваническая ячейка начинает работать. Для работы датчика атмосферный кислород нужен в очень небольшом количестве, поэтому, в целом герметичный для воды, датчик делается таким образом, чтобы кислород немного попадал внутрь со стороны проводки.

Если при работе двигателя и датчика ионы свободного кислорода присутствуют лишь с внутренней стороны элемента, то есть имеется лишь атмосферный кислород, то разогретая ячейка самостоятельно начинает генерировать ЭДС, а значит, на блок управления с датчика начинает поступать электрический ток с определённым напряжением. Это означает для ЭБУ автомобиля, что смесь была «богатой». На практике этому соответствует примерно 0,8-0,9 вольт. Если свободный кислород появляется в составе выхлопа с внешней стороны датчика, то выработка ЭДС снижается, а если кислорода достаточно много, то полностью прекращается, то есть кислород из выхлопа блокирует работу ячейки. Это означает для ЭБУ, что смесь была «бедной». На практике этому соответствует примерно 0,1-0,2 вольт. Если ЭДС стремится к нулю, то это означает что смесь абсолютно бедная, например в двигатель не поступает топливо. Напряжение с датчика 0,45 вольт считается оптимальным, и свидетельствует, что сжигаемая смесь обладает стехиометрическим соотношением топлива и воздуха.

Конструктивно, датчики делятся по числу проводов и наличию подогревательного элемента. Датчики без нагревательного элемента используют 1 или 2 провода, с нагревательным элементом — 3 или 4 провода. Первое поколение датчиков разогревалось лишь от выхлопных газов, поэтому начинало давать сигнал сравнительно поздно после старта двигателя. Появившиеся позже датчики с нагревательным элементом стали выводить датчик в рабочее состояние очень быстро, что отвечало возросшим требованиям экологии, а также позволяло использовать датчик, когда температуры выхлопных газов оказывалось недостаточно.

В начале работы, после запуска мотора, лямбда-зонд не выдаёт показаний, и ЭБУ вынужден использовать только карты впрыска, прописанные в нём. Это режим работы без обратной связи, и коррекции топливной смеси по лямбда-зонду в этом режиме нет. Когда с датчика появляется сигнал, то ЭБУ автомобиля переходит в режим работы с обратной связью, при котором исходные топливные карты корректируются с учётом показаний с лямбда-зонда в режиме реального времени.

Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения воздушно-топливной смеси.

• λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
• λ>1 — бедная смесь;
• λ<1 — богатая смесь (избыток топлива, воздуха не хватает для полного сгорания).

Работа датчика не линейна во времени, показания отклоняются от оптимального очень быстро, поэтому ЭБУ вынужден постоянно корректировать смесь. При этом двигатель редко работает на идеальном стехиометрическом составе смеси, однако смесь постоянно стремится к достижению идеальной пропорции. Лямбда-зонд не сообщает о том, сколько именно кислорода в выхлопных газах, он сигнализирует о том, есть ли свободный кислород в выхлопе или нет. Факт наличия свободного кислорода и означает, что топлива в смеси должно быть больше, поскольку часть кислорода не вступила в реакцию. И наоборот, если кислорода нет или очень мало, то требуется уменьшить подачу топлива, тем более, что если топлива окажется слишком много, то это приведёт к появлению сажи и так называемого «грязного» выхлопа. В реальности, достичь и долго удерживать идеальную стехиометрическую смесь невозможно, так как существует множество факторов, постоянно влияющих на смесеобразование и её сгорание. Поэтому, целью является не само достижение стехиометрического соотношения, а стремление к этому, путём постоянной коррекции смеси и пребывания её поочередно то в «условно-бедном», то в «условно-богатом» состоянии, не отдаляясь от оптимального состава. Правильность работы датчика даёт возможность максимально сократить разницу между реальным соотношением воздуха/топлива и стехиометрическим.

График вольтажа с датчика обычно имеет вид синусоиды с довольно резким переходом от верхних значений к нижним, и наоборот. Принцип цикла таков: датчик сообщил, что смесь «бедная» — ЭБУ начинает постепенно добавлять топлива; далее датчик сообщает, что смесь стала «богатой» — ЭБУ начинает уменьшать подачу топлива, и так постоянно, пока активна обратная связь. Изменение подачи топлива (как реакция на показания лямбда-зонда) обычно выполняется с использованием двух переменных в ЭБУ — «долгая» коррекция и «краткая» коррекция, и они заложены в стандарт диагностики OBD-II. Краткая коррекция позволяет смеси следовать за датчиком сиюсекундно. Долгая коррекция вычисляется ЭБУ на основании анализа краткой коррекции, и нужна для того чтобы сдвигать всю коррекцию, фактически подстраиваясь под особенности и состояние конкретного образца мотора. Каждая коррекция может изменять впрыск в установленных производителем пределах, и если сумма долгой и краткой коррекций выйдет за общий предел, то обычно ЭБУ сигнализирует об ошибке смесеобразования с помощью индикатора «check engine». ЭБУ обычно использует режим работы с обратной связью по лямбда-зонду до определённого процента расчётной нагрузки на мотор. Далее ЭБУ временно прекращает режим коррекции, так как возникает вероятность неэффективной коррекции, и в этих условиях использование карт впрыска оказывается предпочтительным.

Поскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН^{[неизвестный термин]} в катализаторе, для более точного регулирования может использоваться и второй лямбда-зонд, расположенный за катализатором или внутри него.

Разновидность кислородного датчика.

Основная разница зонда с широким диапазоном измерения по отношению к обычным узкополосным λ-зондам — это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачивающих ячеек. Состав его газового содержимого постоянно соответствует λ=1, что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Содержание газа в зазоре и вместе с ним напряжение сенсора поддерживаются посредством различных напряжений, прикладываемых к накачивающей ячейке. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионной полости. Если смесь богатая и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет своё направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 градусов. Датчик типа LSU при погружении в несгоревшую смесь, содержащую одновременно и топливо и кислород, будет указывать «избыток воздуха», в отличие от порогового, сигнал которого надо интерпретировать «избыток топлива».

Выходной сигнал широкодиапазонного датчика зависит от его контроллера управления, может быть токовым или потенциальным. Например, выходной ток контроллера широкополосного датчика I_pn и соответствующие значения λ^[1]:

Основным преимуществом широкополосного зонда по отношению к узкополосному является устранение циклического перехода дискретных показаний «бедная смесь — богатая смесь». Блок управления получает информацию о степени несоответствия смеси оптимальному значению, и это ему позволяет точнее и быстрее корректировать смесь для достижения её полного сгорания без свободного кислорода.

ru.wikipedia.org

Замена лямбда зонда, первый и второй лямбды датчики

просмотров 681

Первый из пары датчиков лямбда зондов, называемая регулирующей, помещается в выхлопную систему между двигателем и катализатором, а вторая лямбда, так называемая диагностика, должны быть размещены сразу же после выхода катализатора. Неисправности этих датчиков сигнализируют первоначально контрольной лампой (MIL) (check engine) на приборной панели, и для их точной идентификации позволяет диагностировать главный контроллер, изготовленный с использованием соответствующего тестера. В ходе этого сначала выявляются соответствующие записи в памяти ошибок, а затем их точная интерпретация становится возможной на основе стандартных тестов и измерений реальных параметров.

Критерии для правильной работы лямбда зонда

Условием эффективной оптимизации состава выхлопных газов с помощью катализаторов, установленных в автомобилях, является сжигание в цилиндрах двигателей, так называемых стехиометрических смесей, в которых 14,7 одинаковых единиц воздуха на 1 единицу массы топлива.

Его выполнение очень сложно из-за необходимости постоянной регулировки введенных доз топлива до текущей нагрузки двигателя, его температуры, скорости вращения и т. д. Поэтому, помимо использования датчиков, измеряющих эти количества, возникла необходимость ввести систему постоянного контроля фактического состава выработанных выхлопных газов

Это то, что использует лямбда-зонд, также известный как кислородный датчик, потому что он реагирует непосредственно на изменение содержания кислорода в выхлопных газах. Его увеличение свидетельствует о сжигании слишком плохой топливно-воздушной смеси, уменьшение — при чрезмерном обогащении композиции. Согласно этой информации, полученной зондом, контроллер увеличивает или уменьшает размер введенной дозы топлива.

Видео, что такое лямбда зонд

Дополнительные требования для правильной работы лямбды

Лямбда-датчики работают правильно только после достижения достаточно высокой рабочей температуры. Чем короче время прогрева, тем быстрее они становятся активными в выполнении своих функций. Ранее блок управления двигателем игнорирует свои сигналы, что всегда приводит к увеличению расхода топлива и ухудшению состава выхлопных газов. Зонд должен как можно скорее реагировать на изменения состава испускаемого дымового газа, поскольку любая задержка в реакции означает неблагоприятную задержку в коррекции пропорций топливовоздушной смеси с помощью модуля управления двигателем.

Причины неисправности лямбда зонда

Лямбда-датчики, изготовленные в соответствии со стандартами оригинальных деталей, обычно не портятся в течение всего срока службы транспортного средства без участия внешних причин. К ним относятся: механические воздействия, вызывающие физический ущерб, например, растрескивание керамического сердечника или прерывание кабельных соединений; загрязнение сенсора из-за твердых частиц паров, осаждающихся на него, что заставляет реакцию зонда замедляться до изменений состава выхлопных газов и, следовательно, нарушения электронного модуля управления двигателем; Увлажнение и коррозия электрических соединителей, которые изменяют значения сигналов, излучаемых зондом.

Выбор лямбда зонда

• Неисправные лямбда-зонды не подвергаются никакому ремонту, поэтому в случае неисправностей возникает необходимость их замены.
• Опыт показывает, чтобы выбрать зап-часть проверенного бренда, отвечающего требованиям качества, чем дешевая замена.
• Надлежащая и надежная работа датчика зависит от качества материалов, используемых для его изготовления, хорошо спроектированной конструкции, точной обработки и точной сборки (лазерной сварки) компонентов. Здесь применяются очень строгие требования, так как весь датчик подвергается очень неблагоприятным условиям, существующим внутри выхлопной системы, и, следовательно, к значительным разностям температур, сильным вибрациям, влажности и химически активным веществам.
• Использование более дешевых деталей может обеспечить только очевидную экономию, так как обычно ускоряет период замены. Кроме того, дешевые замены часто предлагаются как «универсальные», то есть без оригинальных разъемов на концах проводов.
• Ручное изготовление повышает риск соединений с плохой проводимостью или даже совершенно неправильными, что может привести к серьезным и дорогостоящим отказам других компонентов электронной системы управления двигателем.

Установка нового датчика лямбда зонда в автомобиль

После установки правильной запасной части убедитесь, что ее связь с контроллером двигателя микропроцессора верна. Для этой цели он тестирует, запускает и настраивает различные циклы вождения, пока контроллер не распознает от 3 до 5 типичных циклов, предопределенных производителем автомобилей. Если это условие не выполняется, индикатор предупреждения MIL отключится после следующего запуска двигателя. После этой первоначальной конфигурации бортовой диагностической системы начинается надлежащее функционирование самого лямбда-зонда. Если процедуры установки не соблюдаются или несовместимый кислородный датчик, проблемы, характерные для поврежденного зонда, снова появятся, так как на самом не будет работать оптимально, что отрицательно скажется на расходе топлива и выбросах.

Замены с качеством оригинальных деталей Лямбда-зонды, разработанные для вторичного рынка, производятся в соответствии со стандартами OE, благодаря которым они идеально подходят к автомобилю. Это проверяется в нескольких тестах во время производственного процесса, так что каждый продукт соответствует 100% требований к спецификации. Кроме того, зонды покрыты специальными покрытиями для предотвращения образования сажи и других загрязнителей. Программа лямбда-зонд для вторичного рынка включает 356 частей с 3558 возможными приложениями.

remontpeugeot.ru

Чем отличается AT от AMT: «робот» или классический «автомат»

Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.

С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе  автоматической трансмиссии  нередко возникают сложности.

Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач. 

Содержание статьи

Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП

Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).

Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.

• Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.

Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.   

Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).

Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.

Из преимуществ АКПП можно выделить достаточно высокий комфорт, плавность хода и надежность коробки. Исправная AT коробка практически незаметно переключает передачи, работает тихо, без лишних шумов и вибраций.     

При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.

Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и  потери в динамике разгона.

Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также  зачастую получается сложным и дорогим.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до  двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

Также в АМТ используется обычное механическое сцепление, благодаря чему с данной трансмиссией автомобиль получает приемлемую разгонную динамику одновременно с повышенной топливной экономичностью.

Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.   

Если просто, АМТ включает в себя:

• механическую коробку;
• приводы сцепления и передач;
• фрикционное сцепление;
• датчики и ЭБУ коробкой;

В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

Казалось бы, производителям удалось получить комфорт автомата и одновременно простоту и надежность механической коробки МКПП. Однако на деле это не совсем так. Прежде всего, пострадал комфорт по сравнению с классическим автоматом. АМТ может дергаться при переключениях, появляются задержки при переключениях и провалы, что заметно снижает комфорт при эксплуатации.

Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит  проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

Также на таких роботах быстро изнашивается сцепление. Часто менять его нужно уже к 60-70 тыс. км. По мере износа точка схватывания сцепления смещается, коробка может начать дергаться или переходит в аварийный режим. По этой причине нужно регулярно выполнять адаптацию сцепления коробки робот.

Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

Что в итоге

Как видно, однозначно ответить на вопрос, что лучше, AT или AMT, достаточно сложно. С одной стороны, низкая себестоимость производства позволяет сделать АМТ робот более доступным. Однако не следует забывать о том, что комфорт и надежность в этом случае несколько пострадают.

Также ошибочно надеяться на простоту и ремонтопригодность МКПП при выборе АМТ, так как замена сервомеханизмов, исполнительных устройств и сцепления в случае с роботом получается достаточно затратными операциями.  

Если же возникает необходимость ремонта, следует быть готовым к серьезным затратам. Как правило, это касается не только самой коробки, но и гидротрансформатора. Напоследок отметим, что  более достойной альтернативой классическим АТ сегодня можно считать уже не АМТ, а коробки робот с двойным сцеплением (типа DSG или Powershift).

Такая коробка является симбиозом автомата и робота, при этом лишена основных недостатков АМТ.  Однако минусом можно считать высокую стоимость, среднюю надежность, низкую ремонтопригодность и недостатки, которые позаимствованы от классического автомата.

Что же касается АМТ, такая КПП сегодня зачастую ставится на бюджетные городские авто и подходит для спокойной езды в автоматическом режиме с возможностью перехода на ручное управление. Получается, коробка АМТ позволяет обеспечить больше комфорта, чем механика МКПП, однако по ряду показателей сильно не дотягивает до полноценной коробки автомат AT.

Читайте также

Коробка атм что это – Защита имущества

С механической коробкой передач всё всегда было предельно ясно, но появление новых трансмиссий заводит автолюбителей в тупик при выборе машины. Коробка робот и автомат: в чём разница, каковы преимущества каждой трансмиссии и на чём в итоге остановить свой выбор?

Имея ранее ограниченный выбор трансмиссий, автолюбители при покупке транспортного средства могли отдать предпочтение только механике или автомату. Сейчас же активное развитие автомобильной индустрии привело к появлению новых трансмиссий, и выбор становится уже не таким простым. Интерес представляет коробка робот и автомат: в чём разница между этими трансмиссиями и как между ними выбирать?

Чем отличается робот от автомата

Чтобы понять, чем отличается коробка автомат от робота, стоит разобраться с принципом работы каждой из указанных трансмиссий и устройством системы в целом.

Устройство и принцип работы АКПП

В основе автоматики система управления, гидротрансформатор и сама КПП планетарного типа с конкретными шестернями и фрикционами. Благодаря подобной конструкции скорости переключаются в автономном режиме без участия водителя. Ориентиром в данном случае являются такие параметры, как режим движения, нагрузка и обороты двигателя.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую тому, как правильно ездить на автомате.

Читайте также очень познавательную статью нашего специалиста, рассказывающую о том, как правильно ездить на механике.

Что такое вариаторная коробка передач и каковы её особенности? Узнайте об этом из материала нашего специалиста.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается об особенностях АКПП Aisin.

Актуальность установки автомата наблюдается на грузовых и легковых машинах, а также автобусах. Если автомобиль переднеприводный, конструкция АКПП дополняется дифференциалом и главной передачей.

Устройство и принцип работы РКПП

Первое, чем отличается робот от автомата — особая конструкция, сочетающая в себе возможности механической и автоматической КПП. По сути, механика в данном случае дополнена автоматическим управлением с исполнительными механизмами, которые отвечают за переключение передач и работы сцепления. Переключение происходит аналогичным образом, как в случае с механической трансмиссией, но водитель в этом не участвует.

Первостепенной целью создания роботизированной КПП являлось снижение стоимости трансмиссии и одновременное слияние всех преимуществ механики и автомата. Речь идёт об удобстве управления и комфорте. В результате существует несколько вариантов устройства системы.

1. На примере автомобилей BMW серии M можно рассмотреть наиболее качественную и известную РКПП под названием Sequental M Gearbox (SMG). Коробка передач 6-ступенчатая, механическая, при этом электронная управляемая гидравлика отвечает за переключение скоростей и отключение сцепления. Передачи переключаются за 0,08 сек.
2. На примере Mercedes-Benz A-класса можно рассмотреть другой принцип, где электрогидравлический привод сцепления установлен на базе механики. В переключении скоростей водитель участвует, но педалей здесь только две. Электрический привод самостоятельно отслеживает положение рычага и педали газа, поэтому сцепление в данном случае отсутствует и отключается в автоматическом режиме. Цифры на ABS и датчиках двигателя помогают электронике в расчеёах, чтобы избежать рывков при переключении и резкого прекращения работы двигателя.
3. На примере автомобилей Ford и Opel можно рассмотреть третий принцип, где гидронасосы заменены шаговыми двигателями. Несмотря на бюджетность такого варианта, на практике он получился не слишком удачным, что выражается в задержке переключения скоростей и сильных рывках. Тем не менее на Toyota Corolla установлена аналогичная трансмиссия, и упомянутые недостатки здесь отсутствуют.

Основные отличия АКПП от РКПП

Итак, коробка робот и автомат: в чём разница между этими двумя трансмиссиями?

1. Первое отличие в конструкции. В случае с роботом это механика с блоком управления, устройство автоматики совсем другое.
2. Плавность и скорость переключений у автоматики лучше.
3. Почти все АКПП лишены функции ручного переключения, тогда как у роботизированной трансмиссии данная функция присутствует.
4. Еще одно отличие робота от автомата заключается в бюджетном ремонте и обслуживании первого.
5. Экономия также выражается в том, что робот потребляет меньше масла и топлива.

Преимущества и недостатки трансмиссий

Чтобы окончательно сделать выводы о том, что лучше: робот или автомат, стоит проанализировать положительные и отрицательные стороны каждой из трансмиссий.

Плюсы и минусы АКПП

Сравнительная характеристика преимуществ и недостатков автоматики представлена далее.

1. Экономичность на уровне механики.
2. Более низкая цена, доступный ремонт и обслуживание. Более экономное потребление масла.
3. Быстрое переключение скорости благодаря соответствующим системам на руле.
4. Роботизированная коробка передач, в отличие от автоматической, меньше весит.
5. Более высокая динамика.

1. Недостаточно плавное переключение скоростей, чувствуются рывки.
2. После включения заданной передачи ощущается задержка.
3. Необходимость переключать рычаг в нейтральное положение при любой остановке.
4. Ресурс КПП существенно страдает при каждой пробуксовке.
5. Наличие небольшого отката во время начала движения.

Вывод

Чтобы определиться, какая трансмиссия лучше, необходимо сначала определиться с собственными представлениями о комфорте, удобстве и безопасности управления машиной. Изучая характеристики авто во время покупки, помните о том, что отсутствие педали сцепления у обеих рассмотренных трансмиссий может привести в замешательство и неопытный водитель может роботизированную коробку принять за автомат.

Автоматизированная механическая трансмиссия, или сокращенно АМТ быстро завоёвывает рынок и пользуется большим спросом среди потребителей. Завоевать популярность коробке помогло удобство эксплуатации и комфорт при езде на автотранспортном средстве.

Производители автомобилей так же уделяют механизму много внимания и делают ставку на дальнейшее использование и усовершенствование коробки. Все дело в большом количестве положительных нюансов, это: простота и надёжность конструкции, относительно небольшие габариты и вес, невысокая цена производства и главная особенность, это приличная экономия топлива. Не случайно коробка данного типа активно устанавливается на автомобили марки «Лада», выпускаемые ПАО «АвтоВАЗ».

Устройство и принцип работы

Многие пользователи не понимают до конца принцип работы роботизированной коробки, считая её сложным механизмом. Конструктивно 5 АМТ коробка «Лада» является не чем иным, как 5-ти ступенчатой механической коробкой передач, управление которой взяла на себя электроника.

Итак, 5 АМТ что это, рассмотрим подробно. Детальное рассмотрение коробки, выпускаемой ПАО «АвтоВАЗ» говорит о том, что используется стандартная схема автоматизированной трансмиссии механического типа с применением одного диска в конструкции фрикционного сцепления.

Компоновка выглядит следующим образом:

• Сцепление коробки;
• Коробка переменных передач, механического типа;
• Приводы передач коробки и привод сцепления;
• Управляющий модуль коробки.

За управление передачами отвечает специальное устройство, мехатроник. Поскольку он представляет собой набор управляющих элементов, в виде датчиков и электроники, то механических связей для переключения передач конструкцией не предусмотрено.

В его состав входит:

• Датчик оборотов коробки переменных передач на первичном валу;
• Селектор управления режимами коробки передач;
• Актуатор, управляющий переключением передач и выключением сцепления коробки;
• Контролер коробки передач.

Коробка передач работает в одном из двух режимов: автоматическом и полуавтоматическом. Получая информацию с датчиков, в автоматическом режиме коробка переключает передачи без участия водителя. Передачи переключаются посредством программного обеспечения и сигналов, поступающих от модуля управления. В ручном режиме, передачи переключаются водителем с применением рычага переключения. Движение вперед, повышает передачу, движение назад, понижает.

С 2012 года на автомобили «Лада» устанавливали Японскую коробку 4 АТ, производимую фирмой Jatco. Это классический четырех ступенчатый автомат, укомплектованный гидравлическим трансформатором. Перед покупателями стоял вопрос, 4 АТ или 5 АМТ, что лучше, на чем остановить выбор и как это скажется на дальнейшей эксплуатации? Автомат имел ряд преимуществ, связанных с плавностью хода и комфортом. Однако недостатков было больше, это повышенный расход топлива, дорогое и сложное обслуживание. Со временем робот стал популярен среди автолюбителей.

На какие автомобили устанавливается

Первый автомобиль под маркой «Lada Приора» в комплектации с АМТ, был выпущен в 2014 году, устанавливаемая коробка имела модификацию АМТ-2182. После обкатки и доработки механизмов и элементов программы, автоматическими механическими трансмиссиями стали укомплектовывать «Ладу Гранта», случилось это в марте 2015 года, и «Lada Веста», в 2016 году. Такой же коробкой передач укомплектовали автомобили «Lada Калина» и «Lada Xray».

Поздние модификации коробок, конструктивно похожи на первую коробку передач, выпущенную компанией. Разница заключается в усовершенствованной программе последней версии, которую разрабатывала немецкая компания ZF Friedrichshafen AG. В основе принципа положено использование нового алгоритма переключения трансмиссии и усовершенствованная функциональная логика. АМТ имеет ряд особенностей при эксплуатации, характеризуется как простой, надежный, экономичный агрегат.

Достоинства и недостатки

Сравнивая трансмиссию с другими представителями автоматов, можно выделить как положительные, так и отрицательные черты коробки.

Достоинства агрегата 5 АМТ:

• Пониженный расход топлива, показатели сопоставимы с механической коробкой передач 5 МТ;
• Низкая себестоимость запасных частей и работы в случае ремонта коробки передач;
• Конструкция коробки позволяет буксировать автомобиль при помощи троса или жёсткой сцепки;
• При потере мощности аккумуляторной батареей коробка позволяет завести автомобиль с «толкача»;
• Фрикционный диск и смазочные материалы коробки передач рассчитаны на весь срок службы изделия;
• Защита коробки от неправильного переключения, что позволяет избежать поломки;
• Наличие у коробки автоматического и ручного переключения передач;
• Плавная работа педалью газа способствует переходу без рывков и провалов с передачи на передачу;
• Переключение происходит за короткий промежуток времени, в пределах 120 мс. ;
• Наличие автоматического алгоритма, позволяющего начинать движение машины, находясь на наклонной поверхности.

Недостатки, присутствующие в эксплуатации коробки:

• Поскольку конструктивно в коробке передач предусмотрено применение сцепления с одним диском, это приводит к потере тяги при переключении;
• Нет возможности применять спортивное вождение автомобиля, поскольку коробка передач при резком нажатии педали газа выдает плавный отклик;
• Нет возможности принудительно выравнивать скорости вращения валов коробки, путём манипуляции педалью газа;
• Отсутствие под рулевых переключателей, при помощи которых можно оперативно менять алгоритм работы коробки передач.

Обслуживание трансмиссия 5 АМТ

Согласно данным производителя, трансмиссия 5 АМТ не нуждается в обслуживании, её элементы защищены от воздействия пыли и влаги, что в свою очередь закрепило за коробкойрепутацию простого, надёжного, безотказного механизма.

Тем не менее, рекомендуется придерживаться правил:

• Следить за уровнем масла, в результате механических повреждений коробки возможна его утечка;
• Вовремя проводить адаптацию сцепления роботизированной коробки.

Коробка представляет собой набор шестеренок, управление которыми осуществляет актуатор ZF. Сцепление коробки со временем изнашивается и его необходимо подстраивать под актуатор, этот процесс и называется адаптацией, он предназначен для устранения рывков и толчков при движении.

Адаптация проводится:

• Каждые 15000 км пробега автомобиля;
• В случае замены сцепления;
• При обновлении настроек бортового компьютера.

Процесс прост и занимает несколько минут: через специальный диагностический разъём автомобиль соединяется с компьютером «АвтоВАЗ», электрик включает программу и в прямом режиме связывается с сервером производителя. Данные сбрасываются на сервер, после чего заводится двигатель и в течение нескольких секунд происходит адаптация.

Диагностику коробки желательно проводить у официального представителя, поскольку для выполнения работ потребуется специальное оборудование и обученный персонал.

Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.

С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе автоматической трансмиссии нередко возникают сложности.

Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач.

Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП

Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).

Что касается АМТ, сразу отметим, роботизированная трансмиссия данного типа фактически представляет собой механику МКПП, которая работает без участия водителя, то есть передачи переключаются в автоматическом режиме. Примечательно то, что попытки автоматизировать механику предпринимались достаточно давно, но только благодаря современным технологиям и активному внедрению электроники удалось реализовать подобную задачу.

Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.

• Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.

Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.

Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).

Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.

Также трансмиссионное масло в АКПП подается под давлением по каналам гидроблока, то есть ATF воздействует на исполнительные механизмы для включения передач. Перераспределение потоков жидкости происходит путем открытия и закрытия клапанов (соленоидов), работой которых управляет ЭБУ АКПП.

Из преимуществ АКПП можно выделить достаточно высокий комфорт, плавность хода и надежность коробки. Исправная AT коробка практически незаметно переключает передачи, работает тихо, без лишних шумов и вибраций.

При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.

Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и потери в динамике разгона.

Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также зачастую получается сложным и дорогим.

“>

Xiaomi Mi Band 5 — обзор фитнес-браслета

Вкратце пройдемся по пунктам навигации самого браслета, а потом посмотрим информацию и настройки в приложении Mi Fit.

Статус

В нем отображается информация об активности за текущий день и количество шагов по дням за последнюю неделю:

PAI

Следующий пункт – PAI (Personal Activity Intelligence). Это показатель физической активности, который рассчитывается индивидуально для каждого человека, беря за основу показания пульсометра. Каждый раз, когда ваш сердечный ритм повышается, будь то прогулка, пробежка или другие физические упражнения, вам будут начисляться очки. Учет ведется за последние 7 дней, и по рекомендациям нужно держать уровень PAI выше 100 единиц, что уменьшает риск смерти от сердечно-сосудистых заболеваний.

В приложении есть пояснения и подсказки, что необходимо сделать для поднятия уровня.

Задонатить тут не получится, да и мои привычные длинные прогулки в спокойном темпе он почти не учитывает. Даже 5 минутная пробежка даст больше балов PAI чем прогулка в 5 километров. Что не говори, но этот показатель более информативен чем количество пройденных шагов. В приложении можно отслеживать свои результаты и смотреть рекомендации:

Да, для корректного измерения необходимо включить ежеминутное измерение пульса. И если у вас проблемы с сердцем, этот параметр будет бесполезен.

Пульс

В этом пункте можно запустить принудительное измерение пульса. Браслет точностью не славится и даст приблизительные цифры, это стоит учитывать.

Ему не составило труда измерить пульс у воздуха. А вот с бананом вышли трудности, при измерении выдает ошибку:

В приложении можно посмотреть график изменения пульса и задать периодичность измерения:

Уведомления

В этом разделе отображаются 5 последних уведомлений, но стоит учитывать, после прочтения на смартфоне они пропадут и из браслета.

Уведомления довольно четкие, проблем с прочтением не возникает. Если вдруг какие-то уведомления не приходят, проверяйте настройки в Mi Fit:

Уровень стресса

Еще один новый параметр. Не нашел точной формулы измерения, но скорее всего измеряет пульс в момент отсутствия активности и сравнивает со средними значениями.

На графике можно потом посмотреть ваш уровень стресса в течение дня. Потом сравнить, где вы больше переживаете, на работе или дома.

Если вдруг обнаружили, что стресс высокий, то для этого в браслете есть следующий пункт меню.

Дыхание

Если хотите успокоиться, браслет подскажет как правильно дышать. В целом пару минут спокойного дыхания могут привести пульс в норму, так что не стоит сразу сбрасывать эту функцию со счетов.

События

Этот пункт меню отображает напоминания, которые необходимо завести в приложении Mi Fit. В целом можно делать события, о которых можно забыть в дневной суете.

В заданное время браслет завибрирует и покажет уведомление. Задать их можно тут:

Погода

Ну куда без погоды в фитнес-браслете? Отображается погода на сегодня и 4 дня вперед.

Если погода не отображается, проверьте разрешение определения местоположения для Mi Fit, или задайте город вручную.

Тренировка

Ну и пожалуй главный пункт меню. Мы же все еще помним, что это фитнес-браслет?

Теперь доступно 11 видов тренировок:

— Бег на улице

— Беговая дорожка

— На велосипеде

— Велотренажер

— Ходьба

— Орбитрек

— Гребной тренажер

— Йога

— Скакалка

— Бассейн

— Упражнения

В процессе тренировок будет вестись учет пульса, считаться шаги или взмахи (в случае плавания в бассейне). Попробовал режим ходьбы, вот что отображается в приложении, после тренировки:

Так и не сделали отображение высоты, хотя что мешает смоделировать по данным с карты (в браслете нет встроенного GPS).

Я даже попробовал режим пробежки, который показал, что мне надо заниматься этим почаще…

Следующее меню только для девушек, называется Циклы. Где можно заполнить календарик менструаций. И последний пункт меню, который называется «Дополнительно» и объединяет в себе все остальные функции.

Там можно найти пункты:

— Не беспокоить

— Будильник

— Камера

— Музыка

— Секундомер

— Таймер

— Найти устройство

— Без звука

— Alipay

— Мировые часы

— Дисплей

— Настройка

Думаю по большей части все понятно, но на нескольких пунктах остановлюсь отдельно.

Камера

Добавили возможность управлять камерой (делать снимок при нажатии кнопки на браслете). Но предварительно надо запустить камеру на телефоне, и включить эту функцию в приложении Mi Fit, раздел «Лабораторные функции».

Управление музыкой

Этот режим перекочевал из Mi Band 4, не принеся ничего нового.

Пожалуй, помимо того, что он стал жутко тормозным, на подключение к плееру тратится около 4-5 секунд, экран гаснет раньше… И разумеется, его нельзя использовать совместно с режимом тренировки.

Все функции, которые отображаются на браслете, можно поменять местами, или отключить. Делается это в пункте «Настройки отображения»:

А для быстрого доступа, свайпами в право и влево по экрану, доступна отдельная настройка ярлыков:

Улучшили механизм мониторинга сна, теперь в приложении ведется учет дневного сна, а так же учитываются REM-фазы.

АМКОДОР 333 плохо трогается и не едет

Сценарии логических атак на банкоматы

Содержание

Введение

В январе 2018 года Секретная служба США, а также крупнейшие производители банкоматов Diebold Nixdorf и NCR выпустили экстренные предупреждения, в которых сообщалось об угрозе атак на банкоматы. Особое внимание при этом уделялось способам атак: предполагалось, что преступники собираются заражать банкоматы вредоносным ПО или подключать специальные устройства, чтобы управлять выдачей денег.

За пару месяцев до этого, в октябре 2017 года, серия подобных атак прошла в Мексике. Злоумышленники заранее подготовили жесткий диск, на котором находилось вредоносное ПО, и подменяли оригинальный жесткий диск банкомата. Чтобы восстановить соединение с диспенсером купюр, требовалось эмулировать физическую аутентификацию, то есть подтвердить, что имеется легальный доступ к сейфу. Для этого преступники использовали медицинский эндоскоп: с его помощью они смогли управлять сенсорами диспенсера. По сообщениям NCR, в этот же период были зарегистрированы и так называемые атаки Black Box: вместо подмены жесткого диска преступники подключали к диспенсеру устройство, которое отправляло команды для выдачи купюр, и забирали деньги. В январе атаки распространились и на Соединенные Штаты.

Все атаки объединяло то, что преступники не применяли физических методов для взлома банкоматов: они опустошали банкоматы, используя вредоносные программы или устройства. Такие атаки называются логическими, и хотя они требуют тщательной технической подготовки, их проведение привлекает значительно меньше внимания, а значит, сопряжено с меньшим риском.

Если для США это был первый случай массового взлома банкоматов, то в остальном мире с такими инцидентами сталкиваются уже давно. Впервые информация об атаке c применением вредоносного ПО появилась в 2009 году, когда был обнаружен троян Skimer, позволяющий похитить деньги и данные платежных карт. С этого момента логические атаки начали набирать популярность среди киберпреступников. Европейская ассоциация безопасных транзакций (The European Association for Secure Transactions, EAST) опубликовала отчет об атаках на банкоматы за 2017 год. По сравнению с 2016 годом количество логических атак в Европе увеличилось в три раза, а общая сумма ущерба достигла 1,52 млн евро.

Использовавшееся в первых атаках ВПО Skimer продолжает активно развиваться и по сей день, а наряду с ним появляются все новые семейства вредоносных программ — GreenDispenser, Alice, Ripper, Radpin, Ploutus и др. Эти программы продаются на форумах дарквеба. Они отличаются высокой стоимостью: цены начинаются от 1500 долларов, однако потенциальная прибыль значительно превышает расходы. Приобретенное ВПО может окупиться уже после одного успешного ограбления, при этом разработчики стремятся адаптировать программы под как можно большее число моделей банкоматов. В 2017 году было обнаружено ПО CutletMaker, которое продавалось в свободном доступе вместе с подробной инструкцией по использованию за 5000 долларов.

Необходимо понимать, что главное — это не алгоритм работы программы, а то, каким образом она устанавливается на банкомат. Выявление потенциальных путей заражения и уязвимых компонентов — первый шаг к обеспечению защиты банка и его клиентов. В этом отчете мы поделимся результатами анализа защищенности банкоматов, который мы проводили в 2017–2018 годах, расскажем о возможных вариантах логических атак, выявленных в исследованных устройствах, и дадим рекомендации, как обезопасить банкомат.

Портрет участников

Для исследования мы выбрали 26 банкоматов, в отношении которых проводились максимально полные проверки в рамках работ по анализу защищенности. Это были банкоматы производства NCR, Diebold Nixdorf и GRGBanking. Каждый банкомат имел уникальную конфигурацию: спектр атак на одну и ту же модель различался в зависимости от типа подключения к процессинговому центру, набора установленного ПО, используемых мер защиты и других специфических параметров. В таблице представлены основные характеристики исследованных банкоматов.

Как устроен банкомат

Перед тем как перейти непосредственно к сценариям атак, вкратце разберем, что представляет собой банкомат и какие его компоненты могут стать мишенью преступников.

Банкомат состоит из двух основных частей — сервисной зоны и сейфа. В сервисной зоне расположен системный блок — обычный компьютер, к которому присоединены все остальные устройства, в частности сетевое оборудование, картридер, клавиатура (пинпад) и диспенсер купюр (диспенсер находится в сейфовой части, но шлейф подключения к компьютеру вынесен за ее пределы). Сервисная зона практически никак не защищена от злоумышленников: пластиковая дверка закрыта на простой замок, причем производители обычно устанавливают одинаковые замки на все банкоматы одной серии. Ключ от такого замка легко приобрести в интернете, кроме того злоумышленник может воспользоваться отмычкой или просверлить тонкий пластик. В защищенном сейфе, сделанном уже из прочных материалов (стали и бетона), находятся только диспенсер купюр и модуль для приема наличных.

Компьютер обычно функционирует под управлением ОС Windows, при этом используется версия Embedded, разработанная специально для установки в банкоматах. Доступ к Windows должен быть только у администраторов, а остальные пользователи не должны иметь такого доступа, поэтому были созданы приложения, которые работают в режиме киоска. Такое приложение обеспечивает все необходимые пользователю функции при работе с банкоматом, и именно его интерфейс мы видим, когда пользуемся банкоматами.

Приложению необходимо взаимодействовать с разными периферийными устройствами: получать данные платежной карты от картридера, считывать информацию, введенную пользователем с клавиатуры, обращаться к диспенсеру купюр. Для этих целей был разработан стандарт XFS (eXtension For Financial Services), который упрощает и унифицирует управление оборудованием. Стандарт предполагает наличие менеджера оборудования, который предоставляет API любым Windows-приложениям и перенаправляет запросы устройствам. Обращение к каждому устройству, работающему по стандарту XFS, происходит через соответствующий сервисный провайдер (драйвер устройства). Менеджер оборудования переводит функции API в функции SPI и передает их сервисным провайдерам. Каждый производитель банкоматов имеет собственную реализацию стандарта XFS.

Банкомат никогда не принимает решение о выдаче средств: для обработки каждой транзакции он обращается к процессинговому центру, расположенному в банке. Подключение к центру осуществляется через проводные или беспроводные каналы связи (например, через сотовую связь). Важно, чтобы соединение было защищено от перехвата данных. В целях безопасности чаще всего используются программные и аппаратные VPN-клиенты.

Как правило, обмен данными с процессинговым центром происходит по протоколам NDC или DDC, но банк может использовать и собственные решения. Помимо процессингового центра банкомат также соединен с внутренней сетью банка, откуда осуществляются подключения для удаленного администрирования, и с сервером обновления ПО.

Для преступника интерес представляют встроенный компьютер, сетевое оборудование, а также основные периферийные устройства — картридер и диспенсер. Атаки на эти компоненты позволяют перехватить карточные данные, вмешаться в процесс обработки транзакции процессинговым центром или отправить команду на выдачу купюр диспенсеру. Для проведения атак злоумышленнику нужно получить физический доступ в сервисную зону банкомата либо подключиться к сети, в которой находится банкомат.

Типы уязвимостей

Все уязвимости, которые встречаются при анализе защищенности банкоматов, можно разделить на четыре группы:

• недостатки сетевой безопасности,
• недостатки защиты периферийных устройств,
• недостатки конфигурации систем и устройств,
• уязвимости и недостатки конфигурации приложений класса Application Control.

Недостатки сетевой безопасности позволяют злоумышленнику, получившему доступ к сети банкомата, проводить атаки на доступные сетевые службы, перехватывать и подменять трафик, проводить атаки на сетевое оборудование. Такие атаки могут позволить подменить ответы процессингового центра или получить контроль над банкоматом. В исследуемых системах часто выявлялись недостатки межсетевого экранирования и недостаточная защита данных, передаваемых между банкоматом и процессинговым центром.

Недостаточная защита периферийных устройств, например отсутствие аутентификации между периферийным оборудованием и ОС банкомата, позволяет преступнику обращаться к этим устройствам после заражения банкомата вредоносным ПО или напрямую подключать свое оборудование к диспенсеру или картридеру. Это может привести к краже денег или перехвату данных платежных карт.

Под недостатками конфигурации будем понимать те пробелы в защите, которыми злоумышленник может воспользоваться при наличии доступа в сервисную зону, например отсутствие шифрования жесткого диска, ошибки аутентификации, недостаточную защиту от выхода из режима киоска, возможность подключения произвольных устройств.

В отдельную группу вынесены уязвимости, возникшие вследствие установки средств защиты класса Application Control. Такие решения направлены на предотвращение выполнения постороннего кода в системе, однако на поверку зачастую оказываются недостаточно эффективными. Уязвимости могут изначально содержаться в их коде или появиться как результат неправильной конфигурации.

В следующем разделе мы более подробно рассмотрим уязвимости, выявляемые при анализе защищенности, и связанные с ними потенциальные сценарии атак, которые были успешно продемонстрированы в рамках тестирования.

Сценарии атак

Мы разделили все сценарии на две группы: в первую очередь рассмотрим атаки, которые позволяют похитить деньги из сейфа банкомата, а затем отдельно разберем способы копирования информации с банковских карт пользователей.

Хищение денег

Сетевые атаки

Для проведения атак на сетевом уровне злоумышленнику прежде всего необходим доступ к сети, к которой подключен банкомат. Если злоумышленник — сотрудник банка или провайдера, то у него есть возможность получить доступ удаленно. В других случаях требуется физическое присутствие, чтобы открыть сервисную зону, отключить Ethernet-кабель от банкомата и подсоединить свое устройство до модема или вместо него. Затем злоумышленник сможет подключиться к этому устройству и проводить атаки на доступные сетевые службы или атаки типа «человек посередине». Иногда модем расположен снаружи банкомата, и для того, чтобы подключиться к сетевому кабелю, не нужно даже иметь доступ к сервисной зоне.

Мы не будем рассматривать возможность проведения атак путем взлома банковской инфраструктуры, но если злоумышленник проникнет во внутреннюю сеть банка, он также сможет получить доступ к управлению банкоматами и загрузить на них вредоносное ПО. Так, например, действовала группировка Cobalt. В начале 2018 года мы проводили исследование защищенности банковских информационных систем и выяснили, что несанкционированный доступ к управлению банкоматами возможно получить в каждом четвертом из протестированных банков.

Подмена процессинга

Атака возможна в 27% банкоматов

Если не обеспечивается защита данных, передаваемых между банкоматом и процессинговым центром, злоумышленник может вмешаться в процесс подтверждения транзакции. Для этого используется эмулятор процессингового центра, который одобрит любой запрос, поступивший от банкомата, и в ответ отправит команду на выдачу денег. Эмулятор подключается к кабелю Ethernet в сервисной зоне банкомата или вместо сетевого оборудования.

Подмена процессингового центра возможна, если одновременно выполняются три условия:

• Отсутствует дополнительное шифрование данных, передаваемых между банкоматом и процессинговым центром. Поскольку сами по себе протоколы NDC и DDC не предусматривают шифрования данных, злоумышленник может перехватывать и модифицировать информацию.
• Используются недостаточно эффективные VPN-решения. Как программные, так и аппаратные VPN-решения в исследованных нами системах можно было отключить. Например, при установке VPN-клиента за пределами сервисной зоны либо при наличии доступа в сервисную зону злоумышленник может подключить собственное оборудование между банкоматом и аппаратной частью VPN-комплекса.
• Отсутствуют значения Message Authentication Code в транзакционных запросах и ответах, что позволяет изменять трафик без обнаружения подмены.

В ходе исследований эксперты выявляли и другой сценарий атаки, позволяющий подменить ответы процессингового центра. Атака типа «человек посередине» ARP Spoofing — внесение изменений в ARP-таблицы путем отправки ложных сообщений ARP Response — используется для перенаправления трафика через оборудование злоумышленника. Если трафик не шифруется, то злоумышленник может изменить содержание ответа, например увеличить количество выдаваемых купюр.

Эксплуатация уязвимостей в доступных сетевых службах

Атака возможна в 58% банкоматов

Злоумышленник может воспользоваться уязвимостями в доступных сетевых службах, в том числе в службах удаленного управления, и получить возможность выполнять произвольные команды. В результате он сможет отключить защитные механизмы и управлять выдачей денег из диспенсера.

Уязвимости, позволяющие осуществить такой вектор атаки, связаны с недостатками межсетевого экранирования, использованием уязвимых или устаревших версий ПО (например, были обнаружены уязвимости CVE-2017-8464 и CVE-2018-1038, которые позволяют удаленно выполнить произвольный код, а затем повысить привилегии в системе), а также с некорректной конфигурацией средств защиты (как правило, использовался ошибочный подход к построению списка доверенных приложений).

Атаки на сетевые устройства

Атака возможна в 23% банкоматов

Существует еще один способ получения доступа к сети — атака непосредственно на сетевые устройства, к которым подключен банкомат. Преступники, получившие контроль над оборудованием, могут распространить атаку на другие банкоматы, входящие в данную сеть, и даже более того — проникнуть в инфраструктуру банка.

Приведем пример, который встретился в одном из проектов по анализу защищенности. Эксперты анализировали прошивку GSM-модема, используемого для создания сети передачи данных. Сеть служит для работы с процессингом, передачи видеоматериалов, оповещения о событиях, а также для подключения к банкоматам удаленно. Узлы, входящие в сеть, могут обращаться друг к другу при помощи особого протокола, в котором предусмотрены разные служебные сообщения: например, для получения информации об узлах, чтения конфигурационных файлов, а также для выполнения команд ОС.

Обмен сообщениями шифруется с использованием сеансового ключа, который формируется на основе ключа узла. Ключ узла, в свою очередь, зашифрован на основе другого ключа, который хранится в прошивке модема. Если у злоумышленника есть физический доступ к модему, он может считать прошивку, используя специальное аппаратное и программное обеспечение. В ходе исследования эксперты извлекли ключ из прошивки и подключились к сети.

В конфигурационных файлах узлов, находящихся в сети передачи данных, были обнаружены адреса серверов во внутренней сети банка. Эти серверы были доступны из рассматриваемой сети и поддерживали упомянутый протокол обмена сообщениями, в том числе и выполнение команд ОС. Таким образом, обладая ключом из прошивки модема, злоумышленник смог бы получить контроль над внутренней инфраструктурой банка. В рамках тестирования атаку удалось развить до получения доступа к платежным шлюзам, базам данных и серверам с видеоматериалами.

В другом проекте потенциальный вектор атаки был связан с тем, что после установки GSM-модема остались открытыми сетевые интерфейсы удаленного управления, и при этом использовались стандартные учетные записи.

Экспертам удалось подключить GSM-модем к собственной поддельной базовой станции. После этого были обнаружены два открытых сетевых интерфейса: Telnet и веб-интерфейс администрирования. На устройстве использовалась словарная учетная запись администратора root:root, благодаря чему был получен доступ к модему с максимальными привилегиями по протоколу Telnet. Словарные учетные данные были подобраны и для авторизации в веб-интерфейсе. Злоумышленник мог бы перенаправить сетевой трафик на свое устройство, перехватывать любые запросы и подменять ответы процессингового центра.

Рекомендации

1. Размещать сетевое оборудование в пределах сервисной зоны банкомата.
2. Использовать программный или аппаратный VPN-клиент, размещаемый в сервисной зоне банкомата.
3. Обеспечить надежное шифрование данных, передаваемых между банкоматом и процессинговым центром.
4. Включить добавление Message Authentication Code ко всем транзакционным запросам и ответам.
5. Обеспечить защиту или отключить неиспользуемые протоколы канального и сетевого уровней.
6. Настроить межсетевой экран, разрешив удаленное подключение только к необходимым для работы банкомата сервисам. Не оставлять открытыми сетевые интерфейсы, необходимость доступа к которым отсутствует. Удаленное подключение должно быть разрешено только с определенных адресов администраторов.
7. Использовать стойкие пароли для подключения к интерфейсам удаленного управления.
8. Регулярно обновлять используемые ОС и прикладное ПО до актуальных версий.
9. Вести регистрацию и мониторинг событий безопасности.

Black Box

Как мы уже знаем, диспенсер купюр находится в хорошо защищенном сейфе. Однако ко встроенному компьютеру он подключен в сервисной зоне, открыть которую не составляет труда. Также были зафиксированы случаи, когда злоумышленники просверливали отверстия в лицевой панели банкомата, чтобы добраться до кабеля диспенсера. Получив доступ к кабелю, злоумышленник может напрямую подключить диспенсер к своему устройству, запрограммированному для отправки команд на выдачу купюр. Такое устройство, как правило, представляет собой одноплатный микрокомпьютер, например на базе Raspberry Pi, а в качестве ПО используются модифицированные утилиты для диагностики работы банкомата. Обычно в диагностических утилитах заложены проверки для подтверждения легитимности доступа, но злоумышленники могут взломать их и отключить любые механизмы безопасности. Атаки такого типа получили название Black Box.

Чтобы предотвратить атаки Black Box, производители банкоматов рекомендуют использовать актуальные версии платформ XFS, обеспечивающие надежное шифрование и поддерживающие физическую аутентификацию между ОС и диспенсером. Физическая аутентификация предполагает, что ключи шифрования будут передаваться только в том случае, если будет подтвержден легальный доступ к сейфу. Однако преступники учатся обходить сложные меры защиты — так, во время недавних атак в Мексике им удалось эмулировать физическую аутентификацию при помощи эндоскопа.

Шифрование не всегда реализовано эффективно, даже если на банкомате установлено актуальное ПО. Например, в 2018 году в платформе APTRA XFS компании NCR эксперты Positive Technologies обнаружили уязвимости, позволяющие установить на контроллер диспенсера модифицированную версию прошивки и обойти физическую аутентификацию.

Недостаточно надежная система защиты NCR использовалась в половине исследованных банкоматов. Еще в 19% банкоматов вовсе отсутствовали какие-либо меры защиты от атак Black Box.

Рекомендации

1. Использовать физическую аутентификацию между ОС и диспенсером для подтверждения легального доступа к сейфу.
2. Обеспечить шифрование данных между ОС банкомата и диспенсером.
3. Использовать актуальные версии ПО и своевременно устанавливать обновления.
4. Вести регистрацию и мониторинг событий безопасности.
5. В качестве компенсационного механизма использовать внешние устройства (например, Cerber Lock, ATM Keeper), обеспечивающие защиту от несанкционированного подключения к диспенсеру.

Выход из режима киоска

Предполагается, что пользователь взаимодействует лишь с одним приложением, которое отображает информацию на экране банкомата и обрабатывает полученные от пользователя данные. Это приложение работает в режиме киоска, то есть возможности пользователя ограничены: он не может запускать посторонние программы и вообще каким-либо образом работать с ОС. Выход из режима киоска — это атака, целью которой является обход установленных ограничений и выполнение команд в ОС банкомата.

Потенциальный сценарий атаки выглядит следующим образом:

1. Злоумышленник подключает к USB- или PS/2-интерфейсу банкомата устройство для эмуляции клавиатуры и ввода информации пользователем, например на базе Raspberry Pi, Teensy или BeagleBone. На следующей стадии атаку можно полностью автоматизировать или подключиться к этому устройству удаленно.
2. Далее злоумышленник получает доступ к ОС. Во всех случаях сделать это удавалось с помощью горячих клавиш, поскольку ограничения на ввод информации либо отсутствовали, либо предусматривали не все возможные сочетания.
3. Заключительный шаг — обход средств защиты, направленных на предотвращение выполнения постороннего кода, и получение возможности отправить команду диспенсеру.

Выявленные уязвимости

В исследуемых системах были выявлены ошибки конфигурации, связанные главным образом с недостаточным ограничением прав пользовательской учетной записи, а также уязвимости в средствах защиты Application Control.

В большинстве банкоматов можно было свободно подключать посторонние устройства к интерфейсам USB и PS/2. Это позволяет злоумышленнику подключить клавиатуру или другое устройство, имитирующее пользовательский ввод.

Необходимо исключить возможность ввода произвольной информации, в частности предусмотреть запрет некоторых сочетаний клавиш, которые могут быть использованы для обхода режима киоска и получения доступа к функциям ОС. В этих целях в большинстве банкоматов применялось специальное ПО для выборочного отключения клавиш. Тем не менее в 85% случаев были доступны стандартные сочетания, например Alt+F4 для закрытия активного окна или Win+Ctrl, Alt+Tab, Alt+Shift+Tab для переключения задач. Это позволяло не только закрыть окно основного банковского приложения, но и отключить сами приложения, блокирующие ввод произвольных символов с клавиатуры.

Уязвимости, позволяющие обойти режим киоска, могут содержаться и в ПО, установленном для дополнительной защиты. Так, в двух банкоматах использовалось ПО для видеозаписи и мониторинга событий безопасности. Окно приложения было скрыто, однако во время исследования выяснилось, что оно открывается при наведении курсора мыши на угол экрана монитора. В приложении присутствовала функция редактирования файлов, через которую можно было получить доступ к приложению «Проводник» ОС Windows, а затем — к любому ПО на компьютере, например Internet Explorer, FAR Manager.

Локальные политики безопасности должны быть настроены таким образом, чтобы пользователь не имел возможности читать или записывать файлы и запускать произвольные программы. В большинстве исследуемых систем локальные политики безопасности были настроены некорректно или вовсе отсутствовали.

В 92% исследованных банкоматов применялись решения класса Application Control, которые предотвращают выполнение постороннего кода, разрешая запуск только определенных приложений. Основной недостаток конфигурации таких решений заключался в принципе построения белого списка: доверенным считалось любое ПО, которое присутствовало в системе на момент установки средства защиты, включая и те приложения, которые не были необходимы для работы банкомата. Следовательно, появлялась возможность воспользоваться уязвимостями в доверенном ПО и выполнить произвольный код, а также отключить защиту. Помимо этого, были обнаружены уязвимости и в самих средствах защиты, в том числе уязвимости нулевого дня.

Уязвимости нулевого дня

В ходе исследований наши эксперты выявляют уязвимости нулевого дня в решениях класса Application Control, например в GMV Checker ATM Security, Kaspersky Embedded Systems Security, McAfee Application Control (Solidcore). В 2018 году эксперты Positive Technologies выявили три уязвимости в решении SafenSoft SoftControl: CVE-2018-13014, CVE-2018-13013 и CVE-2018-13012.

Уязвимость CVE-2018-13014 дает возможность получить пароль для доступа к параметрам конфигурации. Пароль хранился в открытом виде в базе данных, которая находилась в каталоге, доступном обычному пользователю. В результате злоумышленник мог изменять параметры SafenSoft, например полностью отключить защиту на компьютере.

Имея пароль для доступа к параметрам, злоумышленник может эксплуатировать вторую уязвимость, CVE-2018-13013. Она связана с неправильной проверкой запуска файла msiexec.exe, который используется для установки ПО. Злоумышленник может создать конфигурацию, в которой не осуществляется проверка сигнатур установочных файлов с расширением .msi и запустить произвольный MSI-файл.

Третья уязвимость, CVE-2018-13012, связана с процессом обновления ПО. SafenSoft загружает конфигурационный файл и файлы обновлений по незащищенному протоколу HTTP. Поскольку проверка целостности не осуществляется, злоумышленник может провести атаку «человек посередине» и подменить файлы обновлений на вредоносные приложения.

Рекомендации

1. Ограничивать возможность подключения посторонних устройств с помощью локальных политик ОС или средств защиты класса Device Control.
2. Отключить стандартные сочетания клавиш, позволяющие получить доступ к функциям ОС.
3. Использовать принцип наименьших привилегий при настройке прав учетной записи пользователя. Ограничить возможность редактирования файлов, значений реестра и запуска произвольных программ.
4. Удалить ПО, которое не является необходимым для работы банкомата. Если удалить ПО невозможно, следует использовать средства защиты, ограничивающие его работу.
5. При построении белого списка доверенных приложений не включать в него встроенные сервисы ОС, необязательные для ее функционирования, а также иные приложения, не предназначенные для работы банкомата.
6. Обеспечить эксклюзивное открытие логических устройств. Взаимодействовать с производителем для изменения API и поддержки авторизации доступа к устройствам.
7. Использовать актуальные версии ПО и своевременно устанавливать обновления.
8. Вести регистрацию и мониторинг событий безопасности.

Подключение к жесткому диску

Обойти установленные средства защиты и получить контроль над диспенсером возможно при подключении к жесткому диску банкомата. Рассмотрим потенциальные сценарии атак.

Прямой доступ к жесткому диску

Атака возможна в 92% банкоматов

Самый простой способ — напрямую подключиться к жесткому диску. Если содержимое диска не зашифровано, злоумышленник может записать на него вредоносную программу, содержащую команды для взаимодействия с диспенсером. Затем эту программу необходимо добавить в белый список приложения Application Control — для этого достаточно внести изменения в конфигурационные файлы. Далее при загрузке банкомата в рабочем («защищенном») режиме защитное ПО запустится и будет функционировать, но нарушитель сможет выполнить произвольный код с использованием вредоносного ПО. Злоумышленник может и вовсе отключить средства защиты, например удалить файлы с диска.

Кроме того, злоумышленник может похитить чувствительную информацию с диска, например скопировать отдельное приложение или полный образ диска, а затем использовать модифицированные версии для дальнейших атак.

Загрузка с внешнего носителя

Атака возможна в 27% банкоматов

Злоумышленник может произвести загрузку с внешнего носителя и получить доступ к файловой системе. Порядок загрузки установлен в параметрах BIOS, которые должны быть защищены паролем. Однако в 23% банкоматов пароль для доступа к BIOS был предсказуемым, а в 8% не требовался вовсе. В одном случае не удавалось подобрать пароль администратора, но для доступа с пользовательскими привилегиями пароль не требовался, при этом пользователь мог изменять порядок загрузки. Еще в одном банкомате была доступна загрузка ОС по сети с использованием Intel Boot Agent в обход приоритетов загрузки BIOS.

Загрузившись со своего носителя, злоумышленник получает возможность подключить оригинальный жесткий диск и продолжить атаку теми же способами, как и в случае прямого подключения к диску. На рисунке ниже продемонстрировано переименование драйвера McAfee Solidcore for APTRA, содержащегося на жестком диске банкомата, после загрузки ОС с внешнего носителя. В результате ПО McAfee Solidcore не будет запущено при загрузке банкомата в рабочем режиме.

Выявленные уязвимости

Уязвимости, которые позволяют получить доступ к файловой системе жесткого диска, связаны с недостатками аутентификации при доступе к BIOS и отсутствием шифрования диска. Взаимодействие вредоносной программы с диспенсером купюр возможно из-за недостаточной защиты периферийных устройств — отсутствия аутентификации и шифрования между ОС и устройствами.

Семейство вредоносных программ Ploutus известно с 2013 года. Первые атаки с использованием Ploutus были зарегистрированы в Латинской Америке, но на текущий момент различные вариации программы обнаруживаются по всему миру. Общий ущерб от этих атак превышает 450 млн долларов.

Для заражения банкоматов преступники прибегают к различным методам, в том числе и к непосредственной записи на жесткий диск. Злоумышленники вытаскивают жесткий диск из банкомата, подключают его к своему компьютеру и записывают вредоносную программу, после чего возвращают диск на место.

Рекомендации

1. Использовать шифрование жесткого диска. Один из основных производителей банкоматов компания NCR имеет свой набор рекомендаций по организации эффективной схемы шифрования. В частности, производитель указывает на необходимость передавать ключи по сети, а не хранить их локально.
2. Обеспечить строгую аутентификацию при доступе к BIOS.
3. Использовать UEFI вместо BIOS для обеспечения контроля целостности загружаемой области памяти.
4. Разрешить загрузку только с жесткого диска банкомата. Запретить загрузку с внешних носителей или по сети.

Загрузка в нештатном режиме

При загрузке ОС банкомата в одном из специальных режимов появляется возможность обойти установленные средства защиты. В исследуемых банкоматах были доступны следующие варианты загрузки:

• режим отладки ядра;
• режим восстановления Directory Service Restore Mode;
• безопасные режимы («Безопасный режим», «Безопасный режим с загрузкой сетевых драйверов», «Безопасный режим с поддержкой командной строки»).

В этих режимах отключаются некоторые сервисы и средства защиты, а значит — появляется возможность выйти из режима киоска. При загрузке в режиме отладки и подключении к COM-портам злоумышленник может получить полный контроль над банкоматом, используя утилиту WinDbg.

Возможность выбора вариантов загрузки была обнаружена в 88% банкоматов, при этом в рамках тестирования удалось развить атаку вплоть до вывода денег в 42% случаев.

Рекомендации

1. Отключить возможность выбора режима загрузки из загрузчика ОС Windows.
2. Отключить доступ к режиму отладки по COM/USB-интерфейсам, а также по сети.

Перехват карточных данных

На банковской карте присутствует магнитная полоса, которая содержит информацию, необходимую для проведения операций. На этой полосе может быть записано до трех дорожек, но чаще используются только две — Track1 и Track2. На дорожке Track1 хранятся номер карты, дата окончания срока действия, сервисный код, имя владельца, а также могут находиться дополнительные значения PIN Verification Key Indicator, PIN Verification Value, Card Verification Value. Track2 дублирует информацию на Track1 за исключением имени владельца.

Для осуществления платежей с помощью магнитной полосы через POS-терминал или снятия наличных в банкомате устройству необходимо считать только вторую дорожку. Поэтому атака заключается в копировании информации, записанной на Track2. Эти данные используются для изготовления дубликатов карт, и преступники могут продать их в дарквебе. На теневом рынке дампы банковских карт составляют четверть всей продаваемой информации, а средняя стоимость одной карты — 9 долларов.

Долгое время преступники использовали физические накладки на картридер — скиммеры, которые считывали информацию непосредственно с магнитной полосы. На сегодняшний день банки уже научились защищаться от таких атак и повсеместно устанавливают средства антискимминга. Тем не менее похитить данные можно и без использования накладных скиммеров. Перехват возможен в двух случаях:

• во время передачи данных между банкоматом и процессинговым центром;
• во время передачи данных между ОС банкомата и картридером.

Кратко рассмотрим сценарии атак. Они схожи с теми, что мы разбирали ранее, и основаны на отсутствии шифрования передаваемых данных и аутентификации между устройствами.

Перехват данных, передаваемых между банкоматом и процессинговым центром

Атака возможна в 58% банкоматов

В данном случае атака возможна из-за передачи полного значения Track2 в открытом виде и отсутствия шифрования при взаимодействии между банкоматом и процессингом на прикладном уровне, поскольку практически во всех банкоматах используются протоколы NDC и DDC, не предусматривающие шифрования данных. Подключившись к сети банкомата и прослушивая сетевой трафик, злоумышленник получает информацию о платежных картах.

Перехват данных, передаваемых между ОС и картридером, по USB или COM

Атака возможна в 100% банкоматов

В ходе этой атаки между системным блоком банкомата и картридером подключается устройство, которое перехватывает содержимое дорожек магнитной полосы платежных карт. Подобные атаки возможны из-за отсутствия аутентификации и шифрования данных при взаимодействии с картридером и передачи данных карты в открытом виде. Эти недостатки были обнаружены во всех исследуемых банкоматах.

Перехват данных, передаваемых между ОС и картридером, с использованием вредоносного ПО

Атака возможна в 100% банкоматов

Чтение данных из картридера может осуществляться и без использования аппаратного устройства, однако в этом случае злоумышленнику необходимо установить на банкомат свою вредоносную программу. Это можно сделать любым из перечисленных в этом отчете способов: путем загрузки во внештатном режиме или с внешнего носителя, через прямое подключение к жесткому диску, с помощью устройства для эмуляции пользовательского ввода или в результате сетевой атаки.

Во всех банкоматах отсутствовала аутентификация при обмене данными с картридером, а значит, к картридеру могло обратиться любое устройство. Проведение атаки ограничивается лишь возможностью выполнения вредоносного кода в ОС банкомата.

Вредоносная программа Skimer, известная с 2009 года, продолжает активно развиваться. В 2016 году была обнаружена новая версия Skimer, которая способна похищать данные платежных карт, включая PIN-коды. Преступники устанавливали ВПО через внутреннюю сеть банка или при физическом доступе к банкомату. Зараженный банкомат мог месяцами собирать данные, не вызывая никаких подозрений. Затем преступники забирали собранную информацию. Злоумышленник подходил к банкомату, вставлял специальную карту и вводил сессионный ключ для активации ВПО, после чего Skimer мог записать все данные на карту или распечатать на бумаге для чеков. Помимо Skimer известны и другие программы, используемые для кражи данных банковских карт, например Ripper и Suceful.

В 2016 году в Японии злоумышленники за три часа сняли с поддельных банковских карт 12,7 млн долларов. В августе 2018 года похожей атаке подвергся индийский Cosmos Bank: преступники похитили более 11 млн долларов, используя клонированные карты.

Рекомендации

1. Применять шифрование при обмене данными с картридером и не передавать полное значение магнитной полосы Track2 в открытом виде.
2. Следовать приведенным в нашем отчете рекомендациям по противодействию атакам, направленным на выполнение произвольного кода в ОС банкомата.
3. Следовать приведенным в отчете рекомендациям по противодействию сетевым атакам, направленным на перехват трафика между банкоматом и процессинговым центром.

Заключение

Логические атаки на банкоматы год от года набирают популярность, а ущерб от них исчисляется миллионами долларов. В первую очередь эти атаки направлены на владельцев банкоматов, однако могут затронуть и клиентов банка — в том случае если злоумышленникам удастся скопировать информацию с платежных карт. При проведении работ по анализу защищенности мы выявляем уязвимости, связанные с сетевой безопасностью, недостатками конфигурации, недостаточной защитой периферийных устройств. В совокупности эти недостатки позволяют злоумышленникам похитить деньги из банкомата или перехватить данные банковских карт. При этом используемые механизмы безопасности не являются серьезным препятствием для реализации атак: почти во всех случаях была выявлена возможность обхода установленных средств защиты. Обычно банки используют одну и ту же конфигурацию на множестве банкоматов, поэтому успешная атака на один банкомат позволяет преступникам провести целую серию аналогичных атак с использованием того же сценария.

Рекомендации, приведенные в данном отчете, направлены на противодействие различным видам логических атак, следование этим правилам позволит повысить уровень защищенности банкоматов. Для того чтобы снизить риск атак, необходимо в первую очередь уделить внимание физической защите сервисной зоны, так как доступ ко встроенному компьютеру и точкам подключения периферийного оборудования является необходимым условием для эксплуатации большей части обнаруженных уязвимостей. Необходимо вести регистрацию и мониторинг событий безопасности: это позволит вовремя реагировать на возникающие угрозы. Помимо этого, важно регулярно проводить анализ защищенности банкоматов, чтобы своевременно выявлять и устранять существующие уязвимости. Анализ защищенности может дополнительно включать в себя исследование (реверс-инжиниринг) используемого ПО, в частности решений класса Application Control, ПО для работы с XFS, прошивок сетевого оборудования. Такие исследования показывают высокую эффективность, поскольку позволяют выявить уязвимости нулевого дня и обеспечить защиту от новых, неизвестных ранее векторов атак.

Плохо греет печка ВАЗ-2114 — причины и устранения проблем

АвтоВАЗ для оптимизации производства автомобилей и снижения их стоимости для моделей разных семейств используется одни и те же комплектующие. Примером такой сборки является печка автомобиля ВАЗ-2114, относящегося к семейству «Самара-2». При проектировании этого авто систему отопления салона позаимствовали у моделей первого семейства «Самара» — ВАЗ-2108-21099.

Печка ВАЗ-2114 – интегрированная, с забором тепла от системы охлаждения двигателя и принудительной циркуляцией воздуха. Конструктивно отопитель салона у этой машины прост, что положительно сказывается на надежности системы.

Система отопления ВАЗ-2114

Состоит отопитель салона ВАЗ-2114 из таких элементов:

• радиатор с патрубками;
• кран перекрытия подачи;
• корпус;
• воздуховоды;
• заслонки;
• вентилятор;
• блок управления.

Нагрев воздуха, который подаётся в салон, выполняется за счет пропускания потока воздуха через соты теплообменника – радиатора, по которому циркулирует разогретая мотором охлаждающая жидкость.

В отопителе ВАЗ-2114 реализована возможность перекрытия подачи антифриза в радиатор печки, поэтому система обогрева отключается (на летний период). Прекращение подачи осуществляется с помощью крана, врезанного в патрубок подачи охлаждающей жидкости на радиатор печки.

Радиатор установлен в корпусе отопителя. Помимо размещения составных элементов печки корпус предотвращает рассеивание потока воздуха и направляет его движение.

Корпус печки соединен с воздуховодами, с помощью которых подаёт разогретый воздушный поток в зоны лобового и боковых стекол, в средину салона, к ногам водителя и переднего пассажира. Чтобы отрегулировать направление потока воздуха, на концах воздуховодов, подающих тепло к боковым стеклам и в средину салона, установлены дефлекторы.

Распределение воздушного потока по зонам обеспечивается заслонками, установленным в корпусе. В конструкции печки ВАЗ 21-14 используется три заслонки:

1. Заслонка управления печкой. Она  перенаправляет воздушный поток через радиатор (печка работает) или в обход него (система работает в режиме вентиляции салона).
2. Заслонка подачи потока в зону лобового стекла.
3. Заслонка перенаправления теплого воздуха в зону ног или к боковым стеклам и в салон.

Благодаря заслонкам и крану печки водитель задействует систему отопления салона, управляет потоком воздуха, выбирая, в какую зону его следует подать.

Вентилятор, входящий в конструкцию отопителя, создаёт воздушный поток. Благодаря комплектации цепи питания электродвигателя вентилятора реостатами, узел получил три режима работы, при которых вентилятор вращается с разной скоростью.

В отличие от систем отопления автомобилей классического семейства – ВАЗ-2101-2107, вентилятор в ВАЗ-2114 нагнетает воздух в корпус печки, а не втягивает его, что повышает эффективность подачи воздуха. Поэтому этот узел установили не внутри корпуса, а на нем. Доступ к вентилятору стал проще, поскольку на ВАЗ-2114 он размещен в подкапотном пространстве, в нише возле моторного щита.

Управление печкой

Управление заслонками и краном на ВАЗ-2114 осталось как и на ВАЗ-2109  механическим, дистанционным. Блок управления печкой на этом автомобиле представляет собой три ползунка (рычажка) и ручку выбора режима работы вентилятора. Ползунки посредством тросов соединены с краном печки и заслонками. Для управления отопителем водитель  перемещает ползунки,  воздействуя на заслонки и кран.

Механизм управления печкой ВАЗ-2114 реализован  интересно:

1. Нижний ползунок соединен тросами одновременно с краном и основной заслонкой. При переводе в крайнее левое положение кран открывается, а заслонка обеспечивает горячего подачу воздуха в салон через радиатор – печка работает в режиме опления. Переведя ползунок в крайнее правое положение, водитель закрывает кран, а заслонка направляет воздух в обход радиатор – система обогрева работает в режиме вентиляции салона.
2. Верхний левый ползунок отвечает за направление воздуха в зону ног или по воздуховодам обогрева боковых стекол и подачи тепла в салон (центральный дефлектор).
3. Верхний правый ползунок соединен тросом с заслонкой подачи воздуха в зону лобового стекла.

Слева от ползунков размещена ручка включения вентилятора. Блок управления размещен посредине консоли, под центральным дефлектором, что обеспечивает удобство доступа.

Примечательно, что в печке ВАЗ-2114 отсутствует режим закрытой циркуляции воздуха в салоне, который есть на том же ВАЗ-2107. Ввиду того, что на ВАЗ-2114 поток воздуха, подающегося в салон, создаётся только принудительно (вентилятором), потребность в режиме закрытой циркуляции отпала.

Причины снижения эффективности работы

Несмотря на простоту конструкции, проблемы с печкой ВАЗ-2114 возникают часто. В основном они связаны с падением производительности системы отопления – печка слабо прогревает воздух, дует холодным или немного теплым воздухом.  При этом причины плохой работы печки могут быть как общими (прогрев слабый при любых установках блока управления), так и при работе при определенном режиме, например, на холостых оборотах. Или, к примеру, холодный воздух или чуть тёплый воздух дует только на боковые стекла, а в остальных режимах обогрев работает нормально.

Частые причины по которым печка перестала греть:

• засорен радиатор печки или в нем образовалась воздушная пробка;
• заслонка отопителя при переводе в режим обогрева неплотно прилегает к корпусу, из-за чего часть воздушного потока движется в обход радиатора и поступает в салон холодным;
• кран открывается не полностью — это одна из основных причин плохо греющей печки;
• образование щелей в местах стыков корпуса и воздуховодов, из-за чего происходит сильное рассеивание воздушного потока.

Определить причину общего снижения эффективности работы системы отопления несложно. Чтобы выявить почему плохо греет печка ВАЗ — 2114, нужно снять боковые декоративные панели с центральной консоли, а далее прогреваем двигатель и включаем печку на максимальную мощность. После этого пробуем патрубок подачи антифриза в радиатор печки до крана и за ним. Одинаковая температура нагрева трубки с обеих сторон указывает на то, что кран исправен и проблема кроется в радиаторе. Если же после крана патрубок менее прогрет, кран заклинил или полностью не открывается.

После этого определяем температуру на входном и выходном патрубке радиатора. Если теплообменник не засорен и в нем нет пробки, то температура выходного патрубка будет ниже, чем входного. А вот если выходная трубка холодная — антифриз по радиатору не циркулирует, что указывает на образование воздушной пробки (завоздушивание) или засорение.

Частой причиной отказа печки ВАЗ-2114 является выработка и люфт в ползунках. Из-за этого даже при переводе их в крайние положения тросики не доводят кран и заслонки до упора (кран остается призакрытым, а заслонки не перекрывают каналы движения воздуха). Устраняется эта проблема просто – нужно сделать регулировку и немного укоротить тросики.

Проблема недостаточно прогрева какой-то из зон связана с нарушением управления заслонками. Происходит это из-за той же выработки на ползунках, соскакиванием тросика с рычагов заслонки, выскакиванием осей заслонок из посадочных мест в корпусе, что сопровождается щелчками.

Помимо слабого прогрева автовладельцы ВАЗ-2114 сталкиваются с тем, что падает интенсивность потока воздуха. Происходит это из-за рассеивания воздуха через щели в местах соединения корпуса и воздуховодов, засорением мусором последних – многие владельцы не ставят фильтры салона, поэтому листья попадают в воздуховоды, и мешают движению воздуха.

Обслуживание отопителя

Чтобы печка ВАЗ-2114 зимой грела хорошо, перед холодами проведите обслуживание отопителя:

1. Снимите его с авто.
2. Разберите и почистите.
3. Проверьте работоспособность заслонок, проклейте их торцы уплотнителями.
4. Места стыков проклейте герметиком.
5. Промойте радиатор.
6. После сборки – отрегулируйте тросики привода, чтобы при перемещении ползунков, заслонки и кран становились в крайние положения.

Этих мер достаточно, чтобы система отопления нормально функционировала зимой, обеспечивая теплом салон авто.

Напоследок отметим, что выше рассмотрены причины плохой работы печки, но она все же продолжает функционировать. Но у этого узла бывают и поломки и тогда печка отказывает и перестаёт работать полностью.  К таким причинам относятся пробой радиатора, появление течей в местах соединения патрубков, неисправность вентилятора (обрыв цепи, выработка ресурса электродвигателя или его перегорание).

avtocity365.ru

Неисправности печки на ВАЗ 2114 (плохо греет и пр) и их устранение, замена и тюнинг

В зимнее время без печки обойтись нельзя. Поэтому, если печка ВАЗ 2114 греет плохо, то нужно искать и устранять причину неисправности. Статья посвящена отопителю автомобиля: рассматривается его устройство, причины неисправности, дается инструкция по ремонту, а также как заменить радиатор.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Устройство и схема печки

Система отопления салона автомобиля ВАЗ 2114 как с инжектором, так и с карбюратором представляет собой отопитель, который связан с двигателем. Теплоносителем выступает охлаждающая жидкость, которая нагревается, проходя через силовой агрегат. Задача отопителя – распределить полученное тепло равномерно по салону.

Схема отопителя ВАЗ 2114

Пройдя через систему охлаждения мотора, нагретый антифриз поступает в радиатор отопителя. На горячий радиатор дует вентилятор. Таким образом теплый воздух поступает в салон автомобиля. С помощью дефлекторов и заслонок регулируется направление и интенсивность воздушного потока. Печка на ВАЗ 2114 может работать в нескольких режимах обогрева.

Основные причины неисправности

Как и любое устройство, печка может сломаться.

Для печки на ВАЗ 2114 характерны следующие неисправности:

1. Негерметичность воздуховодов. Возможны потери тепла на стыках воздуховодов.
2. Течь в радиаторе. Если в нем обнаружилась пробоина, то его следует заменить.
3. Воздух может перестать дуть, если забит радиатор. В этом случае его нужно почистить.

   Новый и старый радиаторы

4. Переставать дуть воздух сможет, если забит какой-то шланг воздуховода. В него могут попасть листья, трава и другой мусор. После удаления мусора патрубки печки должны хорошо пропускать воздух.
5. Не включается печка, может быть неисправен моторчик печки. Поломка моторчика связана с неисправностью предохранителя. Ремонт заключается в замене сгоревшего предохранителя новым.

Моторчик отопителя автомобиля

Если не работает печка ВАЗ 2114, то причина неполадок может быть в проводах, через которые поступает слабый контакт, а также в резисторе.

Ремонтные работы

Зная устройство печки, ее легко отремонтировать. Перед началом ремонта необходимо снять провод с массы и слить охлаждающую жидкость.

Ремонт состоит из следующих действий:

1. Сначала необходимо снять панель приборов и осторожно отсоединить воздушный патрубок, по которому поступает воздух в салон.
2. Далее следует проверить электрическую систему: провода резистора, электродвигателя, вентилятора. Кроме того, нужно проверить отводящие и подводящие шланги крана.
3. Далее с щитка следует открутить две гайки, с помощью которых крепится кран.
4. Затем нужно удалить уплотнитель с патрубков крана.
5. Далее откручиваются гайки, с помощью которых печь прикрепляется к корпусу.
6. Теперь можно снять печку.
7. Выполнив необходимый ремонт и регулировку, отопитель устанавливают на место в обратном порядке.

После ремонта следует проверить работу системы отопления. Она должна включиться, как только заведется двигатель.

Ремонт отопителя на ВАЗе

Инструкция по замене

Радиатор – заменяемый агрегат, поэтому если он неисправен, его нужно поменять.

Процедура замены состоит из следующих этапов:

1. В первую очередь нужно слить охлаждающую жидкость.
2. Далее необходимо демонтировать приборную панель. Можно снимать не всю приборку, а лишь часть, чтобы добраться до радиатора. Как снять панель, описано в инструкции по эксплуатации.
3. Перед заменой необходимо отсоединить все провода, шланги, которые идут к радиатору.
4. Затем нужно открутить крепежные элементы и демонтировать агрегат.
5. Снятый радиатор нужно почистить в случае его засорения. Если он протекает, его необходимо поменять.
   Сборку следует осуществлять в обратном порядке (автор видео – ВЧСЛВ).

После ремонта микроклимат в салоне восстановится и уже будут не страшны никакие морозы.

Основные аспекты тюнинга

Тюнинг автомобиля заключается не только в подсветке светодиодами приборной доски. Тюнинг печки ВАЗ 2114 требуется в ситуациях, когда с боков печка дует холодным воздухом, либо неравномерно обогревается салон.

Для этого нужно демонтировать боковую крышку со стороны педали газа. Следует ослабить хомуты, удерживающие тросик тяги заслонки. Затем его нужно оттянуть и затянуть хомут. Далее следует установить рычаги управления заслонками.  С этого момента должен дуть теплый боковой воздух, греющий водителя и пассажиров в салоне.

Ремонт отопительной системы

На втором этапе тюнинга следует добиться прохождения, поступающего извне воздуха, через отопитель. Работа заслонки и крана осуществляется за счет работы одного движка. Следует сделать так, чтобы он не управлял заслонкой. Для этого снимается правая крышка торпеды, а затем отсоединяется и натягивается из двух тросиков управления температурой от движка тот, который расположен справа. Заслонка должна занимать максимальное положение. Тросик следует натянуть и обрезать лишнее.

Доработка патрубка требуется, если из левого дефлектора воздушный поток дует слишком слабый. Необходимо его усилить принудительно. Для этого в патрубок нужно установить вентилятор диаметром около 50 мм. Можно использовать компьютерный вентилятор. Сначала нужно вынуть дефлектор. Затем, сделав отверстие соответствующего размера, вставить кулер и загерметизировать. Далее патрубок с кулером нужно вернуть на место и восстановить работу электросети.

Можно подключить вентилятор прямо к контактам отопителя. Правда, в этом случае для того, чтобы он стал работать, нужно включать зажигание.

Если провести правильно доработку печки, она будет эффективнее работать. Это улучшит комфортные условия в салоне любого автомобиля, как ВАЗа 2114, так и УАЗа. Светодиодная подсветка придаст красивый внешний вид панели, особенно ночью.

 Загрузка …

Видео «Переделка системы отопления ВАЗ»

В этом видео рассказывается, как сделать, чтобы в салоне было теплее, а соответственно комфортнее (автор ролика – Alex ZW).

avtozam.com

Замена радиатора печки Ваз 2114 — Лада мастер

Самое простое климатическое оборудование, которое может быть в автомобиле — печка. Но неприятных сюрпризов она приносит не меньше, чем дорогой и сложный кондиционер. Особенно, если эта печка сделана в Тольятти. Традиционно, ВАЗовские отопители не блистают надежностью, но не по причине ущербной конструкции. Конструкция у них как раз простейшая, и ломаться там почти нечему. С конструкцией печки ВАЗ 2114 мы и разберемся сегодня.

Содержание:

1. Ваз 2114 устройство печки
2. Принцип работы печки Ваз 2114
3. Характерные неисправности печки Ваз 2114
4. Ремонт печки Ваз 2114
5. Демонтаж радиатора печки

Ваз 2114 устройство печки

Как и все автомобилях Ваз,  2114 греет водителя и его пассажиров не автономной печкой, а отопителем, связанным с двигателем автомобиля. Отопитель в качестве теплоносителя использует охлаждающую жидкость, которую нагревает двигатель. Поэтому его задача вообще упрощается до минимума. По сравнению с автономными отопителями, интегрированная печка не влияет температуру теплоносителя. Ее задача — просто отобрать тепло и распределить его по салону как можно равномернее и без потерь. Вот тут и есть первый прокол Вазовских печек.

Врожденная негерметичность воздуховодов просто не может позволить доставить теплый воздух в любую точку салона. В регионах с суровым климатом первым делом перепаковывают воздуховоды девяток и десяток, чтобы как можно тщательнее загерметизировать воздушные патрубки на стыках.

Принцип работы печки Ваз 2114

Прогретый антифриз поступает через систему охлаждения двигателя в радиатор отопителя, который находится в кожухе, изолированном от моторного отсека и от салона. Горячий радиатор продувается вентилятором, нагнетая в салон теплый воздух. Система воздуховодов оборудована дефлекторами и заслонками для того. чтобы можно было регулировать направление и интенсивность подачи воздуха.

Также конструкцией печки Ваз 2114 предусмотрены разные режимы обогрева. Интенсивность подачи теплого воздуха регулируется при помощи количества оборотов электродвигателя нагнетателя, который установлен возле радиатора печки.

Характерные неисправности печки Ваз 2114

Неэффективная работа печки вследствие негерметичности воздуховодов — это врожденная черта и каждый борется с ней, как может. Есть, однако, ряд встречающихся часто поломок, о которых стоит упомянуть.

Течи в радиаторе печки.
Замена радиатора печки Ваз 2114 не обязательна в тех случаях, когда антифриз протекает не по его вине. Поменять его можно только от злости. Сам радиатор печки протекает крайне редко, и делает это он в ответ на механические нарушения целостности. Конечно, если зацепить монтировкой тоненькие соты радиатора, то он потечет. Но если этого не делать, вследствие коррозии он течет редко. Может повредиться из-за вибрации или неправильной установки. Текут в основном патрубки, и это в первую очередь замечают водитель и передний пассажир. Как с этим бороться, рассмотрим позже.

Забитый радиатор печки.
Выяснить, забит ли радиатор, просто. При нагреве охлаждающей жидкости до рабочей температуры радиатор печки должен быть как минимум очень теплый. Это говорит о том, что охлаждающая жидкость беспрепятственно попадает в радиатор. Если при открытом кране (в системах отопления с краном) радиатор холодный — сливай воду. Он забит. Придется демонтировать радиатор или полностью его менять. Причиной этому может стать некачественная охлаждающая жидкость от подозрительных производителей. Небритые дядьки на авторынках называют это месиво «тосол», хотя к Тосолу оно никакого отношения не имеет. Правда, это отдельная история.

Забитый воздуховод.
В приемном воздуховоде можно найти много интересного, но все, что там будет находиться, мешает воздуху поступать в салон. Листья, трава, пыль и прочие дары природы должны быть удалены, тогда циркуляция воздуха в салоне возобновится, а обдув теплым воздухом станет эффективнее.

Ремонт печки Ваз 2114

Радиатор печки Ваз 2114 — самая последняя инстанция, куда стоит обращаться при прекращении подачи тепла. Вполне может быть, что есть неисправности в моторчике привода нагнетателя воздуха. Логично, что если он не подает признаков жизни, то он и не работает. И в этом случае, скорее всего, дело в предохранителе.

Двигатель печки посажен в цепь прикуривателя и подсветки бардачка, которую защищает 30-амперный предохранитель F7. Это самый простой выход. Если предохранитель целый, тогда дело в самом двигателе вентилятора. Он не ремонтируется, поэтому его безжалостно выбрасывают и заменяют новым.

Демонтаж радиатора печки

Если все поиски неисправностей ведут только к радиатору, тогда придется демонтировать центральную консоль и снимать радиатор отопителя по определенной методике:

1.  Сливаем охлаждающую жидкость.
2.  Разбираем переднюю панель.
3.  Снимаем хомуты, фиксирующие шланги к радиатору.
4.  Откручиваем крепление радиатора.

Теперь он у нас в руках. Осталось постараться его прочистить, если он забит, или заменить новым, если он протекает. Таким образом можно исправить печку и восстановить приемлемый микроклимат в салоне вашей девятки или Ваз 2114.

Берегитесь сквозняков и удачи в дороге!

Читайте также Промывка системы охлаждения двигателя ваз 2110

ladamaster.com

Система отопления ВАЗ-2114: описание, особенности и неисправности

В автомобиле используется множество систем и механизмов. Одна из них — система отопления салона. ВАЗ-2114 тоже ею оснащается. В отличие от кондиционера печкой укомплектовываются автомобили в обязательном порядке. Ведь в жару можно открыть окна. А вот зимой справиться с холодом в салоне без печки не получится. Что представляет собой данный элемент? Как устроена система отопления ВАЗ-2114? Схема, принцип работы и неисправности – далее в нашей статье.

Характеристика и устройство

Главное назначение данной системы – это поддержание оптимальной температуры в салоне в зимнее время года. Помимо комфорта, печка нужна, чтобы не потели стекла, в особенности лобовое. Чтобы на нем не возникал конденсат, в верхней части панели предусмотрены специальные сопла. Впрочем, обо всем по порядку. Ниже будет представлена схема системы отопления салона:

Она одинаковая для всех моделей семейства «Лада Самара», в том числе для ВАЗ-2114. Так, в устройство системы входят следующие элементы (расшифровка схемы):

1. Водоотражательный щиток.
2. Сопло обогрева лобового стекла в сборе с воздухопроводами.
3. Боковое сопло, предназначенное для обогрева и вентиляции салона.
4. Центральный дефлектор.
5. Отопитель в сборе с электромоторчиком.
6. Сопло внутренней вентиляции салона.
7. Уплотнитель крана печки.
8. Задний патрубок отопителя ВАЗ-2114.
9. Подводящая трубка печки.

Где располагается система отопления? ВАЗ-2114 (инжектор в том числе) укомплектовывается ею в салоне. Печка размещена в передней панели, которую также именуют «торпедой». В зависимости от модификации система отопления и вентиляции ВАЗ-2114 взаимосвязана с кондиционером и испарителем, либо идет без него.

Также в конструкцию входит краник печки и сам теплообменник. Последний работает вместе с моторедуктором.

Как работает

Принцип действия системы довольно простой. Основывается он на передаче тепла от жидкости. Так, радиатор печки соединяется с главными выводами системы охлаждения двигателя. Внутри теплообменника находится тосол, либо антифриз. Так, при нагреве двигателя горячая жидкость поступает по «большому» кругу на радиатор печки. При включении САУО (блока управления) задействуется моторчик печки. Теплый воздух начинает двигаться по соплам. Направление может быть разным – на лобовое стекло, боковые, в центр салона. Задействуется один либо несколько дефлекторов, в зависимости от положения рычага печки.

То есть происходит теплообмен – горячий тосол охлаждается не только в основном радиаторе (который стоит перед двигателем и представлен на фото ниже), но и в теплообменнике системы отопления.

Конечно, температура двигателя при этом существенно падает. Поэтому в сильные морозы автомобилисты закрывают полость сот основного радиатора, чтобы мотор не был сильно холодным. Наиболее оптимальный режим его работы – 80-90 градусов Цельсия. При включении печки данный показатель падает сразу на 10-15 процентов. Однако не будем зацикливаться на принципе работы и рассмотрим основные неисправности системы отопления ВАЗ-2114.

Невозможно отрегулировать температуру

Часто владельцы отечественных авто (в том числе ВАЗ-2114) сталкиваются с невозможностью выставления температуры воздуха на блоке управления. Печка дует одинаково горячим либо холодным, вне зависимости от положения основного рычага САУО (на фото ниже – располагается по центру).

В этом случае специалисты констатируют неисправность работы заслонок либо сбои в работе самого блока управления. Также диагностируют датчик температуры. Он находится рядом с плафоном управления светом на потолке. Несколько раз покрутите положение рычага. Нагрев воздуха должен меняться тактильно. Если температура меняется только при крайнем положении датчика, элемент подлежит замене.

Печка дует холодным

Заслонки и регуляторы температуры выходят из строя крайне редко. Поэтому, если печка дует холодным все время, скорее всего, вышел из строя моторедуктор. Данный элемент представлен на фото ниже.

Как в данном случае ремонтируется система отопления ВАЗ-2114? Инжектор или карбюратор это, не имеет значения. Ввиду сложной конструкции моторедуктор меняется целиком. Для этого требуется полностью разобрать «жабо» передней панели. Далее при помощи крестовой отвертки откручиваются три самореза на блоке печки, вытягиваются провода и вынимается старый моторедуктор. Новый подключается аналогичным образом. Проверьте, как работает система отопления салона ВАЗ-2114. Воздух должен менять свою температуру при переходе рычага на блоке из холодного в горячий режим и наоборот.

Печка плохо дует в ноги и боковые стекла

Система отопления ВАЗ-2114 не отличается надежностью. Со временем печка перестает нормально обогревать ноги и боковые стекла. Причем беда не в температуре воздуха (напротив, он может быть горячим), а в силе потока, с которым он поступает из сопел. В этом случае придется дорабатывать каналы воздушного потока. Для этого снимается передняя панель так, чтобы был доступ к соплам.

Далее устанавливается новый гофрированный шланг (с завода здесь идут просто пластиковые трубки). Дополнительно обрабатываем места соединений теплоизоляционным материалом «Сплэн». Все щели между верхней и нижней частью панели тоже оклеиваются им. Далее следует доработать заслонку печки, что направляет поток в нужную зону. Часто она плохо прижимается к корпусу. Из-за этого большой процент горячего воздуха просто теряется в панели и «гуляет» в щелях. Итак, извлекаем заслонку и снимаем старый заводской уплотнитель желтого цвета. Заделываем все щели моделином. Вместо губки клеим «Битопласт». Желательно нанести его в несколько слоев.

Нижние сопла

Далее мы модернизируем воздуховоды для ног. При разборе панели вы увидите, что между соплами есть большой зазор. Его мы заделываем гофрированной трубкой. Штатный распределитель воздуха вынимаем наружу, а на его место тоже устанавливаем гофру.

Диаметр должен составлять 4 сантиметра. Таким образом, воздух будет четко направляться на ноги, без утечек. Что касается обдува лобового стекла, он дорабатывается аналогично. Дополнительно владельцы заполняют лишние полости монтажной пеной, дабы устранить скрип панели при движении (данная проблема преследует «Самару» еще с первого поколения). Судя по отзывам, этот способ работает.

Заключение

Итак, мы выяснили, как работает система отопления ВАЗ-2114. Как видите, все неисправности с ней можно устранить самостоятельно. Больших денег на это тратить не нужно. После незначительной доработки система отопления ВАЗ-2114 будет радовать надежной и бесперебойной работой.

fb.ru

Печка ВАЗ-2114. Решения основных проблем.

Причины неисправности печки

Сколько водителей, столько причин неисправности печки. Форумы пестрят прошениями о помощи: то одна причина, то другая, то третья. В итоге единого мнения, как устранить похожие неисправности нет. 

Настоящая статья посвящена лишь нескольким, наиболее важным проблемам ремонта своими руками любимого железного коня. Не судите строго, если не нашли здесь решение, которое помогло бы вам.

Забывать не стоит, что вы всего лишь автолюбитель, а не мастер профессионал из крупного сервисного центра по обслуживанию не менее крутых авто. Не стоит считать себя дятлом или сетовать на то, что руки не из того места растут, просто надо начать с малого.

На этом видео показано, как произвести ремонт печки ваз, а вы уже сами решайте, подходит ли данный способ регулировки вам:

Часть автовладельцев решили проблему сразу. Подходит под случай, когда  теплый воздух дует непосредственно по центру или на ноги, а по бокам или на лобовое стекло идет только струя  холодного или немного теплого.

Для зимы такая неисправность просто беда: намучаетесь так, что мало не покажется. После просмотра этого ролика и регулировки печки сможете хотя бы на время сделать так, чтобы на лобовое стекло попадал горячий воздух. В салоне также станет теплее. Но не переусердствуйте: есть нелицеприятная фишка: при «безголовом старании» можно отломать пластик, к которому крепится тросик.

Можно перевести заслонку в положение «горячо»: просто наглухо закрепить ее, замазав  герметичной массой. При этом злосчастный тросик привода отправить в туда, где у вас запчасти хранятся. Положительный эффект почувствуете сразу, хотя  плюсовая температура салона теперь регулируется исключительно «печным» краником.

Жара прибавится настолько, что можно забыть о шапках-ушанках и тулупах: вам, как водителю, станет комфортно за рулем даже в сорокоградусный мороз. Холодный воздух теперь наглухо запаян и ему неоткуда проникать. Но справа все же воздух будет несколько холоднее. Зависит от деформации заслонки во время эксплуатации авто:  с противоположной стороны от тросика крышка перестанет плотно закрываться.

Поэтапная замена печки ВАЗ-2114 

Для тех, кому этот способ не подходит, можно полностью снять печку и отрегулировать ее. Делается это поэтапно.

Перед тем, как вы снимите отопитель (1), не забудьте отсоединить провод «массы», иначе аккумуляторная батарея сыграет с вами шутку. Заодно  слейте жидкость охлаждающую из системы. 

Теперь снимите панель приборов, а так же облицовку туннеля пола. Теперь  аккуратно отсоедините воздуховод  (под № 19) для обогрева салона.

Начинайте новый виток работ:

Поведите те же самые манипуляции с электрическими проводами от резистора (№ 18),  электродвигателя (№2) вентилятора, подводящего (№12)  и отводящего (№ 13) шлангов крана.

1. Последовательно отверните 2 гайки крепления крана непосредственно на щитке передка.
2. Снимите уплотнитель с труб крана.
3. Пришла пора открутить 4 гайки крепления печки к кузову.
4. Можете беспрепятственно снимать  отопитель  вашего ваза с управлением в сборе.
5. Как только закончите процесс регулировки, проведите установку в строгом порядке наоборот.

 

Как заменить радиатор печки ваз 2114

В этом разделе вы познакомитесь с тем, как самостоятельно произвести замену радиатора печки. Начните со слива охлаждающей жидкости, которая находится в системе. После того, как выполнили эту работу, можете снимать панель приборов. А теперь проходимся по пунктам:

1. В своем салоне, непосредственно под панелью приборов, отсоедините пару шлангов, которые идут к патрубкам крана отопителя.
2. Чтобы выполнить эти манипуляции без проблем,  ослабьте хомуты.
3. Такие же действия проделайте в пространстве под капотом:  отсоединяем шланги от самих патрубков крана, открутите гайки, которые крепят радиатор, снимите  кран с щитка.
4. Снимите держатель тяги крана.
5. Отсоедините тягу от рычага.
6. Перейдите в салон, снимите чехол с ручки переключения передач.
7. Уберите пластиковую накладку облицовки: она расположена под  тормозом (ручным).
8. Открутите и снимите накладку пола (заднюю): она расположена между сидениями. Для удобства сдвиньте ее назад.
9. Отсоедините от корпуса печки воздухоотвод (салонный) и извлеките его.
10. Отсоедините разъем от электродвигателя и резистора.
11. Справа и слева от отопителя открутите 2  пары гаек.
12. Снимите радиатор с панелью управления.
13. Произведите замену.
14. Процесс сборки начните в обратном порядке.

В дополнение к сказанному можно посмотреть видео с ремонтом рамки радиатора, так же больше о радиаторе печки и его замене тут и тут

и еще один небольшой сюжет:

Плохо греет печка ваз 2114

Ох, уж эти печки! Давайте попробуем разобраться.

Ситуация: У автовладельца салон плохо обогревает печка, хотя воздух теплый подается, да и  температура двигателя держится в пределах 90 градусов. По внешним признакам радиатор системы отопления тоже горячий  и патрубки в нормальном состоянии.

Вопрос: Что делать?

Ответ: Самостоятельно открутить бок торпеды пассажирской ( мозги), осмотреть  в районе моторного щита находятся 2 шланга, которые отходят к  печку.  Попробуй на ощупь, насколько они горячи.  Если нет там тепла, то забились. Прочисти и все будет как надо! Теперь проведите контроль двигателя по датчику или бортовику.

Не работает моторчик печки ваз 2114

Было дело: Сел хозяин в свою машину,  завел свою подругу, включил вентилятор печки и услышал… тишину. Водитель он был не опытный, но сразу сообразил залезть в тот самый блок предохранителей. Не растерялся и поменял один из них. Но прошло время, а моторчик то все не работает.

Насущные вопросы: Электродвигатель накрылся,  контакт отошел?

Решение проблемы:

1. Если водитель только начинающий, то прямиком в автосервис.
2. Для опытного хозяина следующие действия:  залезть под панель и осмотреть контакты как на вентиляторе, так и переключателе.
3. Расковырять разъемчик,  пробником проверить напряжение на движок. Если оно есть, то произвести выкорчевку моторчика.
4. Возможно, что отвалился  «минус» от самого электромотора. На место его! Через пять минут в вашей машине уже  тепло.

 

vsepoedem.com

Плохо греет печка на вазе 2114. Плохо греет печка

Зимой ездить без обогрева салона — удовольствие сомнительное. Но с такой ситуацией владельцы ВАЗ 2114 сталкиваются не редко, поскольку у них перестает работать печка.

Сегодня мы разберемся в устройстве печки, рассмотрим основные причины неисправностей и способы их устранения. Увы, печка может не греть по целому списку различных причин. Ваша задача как автовладельца — найти эти причины и устранить. Самостоятельно или с помощью автосервисов, решайте сами.

Устройство

Если печка вдруг начала дуть холодным воздухом или образовалась течь, необходимо сразу же приступать к работе по обнаружению и исправлению поломки. Но чтобы понимать суть профилактики и ремонта, для начала следует разобраться в устройстве этого узла.

Обогреватель салона включает в себя следующие элементы:

• Радиатор;
• Специальные патрубки, по которым циркулирует жидкость;
• Кран регулировки уровня циркуляции жидкости;
• Заслонки для контроля потоков воздуха;
• Воздуховоды;
• Электрический вентилятор.

Если каждый из агрегатов работает исправно, тогда потоки горячего воздуха будут беспрепятственно перемещаться по системе, выходить в салон и дуть в том направлении, которое было задано водителем.

Причины отказа

Мы уже отмечали, что причин отказа от работы обогревателя может быть несколько. А именно:

• Вышедший из строя термостат;
• Образование воздушной пробки;
• Сломанный кран отопителя;
• Забитый радиатор;
• Поломка радиатора;
• Пониженное давление в системе;
• Недостаток антифриза;
• Прогоревшая прокладка БЦ;
• Вышедший из строя электромотор.

Теперь рассмотрим каждую из представленных поломок более детально и разберемся, что же в той или иной ситуации нужно делать.

Термостат

Неисправный термостат — одна из распространенных поломок. Из-за этого жидкость охлаждения, которая циркулирует по контуру, не может должным образом охладиться. От этого происходит отказ самой печки.

Воздушная пробка

Воздушные пробки появляются при выключении двигателя. На тот момент начинается снижение температуры жидкости охлаждения.

Как результат, в верхней части радиатора возникает просачивание воздуха, который постепенно переходит в термостат. Когда происходит новый запуск мотора, насос гонит накопившийся воздух уже в радиатор отопительной системы. В итоге печка совершенно не греет салон.

Чтобы избавиться от воздушной пробки, снимите патрубки и постепенно начинайте заливать антифриз. Доливать следует до максимального уровня бачка.

Сломанный кран

Примечательно, что кран отопителя часто становится основной и самой распространенной причиной неработающего отопителя салона. Краник попросту не может до конца открыться. Причин тому бывает две.

1. Краник полностью вышел из строя, потому подлежит обязательной замене.
2. Устройство не работает должным образом по причине плохой фиксации или деформации тросика обогревателя. Последний располагается возле узла педалей. Для устранения поломки достаточно с помощью плоскогубцев подтянуть трос.

При обнаружении течи и отсутствии подачи горячего воздуха, кран обязательно следует заменить. Поломка легко обнаруживается по жирному налету на стеклах и пятнам с запахом антифриза на полу.

Забитый радиатор

Ваш обогреватель может совершенно не работать, если радиатор окажется забитым всевозможным мусором, грязью. В этом случае может наблюдаться очень слабый поток воздуха из воздуховодов.

Варианта два:

• Прочистить радиатор;
• Заменить агрегат на новый.

Неисправный радиатор

На радиаторы печек многие автовладельцы попросту не обращают внимания до наступления зимы. И когда уже при низких температурах воздуха водитель пытается включить обогрев, оказывается, что радиатор-то не работает или отживает свои последние дни.

С такими ситуациями часто сталкиваются те, кто купил машину еще в теплый сезон и не удосужился проверить состояние радиатора. Выход из ситуации только один — замена.

Если решите делать работу своими руками, настоятельно рекомендуем посмотреть видео инструкции. Так вы сможете разобраться в том, как снимается печка, как выполняется замена отдельных ее элементов или основного агрегата — радиатора.

Пониженное давление в системе

При отсутствии должного уровня давления в системе, печка не сможет работать на холостых. За создание давления отвечает насос, то есть помпа.

Определить, что неисправность обогревателя связана именно с помпой достаточно просто. При движении автомобиля тепло идет в салон. Такую помпу следует поменять на новую.

Недостаток антифриза

Часто обогреватель не обеспечивает должным образом теплом салон по более обыденной причине — из-за недостатка антифриза в бачке.

Чтобы справиться с такой проблемой, достаточно просто подлить недостающее количество жидкости охлаждения.

Прогоревшая прокладка головки БЦ

Нарушение работоспособности печки может возникать в результате прогорания прокладки головки блока цилиндров.

Определить поломку можно по нескольким характерным признакам:

• Жидкость охлаждения приобрела неприятный запах смеси бензина и выхлопа;
• Запах моторного масла приобрел характерные нотки охлаждающей жидкости;
• Из глушителя выходит белый густой дым.

При обнаружении прогоревшей пр

les74.ru

Установка дополнительной печки в салон ВАЗ-2114

Любое дополнительное приспособление, которое устанавливается в автомобиль, призвано усилить мощность стационарного агрегата, неспособного в одиночку функционировать так, как этого желает автомобилист. Это же правило действует и для второго отопителя, который зачастую устанавливают в салон отечественных транспортных средств. Вторая печка, которая будет располагаться внутри салона ВАЗ-2114, сможет оптимизировать процесс прогревания автомобиля, особенно в тех случаях, когда на улице невероятный мороз. В нижеприведённом материале рассмотрим виды всевозможных дополнительных отопителей, которые могут быть установлены в ВАЗ-2114. Узнаем о достоинствах и недостатках подобного типа утепления, которое вполне реально осуществить своими руками.

Предназначение дополнительного отопителя

Дополнительная печка на ВАЗ-2114 чаще всего интересует автомобилистов, проживающих в северных регионах страны. Однако в последнее время прослеживается такая тенденция, что ею комплектуют даже автомобили, «проживающие» в средней полосе. Как правило, к такому типу автовладельцев относятся те, кто желает с большим комфортом ездить в максимально прогретом автомобиле, и те, кто не хочет тратить время на оптимизацию работы штатного прибора.

В примере будут рассмотрены варианты устройств, которые непосредственно будут взаимодействовать с системой охлаждения силового агрегата. Максимизировать пользу от устройства будет встроенный электрический вентилятор, посредством которого распределяется горячий воздушный поток по салону транспортного средства. Стоит отметить, что подобное приспособление можно приобрести в автомагазине или, имея свободное время, сделать самостоятельно.

Если автомобилист не знает необходимых габаритов приспособления и считает, что дополнительная печка в салон ВАЗ-2114 может поместиться абсолютно любая, то это не так. Предпочтительнее выбирать агрегат, который не будет по ширине больше 33 см, по высоте — 20 см, а по глубине — 25 см. Поэтому лучше всего остановить свой выбор на негабаритном изделии, которое сможет поместиться между передними креслами или под пассажирским креслом.

Если рассматривать именно дополнительную печку, можно обратить внимание на качественный товар компаний ТехноМастер, Гелиос, Ксерос и Эберспехер.

Инсталляция второго (салонного) отопителя

Установить вторую печку непросто, придётся расположить агрегат в выбранном месте, разгерметизировать систему охлаждения движка, активировать дюритовые шланги (вставив их в разрез СОД).

Затем следует посредством сверла сделать в моторном щите несколько отверстий, диаметр которых не превышал бы 19 мм, после чего можно будет аккуратно проложить патрубки, расположив их непосредственно под обивкой пола. Патрубки в обязательном порядке следует закрепить посредством хомутов на новом агрегате.

После того в расширительном бачке будет больше 2 л тосола, придётся убрать образовавшиеся воздушные пробки. При необходимости кнопки управления новым агрегатом могут быть размещены на панели транспортного средства.

Если установить дополнительный отопитель, поток проходящего сквозь него тосола будет регулироваться стандартной помпой. Поэтому дополнительная помпа на печку ВАЗ-2114 сможет оптимизировать процесс нагрева салона, сделает работу второго отопительного прибора более продуктивной.

Как правило, установив новое обогревательное приспособление в салон ВАЗ-2114, внутреннее пространство автомобиля сможет прогреваться до комфортной температуры вдвое быстрее, кроме того, что немаловажно, постоянно холодная зона в районе ног пассажиров, сидящих сзади, будет постоянно тёплой.

Правда, наряду с достоинствами есть и недостатки, ведь тосол начнёт медленнее нагреваться, в салоне появится дополнительный источник шума.

Установка дополнительных комплектующих

На установку второго отопительного приспособления владельцы отечественного ВАЗ-2114 решаются чаще всего из-за не совсем качественного штатного прибора. Печка ВАЗ-2114 небольшая и, что важно, негерметичная. Заслонки функционируют не совсем корректно, краник не способен открываться на полную мощь. Если автовладелец хочет, чтобы в салоне в холодное время года присутствовала исключительно комфортная температура, ему придётся постоянно открывать-закрывать краник, при этом, вероятнее всего, в скором времени выйдет из строя помпа. Оптимальная дополнительная помпа на печку ВАЗ-2114 — турбовариант, обладающий большей производительностью. Можно поставить помпу компании Бош (её необходимо инсталлировать на выход печки).

В том случае, если на автомобиле ВАЗ-2114 выходит из строя радиатор печки, на его место можно установить медный агрегат. В автомобилях зарубежного производства устанавливается электрофен, предварительно разогревающий воздух, благодаря чему антифриз быстро греется и в салон практически моментально начинают поступать потоки тёплого воздуха. Что касается ВАЗ-2114, то его отопитель небольшого объёма, «заставляет» холодные потоки воздуха проходить через радиатор, из-за чего сильно остывает сам тосол.

Вместо того, чтобы думать о замене салонного фильтра, благоразумнее поставить в автомобиль дополнительный радиатор, способный заблаговременно прогревать воздух, поступающий с улицы. Можно приобрести какой-нибудь радиатор, который комплектуется кондиционером. Лучше всего купить идеально подходящий по размеру агрегат. После инсталляции нового приспособления следует проложить всё изолоном, что даст гарантию полной герметичности.

Как показывает практика, дополнительная помпа нужна исключительно для прогрева автомобиля в момент активации силового агрегата. По истечении некоторого времени её необходимо выключить, ведь давление в системе будет присутствовать, а антифриз на тот момент прогреется. После установки второй печки в ВАЗ-2114 в салоне может быть довольно жарко, не помешает хорошая вентиляция салона. Благоразумно будет установить краник на вход второго радиатора.

Заключение

Как показывает практика, установка дополнительного отопителя в ВАЗ-2114 может решить любую задачу. Правда, ставить её лучше автовладельцам, проживающим в северных районах, где зимы особенно суровые. В противном случае следует доработать штатную систему отопления или, в случае возникновения неисправностей, приложить усилия для нормализации её работы.

remam.ru

назначение, устройство, диагностика и замена

Подвеска современного автомобиля включает в себя большое количество различных узлов и деталей. При этом водители в процессе эксплуатации ТС наиболее часто сталкиваются с выходом из строя рычагов подвески, шаровых опор, амортизаторов, верхней опоры амортизатора (опорного подшипника), сайлентблоков или стойки стабилизатора (тяги стабилизатора).

В этой статье мы более подробно поговорим о том, что такое стойки стабилизатора, для чего они нужны и какую функцию выполняют. Еще мы рассмотрим, какие признаки указывают на необходимость замены стойки стабилизатора и как проверяется тяга стабилизатора, а также как поменять стойки стабилизатора, какие стойки стабилизатора лучше выбрать и т.д.

Читайте в этой статье

Тяги стабилизатора: что такое стойка стабилизатора в устройстве подвески автомобиля

Стойка стабилизатора – это деталь, которая крепит стабилизатор поперечной устойчивости к подвеске автомобиля. В свою очередь, стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля необходим для того, чтобы уменьшить горизонтальные крены кузова в поворотах и во время других отклонений в горизонтальной плоскости.

Так вот, шарнирная стойка стабилизатора, штанга стабилизатора или тяга стабилизатора (еще в быту их называют стойки стаба, косточки стабилизатора) позволяет реализовать подвижное соединение упругого стабилизатора со ступицей или поворотным кулаком за счет шарниров.

Само собой, в устройстве разных подвесок стойки стабилизатора также будут несколько  отличаться в плане конструкции (стойки стабилизатора передние, стойки стабилизатора задние). Однако в основе стойки  независимо от типа всегда лежит тяга (штанга) в виде штока, которая по длине может быть 5, 10, 15 см и т.п. На концах штока зачастую имеются шарниры, чтобы получилось подвижное соединение.

Как правило, на стойке может быть 2 шаровых шарнира. Еще есть версии, где использован 1 шарнир и втулка стабилизатора или же пара втулок, а также шарнир с одной стороны, тогда как с другой выполнена резьба. Зачастую шарниры путем сварки крепятся к штоку под углом, близким к прямому углу.

В том месте, где наконечник прикреплен к металлическому стержню, есть уточнение, которое называется шейка стойки стабилизатора. Данная шейка является страховкой от слишком высоких нагрузок. Если просто, корпус сломается именно в месте утончения. Если же стойка сломается в каком-либо другом месте, элемент в таком случае может пробить днище авто и стать причиной повреждений автомобиля и т.п.

Как правило, для повышения безопасности стойки стаба изначально не делают максимально прочными и толстыми. Более того, не так давно стали выпускаться стойки из пластика. Они легкие и прочные, а также еще более безопасные, так как при аварии или сильно нагрузке разрушаются без вреда для кузова, пассажиров и водителя и т.д.

При этом высокие нагрузки и сознательное снижение прочности элемента в целях повышения безопасности считаются основными причинами, по которым указанные детали часто выходят из строя, а также требуют регулярной диагностики.

• Сегодня самым распространенным типом является тяга стабилизатора с шаровым шарниром. Конструкция включает в себя металлический шаровый палец, посадочное место из пластика, заполненное особой смазкой. Верхняя часть пальца запрессована при помощи крышки из пластика или металла.

Соединения данного типа защищены сверху пыльниками, которые набиты смазкой для увеличения срока службы и плавной работы механизма. Смазка не теряет свойств как при высоких, так и при низких температурах.

Если рассматривать принцип работы стойки, первое, стойка стабилизатора передняя или задние стойки стабилизатора не имеют жесткого соединения с самим стабилизатором. В свою очередь, это позволяет  получить соединение с ограниченной подвижностью.

Основная задача сводится к тому, что во время прохождения поворотов кузов кренится. Примечательно то, что кузов испытывает воздействие одних сил, тогда как  силы, действующие на подвеску, будут направлены в противоположную сторону. Не реализовать компенсацию таких усилий, в значительной степени возрастают риски поломки сопряженных деталей (стабилизатора и проушины ступицы).

Получается, стойка стабилизатора представляет собой демпфирующий элемент, который способен погасить разнонаправленные усилия.  Естественно, от таких нагрузок шарнирное соединение стойки достаточно быстро разрушается. При езде по плохим дорогам усилия заметно возрастают. В результате стойки стабилизатора могут потребовать замены уже через 10-15 тыс. км.

Еще добавим, что на некоторых авто можно встретить регулируемые стойки стабилизатора, где стабилизатор может и вовсе отключаться и подключаться при помощи электроники. Хотя данное решение не имеет широкого распространения, однако некоторые модели оснащаются такими системами. 

Признаки неисправностей стойки стабилизатора, проверка и замена

Итак, рассмотрев, что такое тяга стабилизатора передней подвески или стойка стабилизатора задней подвески,  перейдем к основным поломкам. Как правило, если на авто стоят стойки с шарниром, зачастую на неполадки укажет:

• Явный стук при езде по неровной дороге. Стучать будет та сторона, где стойка изношена. В случае если стойки имеют втулки, диагностика затрудняется, так как стук не громкий и его не всегда слышно.
• При езде машину «кидает», автомобиль не держит колею, требуется постоянное подруливание. В поворотах заметны сильные крены, появляется сильная раскачка кузова, особенно во время разгонов и торможения.

Как правило, к разрушению соединения приводит то, что пыльник стойки стабилизатора приходит в негодность. Результат- скопление пыли и влаги, которые значительно сокращают ресурс детали. Еще бывает так, когда обойма шарового пальца истирается в процессе эксплуатации, шаровый палец сначала стучит и болтается, после чего разбивается.

Обратите внимание, ремонтировать стойки стабилизатора можно, однако экономически нецелесообразно. Проще сразу приобрести новую деталь, можно купить как оригинал, так и качественный аналог.

• Теперь перейдем к тому, как проверить стойки стабилизатора. Самым простым способом является необходимость раскачать машину в обе стороны по направлению, которое будет поперечным движению. Если раскачка дается легко, это указывает на то, что стабилизатор не работает и вполне может иметь место сильный износ стоек стабилизатора. Также на проблему может указать характерный стук.

Еще одним способом проверки, который позволяет диагностировать неполадки стойки переднего стабилизатора, является метод, когда сначала нужно повернуть управляемые колеса и получить доступ к стойкам. Далее нужно подергать тяги  и оценить их состояние на предмет возможных люфтов, которые ощущаются тактильно при раскачке кузова авто.

В том случае, если при вывороте колес доступ к стойкам стабилизатора не открывается или  в проверке нуждается стойка стабилизатора задняя, машину нужно загнать на яму или на подъемник. Далее процесс диагностики такой же, как и рассмотренные выше способы (один человек раскачивает кузов поперечно, второй проверяет стойки стаба).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить шаровую опору. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции шаровых, а также о способах замены шаровых опор, стоит ли делать реставрацию шаровых опор и т.д.

Также важно внимательно осматривать пыльники. Если пыльник стойки стабилизатора разорван, видны потеки смазки и другие дефекты, тогда и стойки стабилизатор,  скорее всего, вышли из строя. Даже если стуков пока нет, такие стойки лучше сразу менять.

Кстати, еще одним методом проверки является диагностика со снятием колес, когда машину поднимают на домкрате, снимают колесо, после чего под шаровую ставится упор, чтобы снять нагрузку с самого стабилизатора. Это позволяет проверить крепления тяги стабилизатора. Для проверки следует открутить гайку или верхнее крепление и покачать стойку, чтобы понять, идет ли звук из места крепления.

В случае, когда звук есть, необходима замена. Если же на машине стойки установлены на втулках, тогда достаточно посмотреть, не повреждена ли или не деформирована резина. Если это так, то металл будет стучать об металл и это является причиной стука.

• Если обнаружено, что стойка пришла в негодность и нужна замена стойки стабилизатора, следует знать, как поменять стойки стабилизатора своими руками. Конечно, замена стоек стабилизатора на разных авто будет отличаться, так как конструкция подвески может быть разной. Однако, на деле процедура не сложная.

Сразу отметим, что стойки стаба нужно менять в паре на одной оси слева и справа даже в том случае, если только одна из них находится в исправном состоянии.  Для замены достаточно купить стойки стабилизатора, подготовить домкрат, ключи, шестигранники, а также монтировку. Кстати, при подборе стоек важно учитывать, что стойки стабилизаторов передние  и здание отличаются (стойка переднего стабилизатора длиннее, тогда как заднего короче).

Для замены следует вывесить ту ось, где производятся работы. Для этого под шаровую подкладывается подставка. Если этого не сделать, даже при успешном снятии старой стойки новую деталь без вывешивания поставить не получится. Игнорирование данного правила приводит к тому, что недавно установленные детали быстро выходят из строя повторно.

Еще очень важно при замене стоек не допустить повреждения пыльников. Если пыльник поврежден, его нужно менять. Напоследок отметим, что замена стоек стабилизатора не влияет на сход-развал и углы установки колес.

Какие стойки стабилизатора лучше выбрать

 С учетом того, что тяга стабилизатора «живет» не долго, многие автолюбители стремятся увеличить срок службы детали путем поиска самых лучших и надежных вариантов. На практике, важно понимать, что на ресурс стойки влияет большое количество факторов: качество детали, модель и марка авто, особенности эксплуатации и состояние дорог в регионе, общее состояние ходовой части и т.д. 

Например, оригинал на европейский дорогах вполне может выходить 50-60 тыс. км, тогда как в СНГ по плохим дорогам эта же деталь прослужит не более 25-30 тыс. км.  При этом далеко не всегда дорогой «оригинал» обязательно прослужит больше, чем качественные аналоги.

По этой причине можно выделить стойки стабилизаторов Lemforder, CTR, SASIC или GMB. Более того, для многих моделей упомянутые фирмы поставляют детали на конвейер. Это означает, что покупка аналогов под собственным брендом позволяет не потерять в качестве, но и не переплачивать за оригинал.

Основное правило – детали должны быть фирменными (на рынке много подделок), а также точно подходить для конкретной модели авто. Не допускается даже малейшее изменение длины на 1-2 сантиметра при попытке поставить стойки, которые на первый взгляд могут показаться полностью подходящими. Дело в том, что такие замены неизбежно отразятся на работе всей подвески и поведении авто, причем негативно.

 

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что даже при условии относительной простоты в плане конструкции, передний стабилизатор, задний стабилизатор и стойки стабилизатора являются важнейшими элементами в устройстве ходовой части автомобиля. При этом  на практике передние стойки стабилизатора выходят из строя чаще всего по причине плохого состояния дорог на территории СНГ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое ступичный подшипник и каково его устройство. Из этой статьи вы узнаете о конструкции, особенностях и функциональном назначении подшипников ступиц, а также как проверит ступичные подшипники и сделать замену ступичных подшипников своими руками.

Так или иначе, данные элементы сильно влияют  не только на комфорт, но и на устойчивость, а также управляемость. Это значит, что необходима регулярная диагностика ходовой части и отдельная поверка стоек стабилизатора на каждом ТО. В качестве итога отметим, что предельно важно поддерживать подвеску в исправном состоянии, чтобы контроль над автомобилем был полным. Только такой подход позволяет получить максимальную безопасность при езде.

Читайте также

krutimotor.ru

Стойка стабилизатора: виды, устройство, неисправности

Очень часто начинающие автовладельцы сталкиваются с проблемой непонимания, для чего необходим в принципе стабилизатор. Чтобы объяснить, что собой представляет сама стойка, необходимо разобраться со строением всей «штанги». Если выражаться техническими формулировками, то правильное название для неё — это стабилизатор поперечной устойчивости, к примеру, сзади и спереди он разного вида, подробней об этом на фото. Он необходим для того, чтобы сокращать горизонтальные крены кузова автомобиля, при движении, особенно в поворотах. Что касается самих стоек «штанги», то они служат для установки последней на раму. Это обеспечивает «живое» соединение элементов со ступицей либо поворотным «кулаком».

Стойка стабилизатора (кость) на примере Skoda Fabia

Виды стоек стабилизатора

Помните, что в зависимости от конфигурации подвески, меняются и формы стоек и даже принцип крепления к корпусу машины. Также необходимо различать некоторые особенности передних и задних стоек, в разных моделях автомобилей. В моделях, где подвеска сзади многорычажной конфигурации, обычно используют «кости» — это п-образные фигуры, с шарнирами на краях. Также есть, «яйца», как их в простонародье называют. Применяются они, к примеру, на отечественных ВАЗ, для крепления переднего и заднего стабилизатора.

Стойка стабилизатора (яйца) Лада Калина

Устройство

Зачастую, стойка представляет собой шток от 4 см. до 20 см. На обоих концах «кости» имеются специальные шарниры, которые обеспечивают «живое» крепление. Вариантов и разновидностей много, например, это могут быть только две втулки (резинки), шарнир с резьбой или же шарнир и втулка. Также не стоит забывать о «яйцах», где вместо шарниров применяется резиновая или полиуретановая втулка.

Учитывайте, что конструкция не цельная и к штоку приваривается. Это своеобразный элемент безопасности. Кстати, место, в котором находится шов сварки, называется «шейкой». Ту плоскость делают тоньше, чтобы в случае возникновения серьезных перегрузок на автомобиль, разлом произошел именно там. В противном случае, предугадать, где именно произойдет облом невозможно и тогда, сломавшись, «кость» может запросто пробить днище.

так устроена стойка шарнирного типа

В современных автомобилях, зачастую можно встретить шарнирные стойки. Конструкция представляет собой стальной шар с «пальцем» и «гнездо», где в пластиковом корпусе содержится смазка. Сам «палец», как правило, запрессовывается, у разных производителей своя особенность, кто-то делает пластиковые заглушки, а кто-то металлические. В наших условиях, сложно сказать точно, что именно выгодно. Пластик не поддается разъеданию, а металлическая заглушка после зимы может сгнить и разрушится, приведя в негодность механизм. Тем более если порвался пыльник. Это такая защитная резинка, оберегающая шарнир от грязи, песка, влаги.

Чтобы понять принцип работы, нужно вспомнить, что соединение не жесткое, то есть движение там происходит, но по ограниченному «кругу». К примеру, когда автомобиль заходит в поворот, возникает естественный крен. При этом нужно различать, что воздействие на кузов и подвеску, имеют разнонаправленный характер. Таким образом, если это не компенсировать, возрастает риск повредить проушину «кости» или же ступицу. Проще говоря, «кость» — играет роль своеобразного демпфера, который «гасит» воздействия на подвеску.

Почти такая же ситуация обстоит и с «яйцами», которые обеспечивают также «живое» крепление стойки и стабилизатора. К примеру, в конструкции, где используются «яйца», верхняя втулка позволяет стабилизатора принимать нужное положение, «снимая» крены с одной стороны на другую.

Кстати, многие наверняка не знали, но существуют даже электроуправляемые стойки, которые благодаря системам и комплексам устойчивости, в нужный момент блокируют «кости». Как правило, такие механизмы применяю на премиальных моделях.

Основные признаки и неисправности

Итак, можно даже составить небольшой список признаков, которые могут свидетельствовать о выходе из строя:

• Появившийся стук при езде по неровным и ухабистым дорогам, при условии установленной шарнирной «кости». Если механизм с втулками, на ходу определить довольно сложно, потому что в таком случае, звук тихий и услышать в салоне его, не реально.

• Необходимость в постоянном «подруливании».

• Машина в поворотах стала гораздо сильней крениться.

• Сильная раскачка кузова при резких стартах и торможении.

Зачастую неисправности связаны с шарнирными механизмами. Одна из первых проблем – это разрушение пыльника. В итоге, шарнир забивается и изнашивается. Не менее частой проблемой также является банальное стирание наконечника на «пальце» (шар). В итоге он бьется в «гнезде», постепенно разрушая саму «обойму».

Вышедший из строя элемент

В принципе, ремонт не сложный, однако с учетом всех затрат, покупка совершено новой детали обходится гораздо дешевле. Поэтому проще заменить, на новый механизм.

Гораздо реже из строя выходит «заглушка», которая обеспечивает надежную фиксацию шара в «гнезде». Из вышесказанного можно сделать вывод, что основой долгой работы стойки, является правильная эксплуатация машины, а также периодическая диагностика узла. Особое внимание стоит уделять защитному «колпаку», имеется виду пыльник.

Грязь и ржавчина под пыльником стойки

С «яйцами», как правило, проблемы связаны только со «съевшейся» резинкой, ввиду чего, сама стойка и стабилизатор взаимодействую напрямую, отчего и появляется характерный стук. Реже стойка ломается в местах сварки.

Как проверить работоспособность и исправность детали?

Проверить исправность шарниров не так и сложно, как может показаться на первый взгляд. В принципе, что касается подвески, то «кости» наиболее диагностируемый узел. Существует несколько простых способов проверки:

1. Постарайтесь покачать машину, однако имейте виду, что качать нужно в поперечную сторону, от движения. Если удается раскачать кузов без особых усилий, то первая «ласточка», что проблема с «костьми» уже не за горами. Более того, во время раскачки, в зависимости от степени износа, может доноситься даже характерный стук.

2. Второй способ несколько «технологичней», вам предстоит вывернуть колеса в сторону. Таким образом, перед вами открывается прямой доступ к стойке, рукой можно проверить люфт. Однако понадобиться помощник, который будет качать машину. Небольшое уточнение, один человек рукой проверяет, другой качает автомобиль.

Смотрите на состояние пыльников, если они повреждены, то вполне вероятно, что стойкам осталось служить не долго. Теоретически, можно купить пыльники и заменить, но по факту, дешевле приобрести готовый комплект. Кроме того, обращайте внимание на потеки масла, если таковы имеются, значит, большая вероятность, что масла там почти не осталось. Особенно эти факты помогают при покупке б/у авто, обращайтесь именно сюда в первую очередь, при проверке этого узла.

3. Есть еще один способ, но для этого придется немного потрудиться. Кстати, данный метод пригодиться тем, у кого нет доступа к стойкам даже с вывернутыми колесами. Вам придется снять колесо, подставить под шаровой опору надежный уступ, чтобы «разгрузить» сам стабилизатор. Таким образом, у вас появляется прямой доступ к креплениям, где уже без труда можно определить есть люфт или нет.

Если на автомобиле стойки более дешевого класса, с втулками, то определить их износ куда проще. Буквально делать ничего не нужно, достаточно просто на них взглянуть, если резина «подъелась», можно смело менять даже одни втулки. Если пренебречь, то в скором времени, металлические элементы войдут в «прямой» контакт.

Втулки и стойки стабилизатора Volkswagen Polo Sedan

avtoexperts.ru

Стойки стабилизатора: способы проверки, ремонт, неисправности

Выход из строя стойки стабилизатора поперечной устойчивости влияет на управляемость автомобиля. Поэтому при появлении первых симптомов неисправности требуется выполнить проверку.

Если диагностика показала, что стойка вышла из строя, то необходимо произвести ремонт или заменить ее на новую.

Симптомы, говорящие о неисправности стоек

Об необходимости проверить стойки стабилизатора на работоспособность говорят нижеперечисленные симптомы:

• из колесной арки доносится стук или другой посторонний звук;
• при движении в поворотах возникают чрезмерные крены;
• автомобиль сильно расшатывается при проезде по неровностям;
• машина качается при интенсивных разгонах или торможениях.

Все вышеперечисленные симптомы лишь косвенно указывают на наличие неисправностей со стойкой стабилизатора. Поэтому для более точного выявления проблем требуется дополнительная диагностика, выполнить которую не сложно своими руками, а в случае возникновения проблем всегда есть возможность посмотреть тематическое видео.

Простой способ проверки стоек

Подтвердить наличие проблем со стойкой стабилизатора можно, воспользовавшись нижеприведенным методом.

1. Затормозить автомобиль на ровной поверхности.
2. Раскачать машину в различные стороны в поперечном направлении. Для этих целей рекомендуется воспользоваться помощью помощника.
3. При неисправных стойках с колесной арки начинает доноситься звук. По нему можно выявить с какой стороны находится вышедшая из строя запчасть.

Недостатком способа является необходимость привлечения помощника. Помимо этого, данный способ не дает возможности точно проверить состояние стойки стабилизатора. Наличие стука лишь косвенно подтверждает проблемы с костяшками, так как посторонний звук при раскачивании машины может исходить и от других элементов подвески.

Контроль люфта

Проверить переднюю стойку стабилизатора на наличие люфта можно вывернув колесо. Для диагностики отсутствия проблем с задней костяшкой потребуется установка машины над смотровой ямой. Выполнить проверку неисправности стойки стабилизатора можно следуя нижеприведенной инструкции.

1. Взять рукой за центр штока.
2. С небольшим усилием пошатать костяшку.
3. Наличие любого люфта недопустимо и говорит о том, что стойка стабилизатора подлежит замене.
4. Попросить помощника раскачать автомобиль. При этом рукой следует попытаться подвигать стойку. Появление стука и свободных перемещений говорят о том, что костяшка утратила работоспособность.

Визуальная проверка состояния стоек

Более точно определить состояние стоек стабилизатора можно визуально осмотрев их. Наиболее легко выявить облом. С такой ситуацией автовладельцы стыкаются обычно либо после длительной эксплуатации, либо в случае попадания колеса в глубокую ямку или на другую неровность дорожного покрытия.

Проверкой состояния резиновых элементов стойки стабилизатора при визуальном осмотре также можно выявить неисправность. Растрескавшаяся от старения втулка или пыльник говорят о том, что ресурс костяшек исчерпан. В нормальном состоянии резина должна быть упругой, без надрывов, следов истирания или прочих повреждений.

Детальная проверка стойки

Выполнить наиболее полную проверку стойки стабилизатора можно демонтировав ее с автомобиля. Автовладельцы не советуют часто прибегать к снятию костяшек, так как их крепления подвержены воздействию агрессивной внешней среды и часто прикипают намертво.

После снятия следует внимательно осмотреть резиновые элементы. Они очень часто теряют упругость, раскрашиваются или имеют механические повреждения.

При диагностики стоек стабилизаторов, конструкция которых включает шарниры, требуется снять пыльники и проконтролировать состояние смазки под ними. Недопустимо наличие влаги и различного мусора. При этом также следует осмотреть шарнир. На нем не должно быть следов коррозии и механических повреждений.

Использование спецсредств для контроля состояния стоек

Отдельно специального оборудования для диагностики исключительно стоек стабилизатора поперечной устойчивости практически нет. Мастера на СТО часто предлагают пройти проверку на вибростенде. В таком случае можно лишь косвенно узнать о наличии проблем с костяшками.

Осмотр стоек стабилизатора непосредственно мастером позволяет определить наличие неисправностей более точно, по сравнению с вибростендом. Поэтому опытные автовладельцы рекомендуют обращаться к хорошим специалистам, независимо от того, если у них специальное оборудование для диагностики стоек стабилизатора.

Проверка новых стоек

При приобретении новых стоек также требуется их проверка на работоспособность. Связано это с наличием большого количества брака и подделок на рынке. В нижеприведенной таблице указан перечень критериев, на которые следует обратить внимание во время проверки покупаемой запчасти.

Таблица — Критерии проверки новых стоек стабилизатора

Критерий, на который следует обратить внимание	Примечание
Упаковка	Рекомендуется сверить все знаки отличия от фальсификата, используя информацию с официального сайта производителя. Это позволит избежать приобретения подделки
Произвести замер всех длин и толщин	Многие бюджетные производители нарушают технологию производства, что ведет к появлению различий в размерах. Приобретая такую запчасть автовладелец не сможет поставить ее на штатное место и потребуется доработка стойки.
Наличие смазки	От количества смазки напрямую зависит долговечность шарнира стойки. Многие производители кладут крайне мало смазки, которая при том прилипает к пыльнику. Работа шарнира «на сухую» быстро выводит его из строя. Поэтому после покупки нового изделия следует снять манжету и при необходимости добавить смазку.

Ремонт стойки

Многие автовладельцы не рекомендуют выполнять ремонт стойки, так как после восстановления она крайне редко может прослужить длительное время. Несмотря на это существует масса способов возвращения работоспособности костяшкам. Один из методов приведен ниже.

• Снять пыльник.

• Очистить старую смазку и внести новую.

• Сжать шарнир в тисках в направлении, которое показано на фото.

Альтернативный вариант ремонта приведен ниже.

• Снять пыльник.

• Промыть керосином.

• Простучать корпус керном.

Более сложный способ ремонта стойки приведен ниже.

• Просверлить бок шарнира.

• Вставить прессмасленку.

• Заполнить смазкой.

При обломе штока также существуют методы решения проблемы. При наличии сварки можно с ее помощью скрепить два конца. Альтернативным вариантом является нарезание резьбы и использование специальных соединителей.

zapchasti.expert

Стойка стабилизатора описание обзор фото видео замена предназначение

 

При движении авто в поворотах его кузов наклоняется в сторону. Угол наклона, правильно называемый углом крена, зависит от величины центробежной силы, а также от конструкции и упругости подвески. На левый и правый элементы подвески нагрузку можно распределить поровну, и тогда угол крена будет уменьшаться. Элементом, передающим усилие с одной стойки или с одной рессоры на другую, является стабилизатор. Подробней об устройстве таких стабилизаторов рассказывается дальше. Их конструкция, по идее, состоит из упругой скобы и двух тяг. А тяги ещё называются «стойками».

Для чего предназначен стабилизатор поперечной устойчивости

Слово «стабилизатор» говорит само за себя. За счет стабилизатора автомобиль уверенно, стабильно чувствует себя на дороге, его не мотает из стороны в сторону. Особенно значение железного прута возрастает при движении машины на крутых поворотах на высокой скорости, когда есть риск улететь с дороги и даже перевернуться. Конечно, стабилизатор — не та деталь, без которой вообще невозможно тронуться с места, но ездить без него довольно проблематично.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора играют роль в устойчивом передвижении автомобиля по дороге ничуть не меньшую, чем сам стабилизатор. Без них железный прут как ноль без палочки — ничего не значит. Поэтому неисправности стоек также пагубно влияют на безопасность движения.

Стойка стабилизатора конструктивно может быть выполнена по-разному. Самый распространенный вид — это 

тонкий шток с двумя шарнирами на концах, внешне напоминает рулевую тягу. Нередко можно слышать выражения: тяга стабилизатора, кронштейн стабилизатора, косточка стабилизатора, но суть от этого не меняется. Речь идет об одном и том же устройстве. Если вернуться к той же «Классике», то на передней подвеске у нее стойки несколько другой формы. Там нет шарниров — простой шток с резьбой на обоих концах. Роль шарниров выполняют резиновые втулки. На некоторых иномарках стойки стабилизатора с шарнирами, зато изготовлены из пластика. Правда, пластик очень прочный.

Как и рулевые наконечники, стойки стабилизатора могут быть симметричными и несимметричными. Несимметричные стойки подходят только для своей стороны. То есть, левая тяга стабилизатора подойдет только на левую сторону, а правая тяга – на правую.

Неисправности стоек стабилизатора

Есть характерные признаки в поведении автомобиля на дороге, по которым можно предположить, что неисправны стойки стабилизатора:

• — автомобиль неустойчив при движении, особенно на резких поворотах,
• — машину раскачивает при поворотах руля,
• — при прохождении неровных участков дороги в подвеске слышен стук,
• — машину уводит в сторону, если отпустить руль.

Прийти в негодность стойки амортизатора могут по нескольким причинам. Стойки считаются расходниками, их необходимо менять через определенное количество пройденных километров — ориентировочно через 20 тысяч. Эти детали несут высокую нагрузку, и подвержены быстрому естественному износу.

 

Выходят из строя стойки стабилизатора из-за плохого состояния дорог, из-за наезда на препятствие и при ударах.

Если закрались подозрения, что тяги стабилизатора неисправны, их нетрудно проверить тремя нехитрыми способами. Вообще, в данном случае речь идет о передних стабилизаторных стойках.

1. У автомобиля нужно до упора выкрутить колеса в любую сторону. Взявшись рукой за стойку стабилизатора, с усилием ее подергать. Даже при определении небольшого люфта деталь подлежит замене – под нагрузкой при движении люфт буден более заметен.

2. С любой стороны отсоединяется стойка стабилизатора (допустим, от поворотного кулака), полностью ее снимать не надо. Поворачивая деталь из стороны в сторону, проверяем на люфты и свободное вращение. Чем больше износ детали, тем легче дается вращение. Чтобы проверить вторую стойки, достаточно раскачивать автомобиль вертикально. Плохая стойка будет издавать стук. Для такого осмотра будет нужна смотровая яма.

3. В этом случае тоже без ямы не обойтись, и необходимо два человека – один за рулем, другой в яме. Кто за рулем — трогается на автомобиле вперед и назад, кто внизу – прикладывает руку к стойке стабилизатора. В момент трогания машины с места в руке будет ощущаться удар. Участникам проверки следует соблюдать осторожность во избежание травм.

Разновидности стоек стабилизатора

Сами по себе стойки (тяги, линки) могут быть полностью симметричными (рис. 1). Тогда их можно «переворачивать», а также переставлять слева направо. В конструкции большинства авто используются несимметричные стойки, которые, тем не менее, переставлять слева направо допускается. А самый «сложный» вариант – когда левая и правая стойки различны (на фото не показано).

Понятно, что самой уязвимой частью стабилизатора являются его стойки (тяги). В некоторых авто их ресурс составляет 20 тыс. км. Осмотр и проверку этих деталей рекомендуют проводить чаще – каждые 10 тыс. км. Но поломка может наступить и в середине этого интервала.

При замене тяг резьбовые соединения надо обрабатывать машинным маслом. Ну а трущиеся детали, то есть втулки и оси, лучше покрыть слоем ЦИАТИМа-201 или ЛИТОЛа. Но знайте, что для резиновых втулок такой вариант не подходит. Там используется специальная смазка, либо она отсутствует вообще.

Что такое стойки стабилизатора, было объяснено полностью, а вот где их искать в машине, рассмотрим прямо сейчас.

Замена стоек стабилизатора в БМВ Е39 своими руками

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Бмв е39: обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики
• Технические данные и операционный Volkswagen Lupo (1998-2005r).
• Автомобильные двигатели. Описание и технические термины.
• Опель — фото и названия немецких автомобилей
• Porsche фото и названия
• Опель инсигния: комплектации и цены,фото,видео,характеристики.
• Фольксваген Т-Кросс 2019: описание,комплектация,кузов,салон,фото,видео.
• Как переоформить машину: советы и рекомендации по документам
• Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
• Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
• КАК ПРОИЗВОДЯТ АВТОМОБИЛИ В ГЕРМАНИИ — немецкие авто видео.
• Mercedes-Benz Concept седан — видео трейлер
• Volkswagen c coupe gte: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
• Бмв е90: описание,обзор,фото,видео,комплектация,характеристики.
• Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.

seite1.ru

Как определить неисправность стойки стабилизатора — отвечают эксперты

Содержание статьи

Стойка стабилизатора является одной из самых простых, но жизненно важных деталей автомобиля. Без неё сложно было бы вообще представить комфортное вождение и в целом безопасность водителя и его пассажиров. Стойки по умолчанию комплектуются вместе с новым автомобилем, но уже на определенном количестве пробега эта запчасть полностью изнашивается и её нужно менять. Как определить неисправность стойки стабилизатора — расскажем в этой статье.

Стойка стабилизатора

Зачем нужно менять стойки?

Стойки стабилизатора не служат вечно. Их главная задача заключается в том, чтобы связывать стабилизатор поперечной устойчивости с рычагом подвески. Именно благодаря стойке, стабилизатор имеет возможность контактировать с подвеской, чтобы избежать крена при поворотах. Дело в том, что всю нагрузку крена стойка берет на себя, поэтому менять приходится только одну деталь. В момент заноса деталь испытывает сильную нагрузку, поэтому изнашивается.

Назначение стойки стабилизатора

Прежде чем узнать как определить неисправность стойки стабилизатора, водитель должен понимать зачем нужно их менять и какой эффект получит в итоге, а также почему они уходят в неисправность. Чаще всего автолюбитель интересуется заменой детали, но не выполняет её вовремя, что в итоге может сильно отразиться на безопасности вождения.

Замена стойки позволяет получить следующие возможности:

• комфортное вождение;
• безопасность водителя;
• соединяет другие элементы авто.

Первое ощущение после замены стоек — машина ездит плавно, без заносов. Поскольку деталь может в полной мере выполнять свои функции, автолюбитель не испытывает особого дискомфорта при вождении и не будет необходимости крепко держаться за руль. При этом важно заметить, что если водитель всё-таки будет халатно относиться к вождению, его новая стойка начнет быстро изнашиваться и вскоре придется менять её снова.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за безопасность водителя во время движения, так как позволяет предотвратить заносы. Стойка является важным инструментом, без которой эту безопасность вовсе нельзя представить. Нужно заметить, что при езде с изношенной стойкой придется очень крепко держаться за руль и контролировать ситуацию самостоятельно. В противном случае в скользкую погоду вождение может закончиться аварией.

Подвеска автомобиля

Не говоря о преимуществах и полезных функциях, стойка считается неотъемлемой частью строения автомобиля. Машина не может без нее начинать движение, так как стабилизатор поперечной устойчивости и подвеска никак не будут между собой связаны. Эти две составные части автомобиля находятся в параллельных плоскостях, поэтому технически не могут быть связаны. Благодаря стойке, синхронная работа этих двух составных автомобиля возможна.

Важно: Прежде чем понять как определить неисправность стойки стабилизатора лучше детально ознакомиться с тем, как она заменяется на новую. Эти знания помогут быстро разобраться в детали и выполнить её замену самостоятельно.

Когда нужно менять?

Стойки нужно менять периодически. Как часто — зависит от стиля вождения. Некоторые автолюбители привыкли кататься по дороге в своё удовольствие, не замечая ям, резких поворотов, лежачих полицейских, другие же более чётко следят за дорогой, соответственно их стойки служат гораздо дольше.

Износ стойки стабилизатора

Но как определить неисправность стойки стабилизатора? Существует несколько способов, которые рекомендую механики, их же опробовали многие водители. Эти способы считаются самыми правильными, к ним относят:

• проверка на шум;
• прокручивание руля до упора;
• сильный крен при повороте;
• проверка смазки.

Автолюбители рекомендуют пользоваться всеми способами по очереди. В какой-то степени этот список одновременно является алгоритмом определения неисправности. Если попробовать все четыре способа, водитель может точно узнать нужно ли менять стойки.

Установка стойки

Как и многие другие важные детали автомобиля, стойка стабилизатора издает шум, так как она хочет, но не может выполнить свои функции. Его не сравнить ни с чем — своеобразный грохот и скрежет одновременно, ощутим именно на поворотах. Чем круче поворот — тем громче шумит. Большинство водителей неисправность проверяет именно таким способом, так как это скорее не метод, а признак поломки.

Диагностика стойки стабилизатора

Есть ещё один популярный способ, но им пользуются только теми, у кого есть возможность поднять машину на подъемнике. Для этого потребуется прокрутить руль до упора несколько раз, в это время товарищ должен прикоснуться к стойке и ощутить вибрации. Если руль прокрутить быстро, снова-таки можно услышать шум от стойки, только в этот раз товарищ будет видеть откуда он доносится. Если таково наблюдается, стойку нужно однозначно менять.

Занос автомобиля

Также при самой езде водитель может ощутить дискомфорт. Разумеется, ощущаться он будет при всё тех же поворотах и неровностях. Опытные водители знают, что если заносит — проблема в стабилизации движения, значит стойки нужно менять. На самом деле этот способ никогда не говорит наверняка, поскольку заносить начинает постепенно и порой водитель просто не замечает эффекта, пока не услышит этот самый грохот.

Снятие стойки стабилизатора

Также проверить стойку на неисправность можно путем прямого вмешательства в её строение. Делается это легко — стойку для начала нужно снять автомобиля. Затем раскручиваются оба шарнира по концам. Каждый из шарниров оснащён пыльником, который защищает его от накопления грязи, поднимающейся с дорожного покрытия.

Пыльник стойки стабилизатора

Под пыльником находится смазка, помещенная туда производителем. Если стойка находится в неисправном состоянии — под пыльником уже будет не смазка, а грязь, смешанная с этим самым техническим вазелином. Часто водители поступают по-хитрому — убирают эту массу под пыльником и наносят свою смазку, чтобы не покупать новую стойку. На такой запчасти можно поездить ещё некоторое время.

Замена стойки стабилизатора

После того, как водитель узнал как определить неисправность стойки стабилизатора, самое время приступить к её замене. Для этого достаточно открутить старую стойку и вкрутить туда новую. Делается это легко и занимает не более часа времени. Кроме этого, нужно ещё проверить вторую стойку, так как в машине их находится две — передняя и задняя. Как правило, изнашиваются они почти одновременно.

Снятие стойки

Если в автомобиль установлена стойка стабилизатора со втулками, а не шарнирами, в таком случае можно обойтись обычным ремонтом, вовсе не обязательно покупать новую стойку. Достаточно приобрести несколько втулок на любой случай, далее с помощью тисков и обычного молотка старая втулка свободно меняется на новую. Далее водитель всё также устанавливает готовую стойку под подвеску и может свободно продолжать движение.

Важно: Любой ремонт стойки возможен только в случае, если её опора (стержень) находится в пригодном для работы состоянии. В противном случае придется покупать новые стойки. Также при покупке стойку можно усовершенствовать, сразу поменяв смазку под пыльниками на более надежную.

В этой статье мы поделились всей информацией о том, как определить неисправность стойки стабилизатора. Если у вас есть свои способы, расскажите нам об этом в комментариях.

Похожие статьи

tire1.ru

Как отрегулировать заслонки печки на ВАЗ-2115

У многих владельцев ВАЗ-2115 возникают проблемы с неравномерным обогревом салона. А именно когда на лобовое стекло из боковых воздуховодов дуют холодные потоки, а из воздуховодов, находящихся по центру торпеды — горячие. В особенности это становится заметным при убавлении температуры отопительной системы. Решить эту задачу самостоятельно можно достаточно просто. Как отрегулировать заслонки печки на ВАЗ-2115 — мы вам расскажем в этой статье.

Процесс регулировки (1 метод)

Снимите боковую крышку торпеды с левой стороны. Около педали газа вы увидите трос тяги заслонки и хомут крепления троса, который нужно раскрепить и затем натянуть тросик вниз. Закрепите хомут и поставьте рычажки управления заслонками: левую вправо до конца, а правую влево до конца. При этом рычаг, управляющий краном отопителя, нужно повернуть до упора вправо. После чего из боковых отверстий на лобовое стекло будет дуть тёплым потоком, а не холодным как раньше.
Такой способ настройки, к сожалению, не даёт 100% результата, отрегулировать отопление салона можно ещё лучше при помощи второго метода.

Регулировка заслонки (2 метод)

После передвижения заслонок печки влево через некоторое время вместо тёплого потока из боковых отверстий начинает дуть холодом. Это связано с тем, что рычаг управляет не только краном печки, но и заслонкой, которая открывает доступ к уличному холоду и он, минуя печку, проникает в салон автомобиля. Чтобы это исправить, отключите трос, который влияет на рычаг заслонки управления отопителем на ВАЗ-2115:

• Снимите с правой стороны боковую крышку торпеды, она находится в районе левой ноги пассажира.
• Отыщите рычаг управления температурой воздушного потока, к нему подходят 2 троса. Вам необходимо отключить тот, что правее, и натянуть его таким образом, чтобы заслонка стала располагаться в состоянии максимальной температуры отопителя и зафиксировать её рядом с тросиком, чтобы она осталась в таком состоянии навсегда.
• После того как вы выполните всё вышеописанное, лишнюю длину от закреплённого троса необходимо отрезать, оставив около 2 см, чтобы она не мешала движению рычага настройки температуры.

После этой процедуры из всех отверстий будет идти тёплый воздух, а его температура будет меняться при настройке от горячего до холодного состояния.

Другие причины неправильной работы отопительной системы

Бывает так, что регулировка печки ВАЗ-2115 произведена, но она всё равно плохо греет, воздушный поток из него идёт чуть тёпленький. В таком случае нужно выполнить ещё одну нехитрую процедуру по прочистке шлагов. Для этого:

• Открутите торпеду, с пассажирской стороны найдите два шланга, отходящие от печки.
• Потрогайте их, если не горячие, то, скорее всего, они забились и их придётся прочистить, после чего всё должно заработать как следует и воздух в салон будет поступать горячий.

Представленные в статье решения очень простые, но зато эффективные. В вашем автомобиле после произведённых процедур больше не будет холодно зимой, всё будет работать как надо. Причём никаких денежных затрат и специальных инструментов вам не потребуется, а также всё действия по регулировке не займут много времени.

remam.ru

Как снять и заменить печку на ВАЗ-2115

Неисправности печки в любом автомобиле доставляют много хлопот. Особенно тяжело исправлять ситуацию, когда проблема уже запущена и потекла охлаждающая жидкость.

Заменить печку на автомобиле не простая задача, так как, чтобы до неё добраться, придётся разобрать полмашины и это займёт уйму времени. К сожалению, не все знают, как снять и заменить печку на ВАЗ-2115, и поэтому обращаются в автосервис.

Но не стоит торопиться отдавать свой автомобиль в чужие руки из-за одной только этой процедуры, так как:

1. Работы по замене составных частей стоят около 1500–2000 р.
2. Не факт, что сделают всё качественно.
3. Очень часто работники автосервиса относятся к работе абы как и могут что-нибудь сломать при демонтаже панели.

Устройство печки ВАЗ-2115

На ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114 установлены одинаковые системы отопления, по представленной ниже схеме можно наглядно увидеть её устройство.

44 — мотор-вентилятор; 45 — резистор дополнительного сопротивления; 46 — тумблер переключения скоростей.

Как провести диагностику работоспособности отопителя ВАЗ-2115

• Включить переключателем 1 первую, после чего вторую и третью скорости.
• При помощи рычага 2 и 4 отрегулировать желаемое направление воздушного потока, а также последний даёт возможность выбрать нужную температуру.

Причины поломки могут быть разные:

• Неисправный вентилятор — полное отсутствие работы печки.
• Если радиатор всё-таки подаёт признаки жизни, то поломка может заключаться в выходе из строя добавочного резистора или отопитель салона не реагирует на команды переключателя.
• Но также может протечь или прикипеть кран печки, в таком случае его необходимо в срочном порядке заменить.
• Когда же вентилятор работает на полную мощность и температура стоит на максимуме, а двигатель прогрет, то, возможно, дело обстоит в засорении радиатора печки. Чтобы его прочистить или заменить, нужно будет его разобрать.

Меняем радиатор печки ВАЗ-2115

Производить замену нужно, когда произошла протечка радиатора отопителя или он забился. В случае если радиатор забился, его можно продуть Кёрхером, но учтите, что он может испортиться под действием высокого давления.

Как разобрать печку и снять радиатор

Для того чтобы снять радиатор, необходимо заранее слить охлаждающую жидкость и разобрать приборную панель. В случае когда охлаждающая жидкость ещё хорошая, её можно после замены вышедших из строя элементов опять залить назад.

Чтобы сэкономить время, можно не снимать панель полностью, а обойтись лишь частичным разбором.

Первый способ:

• Первоначально вам потребуется снять консоль и бардачок. Для этого отверните крепления панели с левой стороны. После чего оттяните панель на себя и снимите радиатор, но, скорее всего, в одиночку это сделать не удастся и нужно будет обратиться к кому-нибудь за помощью, так как вдвоём работать удобнее.

Второй способ:

• Открутите крепления панели с обеих сторон и ослабьте кронштейны, идущие от пола (там, где находится ЭБУ), а также снимите полностью бардачок. Отогните панель и при помощи помощника извлеките радиатор.

Когда вы доберётесь до радиатора отопителя, отсоедините колодку проводов от электродвигателя печки. После чего вам будет нужно отвернуть две гайки крепления с правой стороны и две гайки слева. После этого ослабьте хомуты, которые держат патрубки, и отсоедините радиатор.

Как поставить новый радиатор печки

Установка производится строго в обратном порядке. Важно также после длительного срока службы произвести параллельную замену хомутов и патрубков новыми, желательно армированными. Замена шлангов на печки ВАЗ-2115 также весьма длительная и кропотливая процедура, так как придётся менять все элементы, иначе толку от частичной замены будет мало.

Старые шланги будут со временем выходить из строя и охлаждающая жидкость может начать подтекать.

Последним шагом по сборке будет установка приборной панели и заливание охлаждающей жидкости.

Когда все действия по замене будут выполнены, запустите двигатель и проверьте, как работает отопление, хорошо ли и быстро нагревается. Если тепла долго нет, то, возможно, была не полностью удалена воздушная пробка.

Меняем кран

Протечка крана считается одной из самых неприятных проблем с отопительной системой. Если вовремя не обнаружить проблему, то может просто залить охлаждающей жидкостью салон автомобиля. Чтобы диагностировать утечку, достаточно иметь при себе фонарик и визуально осмотреть состояние крана. Но также причиной утечки могут стать трещины на патрубках или радиаторе.

Процедура замены крана

Производить замену лучше на специальной ремонтной яме:

1. Слейте охлаждающую жидкость.
2. Доберитесь до патрубков, которые соединяют двигатель и кран отопителя. Ослабьте хомуты патрубков и произведите зачистку резьбы 2 шпилек, которыми закрепляется кран. Для этого вам понадобится щётка по металлу и WD-40.
3. Отсоедините поочерёдно все патрубки. При этом может подтекать охлаждающая жидкость.
4. После чего в салоне нужно будет убрать боковую накладку торпеды и, если есть необходимость, заменить патрубки.
5. Затем вам придётся вернуться под машину и при помощи торцевого на «10» открутить гайки крепления крана.
6. Вернитесь опять в салон и потяните на себя кран, затем снимите пружинный фиксатор и отсоедините кран от троса управления.
7. Затем, когда кран откручен, можно его поменять на новый. Затем собирать всё назад следует в обратном порядке.

После ремонта и доработок проблем с печкой быть не должно. Главное — это вовремя заметить начинающиеся неполадки с отопительной системой, чтобы успеть их предотвратить.

remam.ru

Схема и устройство печки ВАЗ-2114

Обладатели отечественных транспортных средств, например, таких как ВАЗ 2114, периодически сталкиваются с проблемой, которая появляется в зимний период — отопитель перестаёт функционировать должным образом. Проблемы могут повлиять на то, что из печки перестанет идти тёплый воздух или вовсе автомобилист не сможет включить отопительный агрегат. Поэтому в такой ситуации, когда лобовое стекло транспортного средства покрывает слой плотного ледяного «покрывала», которое препятствует нормальному обзору, автомобилист должен знать, как правильно действовать в такой момент. Ввиду этого при возникновении проблем с отопителем предварительно следует разобраться в устройстве системы, знать схему агрегата, что поможет найти причину неисправности.

Решение проблем с неисправной печкой, устройство агрегата

Если автомобилист желает разобраться непосредственно с устройством отопителя, он должен знать, как выглядит схема печки ВАЗ-2114. Для активной работы отопителя необходимо только несколько важных деталей, в частности вентиляционный движок, резистор дополнительного сопротивления и тумблер, посредством которого можно переключить скорости агрегата.

Ввиду того что автомобилист столкнулся с неисправностью системы, он должен первоочерёдно провести диагностику работоспособности отопительного устройства, при этом установив переключатель в первое положение, затем постепенно переместить его во второй и третий режимы скорости. Посредством рычага можно отрегулировать направление воздушного потока, при этом последнее положение поможет урегулировать выбор температуры воздуха.

Поэтому, если агрегат не реагирует на действия автовладельца, вероятнее всего, перестал функционировать должным образом вентилятор. По-видимому, он просто перестал включаться. Однако, если радиатор всё-таки проявляет себя хотя бы на некоторых скоростях, проблема может быть связана с добавочным резистором. В такой ситуации не будет лишним проверить печку ВАЗ-2114, в которой может быть неактивным переключатель.

В том случае, если автовладелец не знает, как устроена печка на ВАЗ-2114, а вентилятор отопителя функционирует на полной мощности, при этом переключатель температуры установлен на максимум (силовой агрегат автомобиля также хорошо прогрет), а из печки идёт только холодный поток воздуха, придётся разобраться с радиатором печки, который, по всей вероятности, сильно засорён.

Устройство печки на автомобиле ВАЗ-2114

Схема подключения печки ВАЗ-2114 должна быть известна абсолютно всем, кто пришёл к выводу, что необходима замена отопителя. Для того чтобы всё сделать максимально правильно, не следует забывать о необходимости отсоединить провод «массы», в противном случае аккумулятор не потерпит подобного обращения. Вместе с тем необходимо в обязательном порядке слить тосол с системы охлаждения силового агрегата.

Схема отопителя ВАЗ-2114 такова, что для замены конструкции придётся демонтировать приборную панель вместе с облицовкой туннеля напольного покрытия. После этого необходимо будет с предельной осторожностью отсоединить воздуховод, посредством которого подаётся в салон тёплый поток воздуха.

Чтобы отопление начало функционировать должным образом, автомобилист должен совершить подобные манипуляции с электрическими проводами, которые соединены с резистором, электрическим силовым агрегатом вентилятора, а также с двумя шлангами краника (с подводящим и отводящим).

После этого необходимо снять обе гайки, посредством которых крепится краник к щитку передка. Демонтаж уплотнителя, который находится на трубках краника, позволит аккуратно убрать четыре гайки, крепящие отопительный агрегат к кузову автомобиля.

Если автомобилист понимает устройство печки в автомобиле ВАЗ-2114, он сможет аккуратно убрать прежнее нагревательное приспособление и на освободившееся место установить новый агрегат в том порядке, который противоположен его демонтажу. Важно помнить о том, что в конце процедуры необходимо всё проверить и отрегулировать.

Знание устройства печки на ВАЗ-2114, позволяющее самостоятельно заменить радиатор отопителя

Конструкция печки ВАЗ-2114 такова, что для начала любых работ с системой придётся изначально слить с системы охлаждения весь тосол, демонтировать приборную панель и только после этого приступить к выполнению ремонтных работ.

Для замены радиатора автомобилисту понадобится несколько часов свободного времени, при этом продолжить процесс следует со снятия пары шлангов, идущих к патрубкам краника.

Упростить задачу поможет максимальное ослабление хомутов. Автовладельцу придётся избавиться в подкапотном пространстве от шлангов, которые идут к патрубкам краника. После этого можно будет убрать все гайки, удерживающие радиатор. Демонтаж краника со щитка позволит избавиться от держателя тяги и самого приспособления (непосредственно конструкции тяги).

Продолжить процесс поможет снятие чехла, расположенного на ручках переключения передач. Автовладелец сможет избавить авто от облицовки из пластмассы, прикрывающей пространство под ручником. После этого следует открутить и демонтировать накладку пола, находящуюся в пространстве между креслами. Отсоединение от системы отопления салонного воздухоотвода поможет достать агрегат и разъединить соединительные элементы между электромоторчиком печки и резистором.

Для того чтобы демонтировать отопитель, придётся лишь открутить пару болтов. После замены основного приспособления все снятые детали следует установить в соответствующие места в обратном порядке.

Заключение

В вышеприведённом материале рассмотрена схема отопителя в автомобиле ВАЗ-2114, знание основных и вспомогательных агрегатов поможет даже малоопытному автомобилисту самостоятельно разобраться с любой неисправностью нагревательного приспособления. Схема устройства помогает без больших трудозатрат и средств заменить как радиатор печки, так и сам отопитель.

remam.ru

Как выгнать воздух из печки ВАЗ-2115

Введение

За счёт системы охлаждения транспортное средство способно очень быстро снижать температуру нагреваемых в процессе эксплуатации основных деталей мотора и других компонентов, которые подвергаются перегреву. Стоит отметить, что охлаждаются не только детали, но и газ, масло. Посредством нехитрого устройства движок защищён от сильного перегрева. С помощью различных охлаждающих жидкостей, которыми являются антифриз и тосол, «путешествующие» по специальным каналам, тепло забирается и охлаждается впоследствии в радиаторе системы. Однако функциональность агрегата может нарушаться, чему чаще всего способствует появление воздушной пробки. В нижеприведённом материале рассмотрим три действенных метода, которые на практике доказали свою эффективность и могут помочь любому автомобилисту, у которого завоздушилась печка ВАЗ-2115.

Первые признаки неисправности, сигнализирующие о наличии проблемы

Практически каждый бывалый автовладелец отечественного транспортного средства знает, как выгнать воздух из печки ВАЗ-2115. Дело в том, что, как показывает практика, это явление проявляется достаточно часто и носит периодический характер.

Чаще всего неисправность проявляется из-за ошибок самого автомобилиста, который неправильно доливает или меняет охлаждающую жидкость. Реже проблема проявляется, если обнаруживается:

• подсос, который присутствует на месте стыка патрубков;
• дефект атмосферного клапана;
• разгерметизация помпы;
• течь, возникающая в радиаторах.

Однако какая бы техническая сторона вопроса ни заставила автовладельца избавляться от воздушной пробки, следует помнить, что при наличии этой проблемы мотор начнёт слишком долго греться и остывать. Из-за завоздушенности охлаждающее вещество не будет нормально двигаться к радиатору охлаждения, что и повлечёт перегрев силового агрегата.

Методы, позволяющие выгнать воздух из печки ВАЗ-2115

Если автомобилист продиагностировал своё авто и понял, что у него завоздушилась печка ВАЗ-2115, следует воспользоваться хотя бы одним из нижеприведенных методов, которые считаются достаточно эффективными решениями проблемы.

Первый метод (продув системы)

Согласно самому первому методу, автомобилисту необходимо демонтировать пластиковый кожух, закрывающий собой силовой агрегат транспортного средства. Чтобы снять этот элемент конструкции, придётся открутить крышку, закрывающую отверстие для доливки масла. Затем нужно снять накладку. Стоит отметить, что сразу же после снятия защитного кожуха следует вернуть на место крышку, что позволит сберечь чистоту силового узла, предотвратив возможность попадания грязи и пыли.

Следующим шагом, который сможет решить проблему завоздушенности системы, должен стать поиск патрубков, отвечающих за прогрев дроссельного узла. На этом этапе необходимо стянуть любой патрубок и, скрутив крышку с отверстия ёмкости с антифризом, накрыть образовавшуюся «дырку» чистой ветошью.

Чтобы избавиться от неисправности, придётся активно продуть внутреннее пространство бачка. Посредством таких действий создаётся давление, которое выталкивает наружу собравшийся воздух. О необходимости прекратить процедуру должен свидетельствовать идущий из патрубка антифриз, так как он начнёт выходить только после того, как в системе не останется скоплений воздуха.

После продува системы ВАЗ-2115 трубку нужно вернуть на прежнее место, причём не стоит мешкать, сделать всё следует максимально быстро, иначе в баке вновь появится «порция» ненужного воздуха.

Второй метод

Если сильно завоздушилась печка ВАЗ-2115, можно избавиться от образовавшейся пробки всего за несколько минут, не продувая системы. Чтобы выгнать скопление воздуха, нужно после активного прогревания силового агрегата на протяжении 15 минут заглушить его и при закрытой крышке расширительного бачка снять любой патрубок на дроссельном узле. После того как начнёт выходить тосол или антифриз, необходимо быстро вставить патрубок на прежнее место. Однако при использовании этого метода не следует забывать о том, что после работы силового агрегата тосол мог прогреться до 80 °C.

Третий метод

Нижеописанная инструкция с большой долей вероятности поможет всем, у кого завоздушилась печка ВАЗ-2115. Чтобы очистить систему, необходимо предварительно поставить машину под углом, для этого подойдёт крутая горка, транспортное средство должно носом стоять в наивысшей точке. После того как авто будет поставлено на ручной тормоз, а под всеми колёсами будут установлены специальные подставки, позволяющие обезопасить водителя от непредвиденного скатывания, нужно скрутить пробки, которыми закрываются отверстия на радиаторе и расширительном бачке.

Силовой агрегат необходимо активировать хотя бы на 10 минут, чтобы он успел прогреться, затем нужно с периодичностью надавливать на педаль акселератора, при этом добавляя в систему охлаждающую жидкость.

Доливка тосола или антифриза должна производиться до тех пор, пока не перестанут появляться пузырьки. После их полного исчезновения работа может быть закончена.

Заключение

При грамотном подходе любой желающий владелец отечественного транспортного средства может избавиться от воздушной пробки в системе охлаждения, причём сделать всё можно без обращения к квалифицированным специалистам, быстро и без затрат. Стоит отметить, что сразу же, как была диагностирована подобная проблема, не стоит откладывать её решение, так как в будущем может появиться множество дополнительных проблем. От нормального доступа для циркуляции тосола или антифриза зависит работоспособность силового агрегата и составляющих его компонентов.

remam.ru

Схема и устройство печки ВАЗ-2109

Многие автовладельцы, сталкиваясь с проблемами системы отопления, сразу обращаются в автосервис, а есть и такие кто предпочитают решить проблему самостоятельно. Но для этого необходимо знать, как работает отопитель и расположение его основных элементов.

Как выглядит схема и устройство печки ВАЗ-2109 изнутри вы узнаете из нашей статьи.

Внутренне устройство и принцип работы

Система отопления, установленная на ВАЗ-2109, имеет свои отличия и особенности относительно других автомобилей линейки АвтоВАЗа.

Отопитель состоит из пары пластмассовых кожухов (справа и слева), которые соединены между собой по всему периметру скобками-фиксаторами. В пазы кожухов закладывают особый жгутик, чтобы его хорошо уплотнить. Вентилятор подаёт воздушный поток во внутреннее пространство машины. Печка ВАЗ-2109 сконструирована так, чтобы вентилятор можно было достаточно просто самостоятельно достать со стороны двигательного отсека.

Электромотор вида 45.37230 крепят к кожуху, на его валу располагается вентилятор. Чтобы получить его нужную частоту вращения, было предусмотрено добавочное сопротивление. Его прикрепили слева в отверстие кожуха отопителя при помощи винта.

Радиатор отопительной системы

В корпус печки вмонтирован радиатор подогревания воздушных потоков, которые затем дуют в салон. Тремя винтами этот элемент системы прикручивают к правому кожуху и уплотняют пенополиуретановой прокладкой.

Конструкция радиатора представляет собой совокупность:

• 2 ряда трубок.
• 2 ряда охлаждающих пластинок.
• 2 пластиковых бака.

Кран

Имеет две пары патрубков, он подсоединён к охлаждающей системе резиновыми трубами, там при помощи насоса обеспечивается циркуляция ОЖ. В кожухе крана на оси подводящей магистрали стоит пластинчатый клапан, который имеет отверстие, оно пропускает охлаждайку. Рычажок клапана соединяется тягой с рычажком рукоятки, которая также управляет процессом нагревания воздушных потоков. Если повернуть этот рычаг, то отверстие в клапане откроет магистраль для поступления ОЖ в радиатор.

Чтобы обеспечить равномерное отопление салона автомобиля, в печке имеется два центральных сопла, а также левое и правое, к которым подведены воздуховоды.

Вытяжная вентиляция

В машине установлена вытяжная вентиляция, которая осуществляет циркуляцию воздуха из салона на улицу. Она располагается сзади от проёмов кузова для боковых стёкол.

Также воздух проходит наружу сквозь дефлекторы при движении автомобиля. Процесс вентиляции производится за счёт разрежения, которое возникает у дефлекторов при движении. Отсасывание воздуха производится из задней части салона под облицовкой дефлектора, для этого отжимаются резиновые клапана и через отверстие дефлектора воздушный поток идёт на улицу.

Клапаны из резины нужны для того чтобы препятствовать проникновению уличного воздуха в салон автомобиля.

Электрическая составляющая печки

Ниже представлена электросхема включения вентилятора. Чтобы он заработал, нужен датчик температуры, который стоит в радиаторе. Когда ОЖ достигает определённой температуры, датчик подаёт сигнал и вентилятор включается автоматически.

Основные составляющие:

1. Монтажный блок.
2. Зажигание.
3. Добавочное сопротивление (резистор).
4. Мотор.
5. Кнопка, управляющая мотором.

А – к выводу со знаком плюс «30» генератора.

На некоторых автомобилях установлен ещё старый монтажный блок, в таком случае вентилятор включается через реле.

Элементы отопительной системы

Схема печки наглядно показывает расположение его основных функциональных элементов. Надо отметить, что устройство печки на моделях ВАЗ-2108, 2109 и 21099 одинаковое. Многие автовладельцы знают о том, что в этих моделях отопитель не доработан до конца. В итоге салон должным образом не обогревается, поэтому принимается решение о доработке печки своими руками. Как раз-таки в этом случае важно знать устройство отопителя, чтобы ничего не напутать.

Составные части:

Конструкция печки автомобиля ВАЗ-2109 будь то высокая панель или низкая абсолютно идентичная. Поэтому представленная информация пригодится владельцам этой модели с любой приборной консолью.

Зная основные моменты и что где располагается, уже можно попытаться самостоятельно разобраться с возникающими проблемами и починить появившиеся неисправности, сэкономив при этом средства и время на поездках по СТО.

remam.ru

Что значит класс КБМ при расчете ОСАГО и как его проверить

Начиная с 2013г. в нашей стране, указом правительства введён обязательный учёт страховой истории владельцев автотранспорта. Для этого используется официальная база Союза автостраховщиков РФ (РСА).

Целью нововведения стала осуществление бонусной скидочной программы за безаварийное вождение при покупке ОСАГО. Для этого производится дифференциация водителей, каждому из которых присваивается свой класс КБМ.

Содержание статьи

Что такое класс в таблице КБМ

Класс, присваиваемый каждому водителю, зависит от того, сколько за истёкший год произошло ДТП по его вине. Каждый новоиспечённый автовладелец, впервые приобретая полис ОСАГО, получает 3-й класс КБМ. Это означает, что его страховая история пока чиста. Коэффициент бонус-малус (КБМ) для третьего класса равняется единице. Такому водителю полис ОСАГО при покупке обходится в номинальную стоимость, без каких либо скидок или надбавок.

Каждое автопроисшествие, произошедшее по вине застрахованного лица, и повлёкшее компенсационные выплаты, понижает класс КБМ на несколько позиций, от 2-х до 6. К примеру, новичок, имеющий изначально третий класс, совершает по своей вине некое ДТП, ущерб от которого вынуждена была компенсировать страховая компания. В результате его уровень снижается на два пункта, до 1. Если же водитель за год совершает две или более аварий, то ему присваивается уже категория «М», что в классификации РСА означает «особо опасен для страховщика».

Как определить свой класс, зная КБМ

Чтобы пользоваться таблицей КБМ, водителю следует знать свой класс и коэффицент бонус-малус. Личный коэффициент каждого водителя содержится в базе РСА, доступной пользователям на официальном сайте союза автостраховщиков. Также можно узнать свой текущий коэффициент, обратившись к страховщику, у которого вы приобретали полис ОСАГО. Некоторые страховые компании указывают класс КБМ своего клиента прямо в бланке страхового полиса.

Далее, в соответствии с таблицей бонуса-малуса, определяем свой личный класс. Допустим, обратившись в Союз автостраховщиков, автовладелец установил, что его индивидуальный КБМ составляет 1,55. В соответствии с таблицей, данный коэффициент соответствует первому классу, и при совершении хотя бы одной автоаварии по своей вине, он рискует попасть в «чёрный список» — класс «М».

Влияние класса на скидку ОСАГО

Весь смысл введения системы ранжирования водителей по классу КБМ состоит в поощрении безаварийного вождения и улучшения дорожной ситуации в стране. В связи с этим, аккуратные водители, не допускающие аварий, поощряются бонусными скидками. Размер этих скидок установлен в таблице, и зависит от величины индивидуального класса. Новичку, которые ещё не успел совершить ни одной аварии, как и не успел подтвердить свою аккуратность и соблюдение правил ПДД, присваивается по умолчанию 3-й класс КБМ.

Водитель с третьим классом, согласно таблице бонусов, не имеет права на скидку: полис продаётся ему по номинальной стоимости. Если же водитель, такой автовладелец совершит ДТП, то его класс автоматически понизится на 2 пункта, до первого. Соответственно, в следующем году страховку ему продадут только с надбавкой в 55%. После двух ДТП за год его уровень уже опустится до «М», и ОСАГО ему обойдётся на 145%, то есть, в 2,45 раза дороже.

За безаварийную езду наоборот, водителю делается бонусная скидка.

Величина скидки также зависит от класса КБМ — чем он выше, тем дешевле обойдётся аккуратному шофёру страховой полис. Как видим, чем аккуратнее гражданин водит свой автомобиль, тем дешевле для него полис автострахования. Бывает ситуация, когда в полис вписано несколько человек, имеющих право управлять данным автотранспортом. В этой ситуации стоимость полиса будет рассчитываться по водителю, имеющему самый низкий коэффициент.

Что даёт максимальный класс КБМ?

Самым высшим классом КБМ является 13-тый. Он даёт право гражданину приобретать полис автогражданки со скидкой в 50%. Получить максимальный класс можно только спустя 10 лет безаварийного управления автомобилем.

Как повысить класс КБМ?

Повышение уровня в таблице коэффициента бонус-малус происходит на один пункт за каждый безаварийный год. Соответственно, водителям, не совершающим аварий, стоимость полиса автострахования с каждым годом обходится на 5% дешевле. Иногда случаются ситуации, когда коэффициент бонус-малуса понижается ошибочно, в результате некоего сбоя в системе учёта РСА. Здесь потребуется обращение в союз автостраховщиков с требованием внести исправления в базу данных и восстановить КБМ. В качестве доказательства своей правоты, следует приложить справку из ГИБДД об отсутствии за истекший год автоаварий, произошедших по вашей вине.

Другой случай — страховая компания ошибочно применяет к вам коэффициент, не соответствующий базе РСА. Здесь достаточно обратиться к специалистам данной страховой организации с просьбой перепроверить данные и произвести перерасчёт. При замене водительского удостоверения на новое, чтобы страховая компания автоматически не понизила ваш класс до базового третьего, следует обратиться в офис фирмы с соответствующим заявлением, где будет указаны номера нового и старого удостоверений.

xn--80a5ad.xn--80aswg

Таблица КБМ ОСАГО 2019 — расчет коэффициента бонус малус

Автор Иван Жигулёв На чтение 4 мин. Просмотров 406 Опубликовано 12.08.2019

В 2019 году были внесены изменения в тарифное руководство ОСАГО. В результате новшеств изменилась таблица КБМ ОСАГО. Принцип расчета бонус-малус остался неизменным. Рассмотрим, как делать расчет по таблице самостоятельно.

Как пользоваться таблицей

Несмотря на то, что таблица в 2019 году изменилась, принцип расчета остался прежним.

Чтобы уточнить класс КБМ по ОСАГО на новый срок потребуется:

1. Узнать размер скидки, который учитывался при покупке последней автогражданки.
2. Выяснить сведения по водителю, а именно были аварии по его вине, или нет.
3. В 1 столбце спуститься до строки, которая соответствует текущему значению.
4. Если аварий не было, то выбрать 3 столбец. При их наличии выбрать столбец с 4 по 7. К примеру, при наличии 2 аварий выбирается 5 столбец. На пересечение двух показателей посмотреть новое значение.

К примеру, если водитель оформлял страховку последний раз впервые, без скидки и проездил год без аварий, то ему полается 6 класс аварийности. Этому показателю соответствует скидка 0,95%, а именно 5% от итоговой суммы.

При расчете показателя следует учитывать несколько правил:

• Значение определяется персонально по каждому участнику движения.
• При расчете цены страховки с несколькими водителями учитывается минимальный показатель. К примеру, если один новичок без скидки, а трое водителей имеют 50% бонус, то бланк будет рассчитан по 5 классу.

Как определить КБМ при неограниченной страховке

Многие автолюбители приобретают бланк автогражданской ответственности с условием, что управлять могут многие участники движения. Это очень удобно для организаций, когда за руль авто садятся разные водители.

В этом случае показатель рассчитывается не по каждому участнику движения, а собственнику. Принцип расчета аналогичный, что и расписан выше.

Если на полисе ОСАГО нет отметки в особых условиях, который был использован класс, то проверить информацию можно по базе РСА. Специализированный сервис выдает сведения по таблице, после того как будет внесена минимальная информация.

Как узнать класс бонуса-малуса через РСА:

• Войти на сайт.
• Выбрать ОСАГО/Расчет стоимости ОСАГО/Проверить КБМ.
• В открывшемся окне дать согласие на обработку персональных данных.
• Ввести дату, на которую желаете получить отчет.
• Указать ИНН собственника и запросить сведения.

Информация по запросу отображается моментально.

Когда КБМ обнуляется

Были случаи, когда таблица КБМ ОСАГО 2019 года помогала автолюбителю рассчитывать бонус на новый период, а страховая компания применяла иные данные, а именно без учета скидки. Почему такое возможно?

Следует понимать, что в рамках закона есть случаи, когда финансовая организация действительно может лишить водителя заработанной скидки, или повышающего показателя. Такое бывает, если ответственность автолюбителя в течение последнего года не была застрахована.

Простыми словами, если водитель год пропустил, то коэффициент бонус-малус аннулируется, каким бы он ни был и начинается новый отсчет. При наличии повышенного показателя это, несомненно, радует, чего нельзя сказать, если у автолюбителя максимальная скидка.

Для сохранения заработанной скидки страховщики рекомендуют просто вписываться в полис иного человека (друга или родственника). Это поможет сохранить бонус, если по каким-либо обстоятельствам страховка на свой транспорт не нужна.

Изменения в таблице КБМ в 2019 году

Начиная с 2003 года коэффициент бонус-малус, это единственный показатель, который не менялся. В 2019 году были внесены существенные изменения в тарифное руководство. В результате этого таблица только изменилась внешне.

Новое:

• Каждый столбец получил свой порядковый номер, от 1 до 7.
• Из порядкового номера исключили буквенное обозначение «М», которому соответствует повышающее значение 2,45. Отсчет класса теперь от 1 до 15.
• Новый класс отражен в виде показателя, который учитывается при расчете. Ранее использовался порядковый класс, который после переводился в процентное значение.

Новая КБМ таблица помогает неопытному клиенту моментально получить информацию и избежать спорных вопросов.

В рамках закона все страховые компании обязаны применять новую таблицу при расчете стоимости ОСАГО. Также страховщики должны указывать актуальные сведения о новом показателе в особых условиях бланка.

Эта информация поможет клиенту контролировать размер своего коэффициента и своевременно реагировать, если по каким-либо причинам он будет утерян.

Подведение итога

В рамках единого тарифного руководства создана таблица КБМ класса водителя. Она помогает визуально определить значение нового показателя на новый срок. Для этого достаточно знать только размер показателя, который использовался при расчете премии по последнему бланку и количество страховых случаев водителя.

Если полис оформляется при условии неограниченного количества лиц, что характерно для таксистов или юридических лиц, то КБМ закрепляется по собственнику, в отношении конкретного транспортного средства.

gazbuka.ru

КБМ ОСАГО 2019 год | Проверить КМБ (бонус-малус) по базе онлайн для скидок

При безаварийном использовании ТС и оформлении нового полиса ОСАГО предоставляется 5% скидка за каждый безаварийный год по КБМ.

Диагностика и признаки неисправности гидротрансформатора АКПП :: SYL.ru

С каждым годом численность автомобилей с АКПП возрастает. На то есть свои причины. Автоматическая трансмиссия намного удобней в эксплуатации, нежели механика. С ней водитель не устает в пробках, да и со сцеплением при должной эксплуатации не бывает проблем. Но устройство автоматической коробки немного сложнее механики. Одна из основных составляющих любой АКПП – это гидротрансформатор (в простонародье «бублик»). Со временем он может выходить из строя. Почему это происходит и каковы признаки неисправности гидротрансформатора АКПП? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

О конструкции

Гидротрансформатор служит для изменения и передачи крутящего момента, что идет от мотора на коробку передач. В конструкцию элемента входит:

• Насосное колесо.
• Турбина.
• Реакторное колесо.
• Муфта свободного хода.
• Блокировочная муфта.

ГДТ размещается в отдельном корпусе, который заполнен АТФ-жидкостью. Последняя выполняет функцию не только смазки, но и «мокрого» сцепления (поскольку корзины и диска как такового в автоматической коробке нет).

Работает «бублик» по замкнутому циклу. Сперва АТФ-жидкость попадает на турбинное, а затем на реакторное колесо. Скорость лопастей последнего начинает усиливаться. Поток жидкости направляется на насосное колесо. В итоге увеличивается величина крутящего момента. С ростом частоты вращения коленвала, угловая скорость турбинного и насосного колеса выравнивается. Поток АТФ-жидкости начинает менять свое направление. В это же время срабатывает муфта свободного хода. Начинает вращаться реакторное колесо.

При дальнейшем росте скорости вращения гидротрансформатор блокируется (в работу включает специальная муфта). Так, передача крутящего момента от мотора на коробку производится напрямую. Это происходит до следующего включения или выключения передачи.

Работу гидротрансформатора контролирует электронный блок управления. Он воспринимает информацию со всех датчиков, что находятся в «бублике» и формирует выходной сигнал. При возникновении каких-либо проблем электроника тут же сообщит об ошибке. На практике происходит блокировка гидротрансформатора АКПП. Признаки неисправности могут быть разными. Это как электроника, так и механическая часть. Но если коробка встала в аварийный режим, однозначно ее следует продиагностировать.

Сколько служит?

Обычно гидротрансформатор рассчитан на весь срок службы автоматической коробки. Это 250-300 тысяч километров. Старые «мерседесовские» гидротрансформаторы (4АКПП) могут выхаживать и по 500 тысяч. Неисправности гидротрансформатора АКПП «Тойоты Марк-2» 80-х годов тоже возникают редко. Но как и любой другой механизм, он может выйти из строя раньше. Чтобы предотвратить серьезный ремонт, нужно вовремя выявлять поломку и знать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. Самые характерные из них мы перечислим ниже.

Звуки, вибрация

Как самостоятельно определить признаки неисправности гидротрансформатора АКПП? В первую очередь, нужно прислушаться к работе самой коробки. Так, при переключении передач может возникать механический звук (шуршание). Поначалу он едва заметен. А при увеличении оборотов двигателя и вовсе пропадает. О чем это говорит? Такие признаки неисправности гидротрансформатора АКПП свидетельствуют о проблеме с упорными подшипниками игольчатого типа. Элемент располагается между крышкой гидротрансформатора и турбинным (либо реакторным) колесом.

Если при переключении передач возникает громкий металлический стук, это говорит о деформации лопаток турбинного колеса. Ремонту такой элемент уже не подлежит.

Если при скоростях 60-90 километров в час возникает легкая вибрация, это говорит о забитом масляном фильтре. Также подобные симптомы происходят из-за некачественной или старой АТФ-жидкости. Решение проблемы – замена фильтра и масла. В большинстве случаев ремонт на этом заканчивается.

Многие применяют частичную замену масла – сливают часть старого и доливают новое, повторяя этапы 2-3 раза. Но специалисты рекомендуют не экономить на полной замене АТФ-жидкости. Она производится на стенде под давлением. В чем плюс такой процедуры? Замена масла будет произведена на 100 процентов, а грязь из коробки полностью вымоется. Повторить это в условиях гаража невозможно – только при наличии стенда.

Аварийный режим

Подразумевает работу трансмиссии только на первых трех скоростях. Как определить неисправность гидротрансформатора АКПП? На современных авто дополнительно высвечивается предупреждение на панели приборов. Коробка может вставать в аварийный режим по разным причинам:

• Повреждение корпуса КПП.
• Наличие стружки в АТФ-жидкости.
• Наличие металлических обломков турбины.
• Неисправности фрикционной группы и муфты.

Что примечательно, в аварийный режим коробка может входить лишь периодически. Например, после нагрева АТФ-жидкости до определенных температур. Причину нужно искать в датчиках (расхода воздуха, распредвала и даже системы АБС). Если коробка встает в аварию неожиданно, стоит осмотреть целостность электрической проводки.

При переходе с первой на вторую передачу может ощущаться глухой удар в режиме «Д». Эти признаки неисправности гидротрансформатора АКПП вибрацией тоже могут сопровождаться. В данном случае проблема решается сканированием входных и выходных датчиков. Существуют и другие симптомы неисправности гидротрансформатора АКПП. О них мы расскажем далее.

Проблемы с динамикой

Автомобиль может плохо набирать скорость. Причин тому множество, но если рассматривать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП («БМВ» в том числе), то это обгонная муфта. Если она вышла из строя, ГДТ следует разобрать и заменить поломанную деталь.

Иногда случается, что после остановки автомобиль и вовсе не может тронуться. Это говорит о повреждении шлица на турбинном колесе. Выход из ситуации – установка новых шлицов. В запущенных случаях приходится менять полностью турбинное колесо.

Запах горелой пластмассы

Такое может возникать на стоящем автомобиле. Запах горелого пластика ощущается в районе коробки передач. О чем это говорит? Подобные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП («Тойоты» в том числе) возникают из-за перегрева и плавления полимерных деталей «бублика». Это является следствием забитого масляного радиатора. Он может находиться как в самой коробке, так и отдельно от нее. Исправная система охлаждения АКПП – залог надежной работы гидротрансформатора.

Двигатель глохнет

При попытке трансмиссии перейти на повышенную или пониженную передачу, мотор начинает глохнуть. Это происходит из-за сбоев в электронике, которая блокирует работу гидротрансформатора. Зачастую виновником проблемы является электронный блок управления. Но о нем мы еще поговорим ниже.

Причины неправильной работы ГДТ

Специалисты выделяют несколько факторов, которые могут влиять на работу гидравлического трансформатора:

• Кулиса рычага АКПП.
• Масло (АТФ-жидкость).
• Электронный блок управления АКПП.

Рассмотрим эти проблемы более подробно.

Кулиса

С годами в АКПП старого типа может выходить из строя кулиса. Такие агрегаты имеют механическую связь селектора с коробкой. Это приводит к затруднению включения нужно режима КПП. Селектор заедает в одном положении. Выход из ситуации – замена селектора и кулисы. В некоторых автомобилях данную операцию можно сделать без демонтажа самой КПП.

Масло

От состояния АТФ-жидкости во многом зависит ресурс и исправность АКПП. Специалисты рекомендуют производить ее замену раз в 40-50 тысяч километров. Однако своевременная замена еще не является залогом продолжительной работы гидротрансформатора. В случае потеков и низкого уровня АТФ-жидкости «бублик» выйдет из строя очень быстро.

Как произвести быструю диагностику? Нужно запустить двигатель, открыть капот и достать масляный щуп АКПП. На нем есть надпись «Cold» или «НОТ». В первом случае прогревать коробку не обязательно. Если уровень ниже нормы, его срочно нужно возобновить. Заливается жидкость через то же отверстие для щупа.

Обратите внимание и на состояние самого масла. Так можно вовремя определить и предотвратить неисправности, связанные с гидротрансформатором. Наличие стружки на щупе исключено. Если это так, значит, либо вышло из строя турбинное или реакторное колесо, либо износилась торцевая шайба.

Обратите внимание! При эксплуатации АКПП с низким уровнем АТФ-жидкости, возможен перегрев ГДТ.

Периодически осматривайте днище автомобиля, а именно крышку (поддон) автоматической коробки. Иногда уплотнительные прокладки могут давать течь. Эксплуатировать автомобиль с такой неисправностью нежелательно, поскольку уровень масла может упасть в любой момент.

Электронный блок управления

Это основной узел, управляющий работой автоматической коробки. Блок при неисправностях может неправильно выбирать обороты для переключения скоростей либо же полностью блокировать работу трансмиссии. ЭБУ – довольно надежный механизм, но при воздействии определённых факторов он выходит из строя. Это могут быть:

• Резкие перепады напряжения бортовой сети.
• Механические удары, вибрации.
• Повышенная температура.
• Высокая влажность.
• Повреждение изоляции и окисление контактов.

Поломки, связанные с электронным блоком, решаются его полной заменой либо установкой новых отдельных управляющих шлейфов.

Неполадки с гидроблоком

Неисправности гидротрансформатора АКПП могут возникать и из-за гидроблока. Внешне он являет собой некую плиту и выглядит следующим образом:

Гидроблок служит для передачи АТФ-жидкости под давлением по определенным каналам с целью включить либо выключить конкретную передачу. При неисправностях данная плита может провоцировать вибрации и толчки при смене режима работы трансмиссии. Это основные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. На современных автомобилях неисправность гидроблока отображается на бортовом компьютере. Также плита не терпит высоких и продолжительных нагрузок. Это может быть буксировка тяжелого транспортного средства или старт с двух педалей. Нередко неисправности гидротрансформатора АКПП возникают зимой. Это является следствием эксплуатации коробки с холодной АТФ-жидкостью. При температуре ниже -5 градусов, автоматическую трансмиссию нужно прогреть. Делается это просто. Нужно поочередно включать все режимы (Паркинг, Нейтраль и Драйв), не начиная движение, с интервалом в 5-10 секунд. Это позволит разогреть масло и не допустить поломок гидротрансформатора АКПП. Рабочая температура для АТФ-жидкости – 75-80 градусов по Цельсию.

Заключение

Итак, мы выяснили основные признаки и причины неисправностей гидротрансформатора АКПП. В большинстве случаев поломка сопровождается ошибками на приборной доске и характерным звуком работы самой коробки. При появлении пинков и вибраций, следует применять детальную диагностику. В зависимости от масштаба проблемы, решается это заменой масла или деталей самого гидротрансформатора (турбинное колесо, подшипники). Своевременное выявление неисправностей позволит вам избежать серьезного ремонта.

www.syl.ru

Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата

В процессе эксплуатации автомобиля на автоматическую коробку передач приходится существенная нагрузка, что и приводит к поломкам этого агрегата. В последние годы автопроизводители используют достаточно надёжные и современные автоматические коробки передач, что позволило существенно снизить количество таких поломок трансмиссии. В большинстве случаев используемые сегодня автоматические коробки  передач при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании могут потребовать капитальный ремонт при пробеге не ранее 150.000 километров. Первое с чего начинается диагностика — это снятие кодов неисправностей компьютера с последующей их расшифровкой. Затем в идеале, обратиться к специалисту — для более точной диагностики.

 

Неисправности АКПП

Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки  становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.

 

Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.

 

Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач

 

В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автоматических датчиков в АКПП. Подобные датчики сигнализируют о недостаточном уровне давления масла в системе, его перегреве или проблемах с переключением ступеней. В тоже время необходимо сказать, что большинство таких сообщений о проблемах с коробкой передач не носит конкретного характера, и поставить точный диагноз поломки в данном случае не представляется возможным даже при использовании профессионального компьютерного оборудования. Мастеру необходимо будет произвести осмотр трансмиссии, демонтировать её и только после вскрытия он сможет определить имеющуюся поломку.

 

Причины неисправности АКПП — типичные

Кулисы рычага

В автоматических коробках старого типа, которые имели механическую связь селектора непосредственно с трансмиссией, зачастую из строя выходит кулиса рычага АКПП, что приводит к невозможности изменения режимов работы трансмиссии. Ремонт в данном случае заключается в замене сломавшегося селектора и кулисы коробки передач. Проявляются подобные поломки затруднением передвижения селектора автоматической трансмиссии. В конечном счете, рычаг перестает двигаться и требуется производить ремонт АКПП. У отдельных модификаций автоматических трансмиссий провести данную работу возможно без демонтажа самой коробки передач с автомобиля, что несколько упрощает ремонтные работы.

 

Подтекает масло

Распространённой неисправностью автоматической коробки передач является наличие подтёков масло из-под уплотнительных прокладок. Именно поэтому автовладельцу рекомендуется осуществлять регулярный осмотр состояния коробки передач на подъёмнике или гаражной яме. При наличии каких-либо масляных подтёков на самой коробке передач необходимо обратиться к опытным специалистам. В данном случае устранение подобные проблем не представляет особой сложности и заключается в замене уплотнительных прокладок и смене трансмиссионного масла.

 

Регулярно проводите осмотр автомобиля на наличие подтеков на поддоне

 

Блок управления

В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с блоком управления коробки передач. Блок управления может неправильно выбирать обороты для переключения передач или же самостоятельно блокировать работу трансмиссии. Устранение поломок связанных с работой блока управления и электрической части трансмиссии заключается в замене вышедших из строя блоков и управляющих шлейфов.

 

 

Проблема с ЭБУ (Блок управления) — решается заменой блока

 

Неполадки с гидроблоком

Такие неисправности могут возникуть в ряде случаев. Например — неправильная эксплуатация коробки передач. Когда автолюбитель не прогревает автомат, а незамедлительно начинает движение. Симптомы — вибрации, толчки, удары. В некоторых случаях автомобиль отказывается ехать. На современных машинах нисправность с ГБ сигнализируется на бортовом компьютере.

 

 

Проблема с гидротрансформатором

Такие неполадки решаются исключительно ремонтом. В целом такие работы дешевле, чем по гидроблоку и ЭБУ. Симптомы такие: стук, шуршащие звуки, вибрация, страдает динамика авто, при замене масла в коробке — обильная стружка в поддоне.

 

 

Как избежать проблем?

Необходимо сказать, что причины неисправности АКПП могут иметь как объективный характер, вызванный физическим износом, так и быть спровоцированы неправильной эксплуатацией этого узла. Многие автовладельцы пренебрегают необходимостью регулярной замены трансмиссионного масла, что приводит к проблемам со смазкой и неизменному перегреву акпп. Как результат подвижные элементы коробки быстро выходят из строя и требуют проведения дорогостоящего ремонта.

 

 

Также требуется правильно прогревать трансмиссию в зимнее время года, что избавит от проблем со смазкой подвижных элементов трансмиссии. Некачественное масло выводит из строя соленоиды, замена которых представляет определённую сложность и имеет высокую стоимость. Следует также помнить о том, что автоматические коробки передач крайне критичны к агрессивной манере вождения автомобиля. При длительной работе двигателя на максимальных оборотах фрикционы коробки автомат могут быстро прогорать и стачиваться. Именно поэтому постоянно практиковать агрессивный стиль вождения на автомобиле с автоматической коробкой передач не рекомендуется.

 

 

Сложность ремонта автоматических коробок передач обусловлена тем фактом, что определить поломку можно исключительно вскрыв трансмиссию. Для этого её необходимо снять с автомобиля, что и позволит определить характер поломки. Самостоятельно выполнить качественный ремонт автоматической коробки передач не представляется возможным большинству рядовых автомобилистов, поэтому необходимо обращаться в специализированные сервисные центры. Ремонтные работы заключаются в замене повреждённых элементов, что и позволяет восстановить работоспособность всей автоматической коробки передач. Необходимо отметить, что в силу конструктивной сложности проведение ремонта АКПП отличается трудоемкостью и высокой стоимостью.

 

Как самому определить состояние коробки автомат — Видео

 

Мастера автосервисов выделяют 3 уровня диагностики:

1. Быстрая диагностика — «Услышать»

 

Из сбивчивого торопливого рассказа водителя показались симптомы легкой неисправности типа: «очистить от масла датчик» или «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» — это, как правило, бесплатная диагностика. Но может быть проблема и посерьезнее, грозящая капремонтом с разборкой, но это уже другой уровень…

 

Самолечением здесь может послужить обычная замена масла в АКПП или выставление оптимального уровня масла. Это бывает с четырехступками, прошедшими около 200000 км.

 

2. Тактильный уровень — «Потрогать»

 

На этом уровне обычная проверка электроцепи может помочь. Это дело нескольких минут. Более серьезную неисправность можно выявить путем снятия поддона. Это все недорогая диагностика АКПП.

Также без демонтажа специалисты могут поставить диагноз при помощи: стол-теста, проверки давления на линии, проверки исправности электропроводки и снятия кодов неисправностей.

Самолечение здесь такое же как и в первом случае — долив или полная замена масла.

 

3. «Разобрать»

 

Если очевиден аварийный режим автомата (постоянная 3-я передача) или какая другая неисправность из приведенных ниже, то для более точной диагностики необходима разборка. Это характерно для коробок прошедших более 200000 км. к этому пробегу подходит пора замены фрикциона ГДТ.

 

Дефектовка со стопроцентной точностью даст только «вскрытие» АКПП.

 

Таблица признаков и причин неисправности АКПП

В таблице типичных неисправностей акпп, которая расположена внизу статьи, представлены наиболее распространенные неисправности АКПП.

 

Признаки	Причина
Автомобиль без движения вперед. Пробуксовывает.  Задняя скорость функционирует в рабочем режиме.	1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Кольца муфты изношены 4. Один из клапанов гидроблока заело.
Отсутствие задней скорости. Есть только 1-ая и 2-ая скорость, 3-я и 4-ая скорость отсутствует.	1. Изношенный фрикционный диск определенной муфты. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.
Машина без движения назад или вперед. При переключении в P или N, а так же на любую передачу есть сильный толчок, происходит переключение скорости — но по-прежнему без движения.	1. Проблема с гидротрансформатором 2. Долейте масло. 3. Поменяйте масляный фильтр.
Движение только на 3-ей скорости	1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Кольца муфты изношены 4. Клапан гидроблока заело Система автомобиля считала неисправность и переключила АКПП в Аварийный режим. Требуется диагностика и готовится к ремонту.
Переключения на непрогретой коробке (на холодную) производятся с толчком.	Загрязнение гидроплиты или соленоидов. Требуется диагностика и чиститка гидроблока. Возможно потребуется замена расходников.
Отсутствует задняя передача.	1. Износилась тормозная лента. 2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты. 3. Обломался шток поршня тормозной ленты. 4. Неисправности системы торможения (пакет)
Машина не движется назад или вперед. Переключение с «P» или «N» на любую скорость, происходит без ощутимого толчка включения передачи.	1. Проблема с гидротрансформатором. 2. Неисправна ведущая шестерня масляного насоса. Отсутствует ее сцепление с гидротрансформатором 3. Долейте масло 4. Сетка фильтра загрязнена (почистить). 5. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты. 6. Износ манжет поршней пакетов. 7. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты. 8. Проблема в соленоиде или в одном из клапанов гидроблока.
Нарастающий гул акпп, вибрация при движении, другие непонятные звуки. Усиливаются в зависимости от оборотов двигателя.	Износился один из подшипников
Есть задняя передача, передние включаются только 1 и 2, на последующие передачи переключения нет. После прогрева АКПП и масла проблема может исчезнуть.	Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
Автомобиль движется при положении селлектора в «N».	1. Плохая регулировка троса или рычага привода управления АКПП. 2. 3аедание поршня одной из муфт (направление вперед). 3. Фрикционные диски сварились с остальными
Передачи переключаются при завышенных показателях скорости	1. Неправильная регулировка тросика дроссельного клапана. 2. Засорение фильтра 3. Неисправности дроссельного клапана
Автомобиль движется исправно, но на затяжном подъеме на посл. скорости автомат пробуксовывает и переключается на пониженную.	1. Проверьте уровень масла (ATF) в АКПП 2. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты. 3. «Устал» маслонасос. 4. Неисправность соленоидов гидроблока или максимальный износ проходов гидроблока.
Резкое нажатие на педаль газа не ведет к перереключению пониженной передачи(кикдаун).	1. Неисправность датчика или кнопка под педалью «кикдаун». 2. 3аедание клапана гидроблока переключания на пониж. передачу З. Неисправнность с троссом упр. дроссельной заслонкой 4. Обрыв цепи датчика кикдаун.
Когда автомобиль трогается с места происходит пробуксовка, но после набора скорости продолжает движение исправно, АКПП переключается на остальные скорости.	1 Большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего проскальзывает вал АКПП 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
Пробуксовка при переключении передач.	1. Засорение фильтра 2. Проверьте масло 3. Неисправность насоса
Отсутствие движения назад и вперед	Срезаны шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ
При переключении передач АКПП происходят сильные удары	1. Фрикционные диски сильно изношены. 2. Канальцы гидроблока или соленоидов забились. 3. Тормозная лента изношена
Автомобиль при езде буксует и при переключении передач дергается	Неисправность муфты
Отсутствие движения назад и вперед Отсутствует магистральное давление	1. Срезаны шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора. 2. Ср

akpphelp.ru

Как выявить неисправности гидротрансформатора?

Практически каждый водитель имеет представление о том, как работает его автомобиль. Так, к примеру, обладатели транспортных средств с механической коробкой передач наверняка знают, что двигатель подсоединен к передаче посредством сцепления, так как без него нельзя будет остановить машину, не повредив при этом двигатель. Правда, существуют также автомобили с автоматической трансмиссией, в которых отсутствует сцепление, предназначенное для отключения коробки передач от силового агрегата транспортного средства. В таких случаях место сцепления занимает другое, довольно интересное устройство – гидротрансформатор. Возможно, некоторым автовладельцам его конструкция покажется немного сложной, но благодаря его работе управлять машиной намного удобнее.

Сейчас мы более подробно рассмотрим вопрос функционирования гидротрансформатора, узнаем об особенностях его конструкции, а главное, выясним, какие бывают сбои в работе устройства и можно ли их устранить в домашних условиях.

1. Принцип работы гидротрансформатора и его устройство

Гидротрансформатор – не единственное название устройств такого рода. Наряду с ним часто используются понятия «турботрансформатор» и «конвектор крутящего момента». Однако, какое б название ни употреблялось, все они обозначают механизм, предназначенный для передачи и трансформации крутящего момента от двигателя машины к ее коробке передач. Кроме того, указанное устройство позволяет изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на валы в бесступенчатом режиме.

Как правило, гидротрансформатор работает вместе с планетарной коробкой автомат, но в некоторых случаях может устанавливаться на транспортные средства, обладающие бесступенчатой вариаторной трансмиссией.

В наше время гидротрансформаторы применяются практически на любых транспортных средствах: начиная от легковых машин (или легких вилочных подгрузчиков) и заканчивая сверхтяжелыми грузовыми шасси.

Популярность автомобилей, оборудованных такими устройствами, в зависимости от региона их использования может существенно отличаться. Так, к примеру, в конце ХХ века в Западной Европе около 20% легковых машин были оборудованы гидротрансформаторами, подавляющее большинство которых разрабатывалось немецкой фирмой «Voith» (для сравнения, в то же время в Америке их доля составляла около 80%). В наше время, такие устройства все больше вытесняются другим чудом техники – «роботизированными» или автоматизированными коробками передач.

В устройство гидротрансформатора входит четыре основных составляющих компонента, объединенных очень крепким корпусом. Это турбина, статор, насос и трансмиссионное масло. При помощи болтов, корпус устройства прикреплен к маховику силового агрегата, благодаря чему он всегда вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал мотора. В свою очередь, плавники, входящие в состав насоса гидротрансформатора, присоединены к корпусу, из-за чего они также вращаются со скоростью двигателя.

Насос гидротрансформатора – это один из видов центробежных механизмов такого рода. В процессе его вращения рабочая жидкость перемещается от центра к краям примерно так, как барабан стиральной машины разбрасывает одежду по стенкам в режиме отжима. Как только жидкость отходит от центра, там создается вакуум, привлекающий еще большее ее количество, после чего она поступает в лопасти турбины, связанной с передачей.

Именно турбина приводит передачу в движение, а вместе с ней движется и Ваше авто. Но как жидкость (правильнее сказать «масло») попадает из насоса в турбину? На самом деле, тут все просто: пока жидкость доходит от центра насоса к его краям, ей приходится встречать на своем пути лопасти насоса, отталкиваясь от которых, она уже перемещается вдоль оси вращения насоса и подходит ближе к турбине, расположенной как раз напротив него. Лопасти турбины, так же как и лопасти насоса, немного искривлены, а это значит, что поступающей снаружи жидкости также придется менять свое направление, перемещаясь ближе к центру турбины. Такие изменения в направлении и вызывают вращение турбины.

Чтобы лучше понять принцип работы гидротрансформатора, представьте себе два комнатных вентилятора, расположенных друг напротив друга на расстоянии около одного метра. При включении одного, его искривленные лопасти погонят воздух от себя к другому устройству, стоящему напротив. Этот поток воздуха заставит вращаться лопасти невключенного вентилятора, поскольку они также искривлены и подвластны толчкам воздуха.

Заметьте, поток воздуха будет толкать лопасти только в одну сторону, именно в ту, в какую начнет вращаться вал вентилятора. То же самое происходит и в гидротрансформаторе, только вместо воздуха используется масло, а роль вентиляторов выполняют насос и турбина.

Но вернемся к работе нашего устройства. После того, как жидкость попадает в центр турбины, она практически сразу покидает ее, опять двигаясь в противоположном направлении по отношению к тому, по которому она сюда попала, то есть снова по направлению к насосу. Именно в этом месте существует серьезная проблема.

Дело в том, что из-за конструкции лопастей насоса и турбины, они вынуждены вращаться в противоположные стороны, и если жидкость каким-то образом попадет обратно в насос, то это существенно повлияет на скорость работы двигателя. Во избежание подобных неприятностей, в конструкции гидротрансформатора предусмотрен статор, который способен изменять направление движения потока масла, благодаря чему возникает остаточная энергия, возвращающаяся от турбины к насосу, немного помогая мотору раскручивать его.

Надо сказать, что скорость вращения турбины никогда не сравнится со скоростью вращения насоса, а коэффициент полезного действия гидротрансформатора не сможет даже рядом встать с механическими шестеренчатыми механизмами, которые занимаются передачей крутящего момента. Именно этот факт есть причиной того, что транспортные средства, оборудованные автоматической коробкой передач, потребляют намного больше топлива, нежели машины с механической КПП.

Чтобы как-то изменить ситуацию, на многих автомобилях устанавливаются гидротрансформаторы, оборудованные блокировочной муфтой. Когда требуется, чтобы насос и турбина устройства вращались с одинаковой скоростью (так бывает, когда, к примеру, транспортное средство движется на большой скорости), то блокировочная муфта соединяет их вместе, что автоматически исключает возможность проскальзывания насоса относительно турбины, за счет чего и повышается эффективность расхода топлива.

2. Неисправности гидротрансформатора

Длительность «жизни» любого гидротрансформатора можно прировнять к ресурсу автомобильного мотора, правда не исключено, что он может выйти из строя раньше расчетного периода. В работе гидротрансформатора существует несколько видов наиболее распространенных проблем:

1) Срыв блокировки устройства, первый признак которого – резкое появление вибрации в процессе планомерного передвижения со скоростью 60-90 км/час. В результате появления данной неполадки, на экран может выводиться соответствующее сообщение, представленное в виде кода ошибки блокировки. Постоянное засорение масляного фильтра продуктами износа может вызвать появление типичного кавитационного шума, что свойственно любому современному гидротрансформаторному устройству.

2) Разрушение упорных подшипников. В этом случае первым признаком наличия проблемы будет появление характерного механического шума при переключении передач, который исчезает с увеличением скорости автомобиля. Если для устранения проблемы Вы ничего не сделаете, то вскоре шум сменится резким грохотом и тут уже решить проблему поможет только замена гидротрансформатора.

3) Поломка обгонной муфты гидротрансформатора может диагностироваться по нескольким внешним признакам, позволяющим определить имеющуюся проблему. Одним из таких проявлений есть ухудшение разгона транспортного средства, в основном характерное для автоматических коробок передач, установленных на автомобилях марки Рено, Ситроен, Пежо, Мерседес, а также и на других машинах, оборудованных автоматическими шестиступенчатыми коробками передач (например, Ауди А3 или Фольксваген Пассат В6). В данном случае определить неисправность сможет только опытный автомеханик.

4) Если на масляном щупе коробки автомат появилась алюминиевая пудра, то с большой долей вероятности можно предположить наличие износа торцевой алюминиевой шайбы, которая размещена на муфте свободного хода.

5) Появление запаха плавящейся пластмассы при работающем двигателе является первым признаком поломки элементов, изготовленных из полимерных материалов, или же свидетельствует о перегреве самого гидротрансформатора.

6) Если при включении передачи мотор просто глохнет, то, вероятнее всего, проблему стоит искать в системе управления, причем, в таком случае срабатывает блокировка устройства. Срезание шлицев, расположенных на турбинном колесе, повышает возможность полной остановки автомобиля.

Обнаружив даже самые незначительные признаки неисправности гидротрансформатора, постарайтесь не тянуть с посещением сервисного центра, ведь устранение мелких неисправностей обойдется намного дешевле, нежели «лечение» запущенной проблемы, что, в основном, предусматривает полную замену агрегата, а это уже совсем другая статья расходов.

3. Ремонт гидротрансформатора своими руками

Как и любой другой автомобильный агрегат, гидротрансформатор имеет свой гарантийный срок службы, который, как правило, совпадает с рабочим ресурсом коробки автомат. К сожалению, далеко не всегда получается так, как это было предусмотрено производителем, и устройство выходит из строя еще до окончания оговоренного срока, вызывая неисправности трансмиссии. Конечно, самым правильным решением проблемы будет ремонт агрегата. Кстати, здесь наблюдается одна закономерность: если Вы ремонтируете АКПП, то это подразумевает и ремонт гидротрансформатора.

Учитывая, что гидротрансформатор является целостной замкнутой деталью, для проведения любых ремонтных процедур его корпус придется разрезать, а уже после этого выполнять ремонт и замену вышедших из строя элементов. После проведения необходимых работ корпус устройства снова заваривают, причем шов должен быть абсолютно герметичным.

Стандартные (минимальные) ремонтные работы включают в себя разбор устройства (разрез сварного шва корпуса), определение дефектов деталей и замену вышедших из строя элементов, чистку деталей, замену фрикциона муфты, сальников, ревизию деталей и конечную сварку корпуса. Для разборки гидротрансформатора, срез сварочного шва выполняется по экватору устройства с помощью высокоточного токарного станка, а после разгерметизации корпуса можно браться за диагностику и замену неисправных деталей. Кроме того, в ремонтных целях также производят дефектовку, очищают турбины и корпус от грязи (нагара).

После того как составляющие части гидротрансформатора успешно прошли проверку, а все непригодные детали были заменены на новые – выполняется обратная сборка устройства, а сам корпус агрегата снова заваривается. Очень важно провести финальную проверку надежности крепления деталей («биение»), проверить герметичность корпуса, а также соответствие теплового зазора. В завершение всей процедуры выполняется балансировка гидротрансформатора.

В тех случаях, когда после разгерметизации устройства выясняется, что провести ремонт и восстановление его элементов просто невозможно, все, что остается, – это заменить устройство целиком. Стоит заметить, что с точки зрения финансовой стороны вопроса, ремонт гидротрансформатора не всегда будет лучшим вариантом решения проблемы, и иногда стоит сразу заменить его на новый механизм.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Проблемы гидротрансформатора АКПП: основные неисправности

Гидротрансформатор (ГДТ) – агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля. 

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

Читайте в этой статье

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

• Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
• Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
• Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
• Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

• режим трансформации крутящего момента;
• режим гидромуфты;
• режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и  насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении  с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной  скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты  на всех передачах.  При переключении передач блокировка автоматически отключается.  В режиме блокировки  в полость бустера фрикционной блокировки  поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам  в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.    

Основные неисправности и ремонт гидротрансформатора АКПП

Итак, проблемы гидротрансформатора АКПП могут возникать по разным причинам. Первые признаки неисправности  гидротрансформатора: 

Что касается причин неисправности гидротрансформатора АКПП и способов их решения, в списке основных следует выделить:

• Износ подшипников (опорных или промежуточных, между турбиной и насосом). При работе трансмиссии автомобиля без нагрузок  слышен небольшой механический шум, который  по мере увеличения скорости  автомобиля пропадает.  Проблему устраняют разборкой, дефектовкой или заменой изношенных подшипников.
• Потеря свойств трансмиссионного масла, загрязнение масляного фильтра. При движении автомобиля на высоких скоростях появляются вибрации, которые со временем увеличиваются практически во всех режимах движения автомобиля. Неисправность устраняют путем замены масляного фильтра и трансмиссионного масла.

  Износ обгонной муфты. Перестает работать реактор гидротрансформатора, вследствие чего увеличение крутящего момента не происходит и, соответственно, падает динамика набора скорости. Неисправность устраняют заменой обгонной муфты.

• Обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом АКПП. Автомобиль прекращает движение, поскольку крутящий момент от ДВС на коробку просто не передается. Проблему решают путем восстановления шлицевого соединения или замены гидротрансформатора.
• Разрушение лопастей колес или реактора. Во время движения автомобиля характерно появление громкого металлического скрежета и стука. В этом случае проблему решают путем  замены поврежденных составляющих или всего узла в сборе.
• Перегрев. Эта проблема может возникнуть из-за так называемого «масляного голодания», либо по причине засорения системы охлаждения АКПП. В этом случае требуется очистка радиатора, фильтров. Также необходима полная замена трансмиссионной жидкости.

Что в итоге

С учетом того, что гидротрансформатор технически состоит из целого ряда комплектующих, как и в случае с другими механическими узлами автомобиля с ГДТ также могут возникнуть проблемы.

При этом данный узел связывает ДВС и АКПП, а также передает крутящий момент на коробку. По этой причине неисправности гидротрансформатора напрямую связаны с корректной работой автоматической трансмиссии автомобиля.

Еще важно понимать, что гидротрансформатор является дорогостоящим элементом. Это значит, что появление признаков  поломки гидротрансформатора или сбои в его работе являются поводом для проведения диагностики АКПП. В противном случае игнорирование проблемы может привести как к полному выходу из строя самого гидротрансформатора, так и к повреждениям АКПП. 

Читайте также

krutimotor.ru

Признаки неисправности гидротрансформатора АКПП БМВ, «Субару», «Мазды Премаси»

Гидротрансформатор – это один из основных элементов в системе автоматической трансмиссии. За счет него осуществляются плавные и своевременные переключения передач в транспортном средстве. Первые гидротрансфораторные системы были разработаны еще в начале прошлого века, а сегодня они значительно модернизированы. Но, несмотря на все усовершенствования и технический прогресс, иногда коробка выходит из строя. Давайте рассмотрим основные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП в самых популярных моделях и марках автомобилей.

Принцип работы гидротрансформатора

Технологии постоянно развиваются, вместе с ними усложняется и конструкция АКПП. Сегодня гидротрансформатор в автоматических трансмиссиях берет на себя также функции сцепления. В момент включения одной из передач эта система разрывает связь между двигателем и трансмиссией. После включения понижающих либо повышающих скоростей элемент отбирает часть крутящего момента. Это необходимо для обеспечения максимально плавных переключений.

Устройство

Типичный гидротрансформатор представляет собой три кольца с лопастями. Все эти детали вращаются, при этом расположены они в едином корпусе. Внутри последнего находится трансмиссионная жидкость. Она смазывает и охлаждает движущиеся элементы в системе трансмиссии. Гидротрансформатор установлен на коленчатом валу и затем соединяется непосредственно с механизмом АКПП. Жидкость двигается внутри корпуса с помощью специального насоса – помпы. Данная деталь позволяет создать необходимое для работы узла давление масла.

Особенности современных ГДТ

Современные системы АКПП оснащены гидротрансформаторами, которые полностью управляются электроникой. Огромное количество датчиков следит за различными параметрами работы устройства. При всей технологичности, усложнение конструкции не самым лучшим образом отразилось на надежности. Сегодня даже на дорогие и люксовые автомобили производители могут устанавливать откровенно неудачные коробки.

Согласно теории, гидротрансформатор имеет большой срок эксплуатации. Он сравним с ресурсом всей АКПП. Но иногда, как и любой другой механизм, он может выходить из строя. Узел следует отремонтировать, но в некоторых случаях поможет только замена. Необходимо знать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП, чтобы вовремя заметить проблему и начать ремонт. Ниже мы рассмотрим их.

Основные признаки неисправностей гидротрансформатора

Владельцы автомобилей, оснащенных АКПП, должны знать основные симптомы поломки. Если в процессе переключения слышны негромкие механические звуки, а при наборе оборотов и под нагрузкой они пропадают, тогда это говорит о проблемах в опорных подшипниках. Неисправность можно решить, если вскрыть узел и осмотреть их. Возможно, данные детали необходимо заменить.

Также признаки неисправности гидротрансформатора АКПП – это вибрации. Особенно часто они наблюдаются при движении на скоростях в пределах 60-90 км/ч. По мере ухудшения ситуации вибрации будут только увеличиваться. Это часто говорит о том, что рабочая жидкость потеряла свои свойства, а продукты ее износа отложились в масляном фильтре и засорили его. Проблему можно решить заменой фильтра и масла в двигателе и автоматической КПП.

Если появились определенные проблемы с динамикой автомобиля, то это не обязательно гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности (фото данной делали расположено в статье) в данном случае – отсутствие динамики, а причина связана с выходом из строя обгонной муфты. Если автомобиль остановился и больше никуда не едет, тогда это также стоит расценивать, как один из симптомов проблем в АКПП. Часто такое поведение может свидетельствовать о повреждениях шлицов на турбинном колесе. Ремонт подразумевает монтаж новых шлицов или полную замену всего турбинного элемента.

Если при заведенном моторе отчетливо слышны шуршащие звуки, то это тоже признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. Проблема заключается в подшипнике, который находится между турбинным колесом и крышкой. В процессе движения такой звук может периодически появляться или исчезать. Это сигнал для скорейшего обращения в сервис. Визит сюда откладывать его не стоит. Если при переключении передач слышны громкие звуки, тогда деформировались и выпали лопатки. Ремонт простой и не слишком дорогой. Специалисты заменят вышедшее из строя турбинное колесо.

«Субару»

Владельцы этих автомобилей редко сталкиваются с поломками, причиной которых стал гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности «Субару» практически ничем не отличаются от симптомов АКПП других производителей. Наиболее распространенные признаки – это вибрации и различные посторонние шумы при работе коробки. Также в случае проблем ощущаются рывки в момент переключения на скоростях 60-70 км/ч. Теряется динамика. Становится очень трудно разогнать автомобиль. И еще один признак, который не связан с гидротрансформатором, – течь рабочей жидкости.

Что чаще всего выходит из строя на «Субару»?

Наиболее распространенная поломка для этих автомобилей – фрикционная накладка поршня блокировки. Она изнашивается и выходит из строя. В этой ситуации сложно определить поломку. Но если вовремя не продиагностировать трансмиссию, она просто встанет. И тогда поможет только замена.

В коробках нового поколения (на шестиступенчатых АКПП), где масло в рабочем режиме может достигать 130 градусов, а крыльчатка работать в режиме проскальзывания, есть другая типовая неисправность. Это слишком быстрый износ фрикционной накладки. Его продукты загрязняют масло, забивают фильтр и гидроблок. В результате выходит из строя гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности здесь такие же, как и в трансмиссиях других производителей.

BMW

Автомобили этого производителя всегда отличались надежностью. Но как и в других моделях, здесь есть свои нюансы. Некоторые АКПП были просто неудачными и «мертворожденными». Также многие ругают отдельные модели агрегатов от ZF. Среди основных причин поломок значится и гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности – дергается коробка, есть удары при переключении в «D», перегазовки в момент переключения, пробуксовки и вибрации.

К серьезным признакам поломки относят шумы, рывки и «задумчивость» коробки. Возможно, проблема и не в гидротрансформаторе. Но его диагностика будет не лишней. Признаки неисправности гидротрансформатора АКПП «БМВ» могут быть и вовсе не заметными глазу, но это не значит, что их нет. Часто проблемы работы трансмиссии связаны с различными ошибками в электронике. Здесь поможет диагностика ЭБУ.

«Мазда»

На «Мазду Премаси» устанавливалась популярная АКПП 4F27E. Особых проблем с ней ни у кого нет. Главное ее достоинство – это отличная ремонтопригодность. Специалисты утверждают, что ее можно отремонтировать даже без необходимости демонтажа. Среди частых неисправностей – выгорают фрикционы в режимах «Овердрайв», а также «Реверс». Сгорает обгонная муфта.

Всему виной конструктивные особенности АКПП. С гидротрансформатором особых проблем нет. В этой коробке часто изнашивается гидроблок, выходят из строя соленоиды. Мало у кого из владельцев случались признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. «Мазда Премаси» укомплектовывалась надежной трансмиссией.

Неисправности АКПП АЛ-4

Это продукт французских инженеров. Данная коробка разрабатывалась специалистами концерна Citroen. Она являлась главной АКПП для всех авто французского производства с 1998 по 2005 год. Агрегат получился максимально простым и ремонтопригодным. Хоть коробка и не отличается высокой плавностью хода, она обладает хорошей надежностью. Владельцы редко наблюдают признаки неисправности гидротрансформатора АКПП АЛ4.

Каких-то особенных симптомов здесь нет – они стандартны для всех гидротрансформаторных трансмиссий. Самое главное, чего многие боятся в данной коробке, это соленоиды. Они сравнительно часто выходят из строя. Также имеются проблемы с электроникой. Из-за этого коробка часто выпадает в ошибку и уходит в аварийный режим работы.

Если автомобиль долго эксплуатировался в тяжелых условиях, случаются и проблемы, связанные с гидротрансформатором. Проворачивается муфта, отвечающая за свободный ход реактора. Проявляется это следующим образом – машина не двигается на небольших оборотах в режиме Drive, а трогается лишь при нажатии газа.

Резюме

Нужно сказать, что конкретных признаков, сообщающих о поломке гидротрансформатора, нет. Иногда даже специалисты не могут определить, что именно вышло из строя. Все это ведет к расходам на диагностику. Сам ремонт ГДТ несложный. Сложность лишь в том, чтобы демонтировать узел. В процессе ремонта проводится замена изношенных расходных материалов, сборка и балансировка.

fb.ru

Гидротрансформатор АКПП признаки неисправности

Гидротрансформатор являет собой герметично заваренный узел, который по форме напоминает тор или бублик. С его помощью происходит процесс передачи вращательного элемента от двигателя до автоматической трансмиссии, используя при этом две турбины, вращающиеся в масле.

С развитием технологии и модернизации устройства трансформатор, размещенный на автоматической коробке передач, исполняет в автомобиле функцию сцепления. В процессе переключения передачи данная составляющая производит размыкание связи коробки с двигателем. Когда происходит переход с одной передачи на другую, гидротрансформатор выполняет часть работы крутящегося момента, что дает возможность обеспечить плавный и четкий переход с одной степени скорости на иную.

Принцип работы гидротрансформатора АКПП

Конструкция устройства включает в себя три одинаковых кольца с лопастями, которые находятся в одном корпусе и слаженно вращаются. Гидротрансформатор устанавливается на коленчатый вал, после чего соединяется с коробкой передач. В этом же корпусе находится специальная жидкость, подающаяся внутрь с помощью помпы, которая позволяет своевременно смазать и охладить движущиеся детали. Помпа контролирует внутренне давление, а при возникновении проблем с герметичностью корпуса происходит утечка жидкости, из-за чего и повреждаются вращающиеся элементы.

Новые трансформаторы с полным управлением компьютером на транспортных средствах с АКПП оборудованы разнотипными датчиками, которые контролируют давление и скорость работы движущихся внутри ядра валов. В случае возникновения проблем происходит автоматический процесс, который сразу же выдает информацию о наличии ошибки. Чаще всего поломки происходят на механическом уровне, что значительно усложняет процесс поиска поломки при выполнении диагностики. В подобных случаях необходимо снимать деталь и изучать ее визуально.

Приблизительно период эксплуатации гидротрансформатора АКПП идентичный автоматической коробке передач. Но, учитывая тот факт, что это механическая деталь, она может выйти из строя в любой момент. Поэтому следует знать признаки, которые указывают на необходимость немедленного обращения в автосервис.

Признаки неисправности гидротрансформатора АКПП

Главные симптомы, свидетельствующие о поломке гидротрансформатора АКПП:

1.Во время переключения передачи слышно незначительный механический звук, который исчезает с увеличением набранных оборотов. Этот звук характерный при проблемах с опорными подшипниками.

2.Срыв блокировки трансформатора. При скорости 60–90 км/час чувствуется небольшая вибрация, которая при увеличении проблем с устройством начинает возрастать. Подобная проблема может быть вызвана из-за рабочей жидкости, продукты износа которой засоряют масляной фильтр.

3.Проблемы, связанные с динамикой транспортного средства, происходят через поломку обгонной муфты.

4.Выход из строя автомобиля с невозможностью продлить движение происходит из-за повреждения шлица, расположенного на турбинном колесе.

5.Когда слышно шуршащий шум при заведенном двигателе, который может полностью исчезать во время движения – проблема находится в подшипнике, который расположен между реакторным колесом и крышкой устройства.

6.Возникновение громкого металлического стука при переходе с одной передачи на другую указывает на выпадение или деформацию лопаток.

7.Образование алюминиевой пудры на щупе коробки передач говорит о неисправной работе трансформатора и изнашивании торцевой шайбы.

Совет! Постоянно контролируйте состояние и уровень масла в коробке передач и гидротрансформаторе.

8.Если в районе коробки передач, когда автомобиль не пребывает в движении, появился запах напоминающий плавящуюся пластмассу, значит, устройство перегрелось и происходит плавление его полимерных составляющих.

9. Двигатель глохнет при смене режима работы коробки или переходе на другую передачу – работа управляющей автоматики нарушена и она блокирует гидротрансформатор.

Более точных признаков неисправности устройства, к сожалению, нет. Поэтому следует очень внимательно следить за своим автомобилем и обращать внимание на странные звуки в работе и возникающие странные запахи.

avto-kuplya.ru

Проблемы гидротрансформатора АКПП: основные неисправности

Гидротрансформатор (ГДТ) — агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля. 

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

• Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
• Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
• Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
• Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

• режим трансформации крутящего момента;
• режим гидромуфты;
• режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в н

autoexpert.today